JP3397188B2 - 燃料タンクの蒸発ガス抑制装置 - Google Patents
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は燃料タンクの蒸発ガ
ス抑制装置に関し、特に、自動車等の車両に装備される
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置に関する。
ス抑制装置に関し、特に、自動車等の車両に装備される
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両に装備される燃料
タンクの蒸発ガス抑制装置おいては、エンジンの吸気通
路と燃料タンクとを連通する連通路の途中に蒸発ガス
（ベーパ）を回収（吸着保持）するキャニスタを有する
ものがあり、その一例が特開平６−２００８３９号公報
に記載されている。
タンクの蒸発ガス抑制装置おいては、エンジンの吸気通
路と燃料タンクとを連通する連通路の途中に蒸発ガス
（ベーパ）を回収（吸着保持）するキャニスタを有する
ものがあり、その一例が特開平６−２００８３９号公報
に記載されている。
【０００３】図３に示される如く、この燃料タンクの蒸
発ガス抑制装置においては、燃料タンク本体１００とキ
ャニスタ１０２とを連結する第１通路１０４と、キャニ
スタ１０２とエンジン１０６の吸気通路１０８とを連結
する第２通路１１０とにより通路を形成しており、第１
通路１０４の途中に圧力制御弁１１２を設け、第２通路
１１０の途中に第１ソレノイドバルブ１１４を設け、キ
ャニスタ１０２を第２ソレノイドバルブ１１６を介して
大気側に連通している。また、吸気通路１０８と圧力制
御弁１１２とを連結する連通路１１８の途中には、第３
ソレノイドバルブ１２０が設けられており、燃料タンク
本体１００の内圧を検出する圧力センサ１２２も設けて
いる。そして、エンジン１０６の運転時に所定条件が不
成立の場合には、第３ソレノイドバルブ１２０を開放さ
せ、圧力制御弁１１２を開放することで、燃料タンク本
体１００とキャニスタ１０２とを連結するようになって
いる。この結果、エンジン１０６の運転時には燃料タン
ク本体１００の内圧を引き状態に維持すると共に、エン
ジン１０６の停止時に燃料タンク本体１００の内圧が大
きくなった場合には、圧力制御弁１１２のチェックバル
ブ機能によって燃料タンク本体１００の内圧を小さく
し、給油を行う際に、燃料タンク本体１００内のベーパ
が大気に放出されるのを防止している。
発ガス抑制装置においては、燃料タンク本体１００とキ
ャニスタ１０２とを連結する第１通路１０４と、キャニ
スタ１０２とエンジン１０６の吸気通路１０８とを連結
する第２通路１１０とにより通路を形成しており、第１
通路１０４の途中に圧力制御弁１１２を設け、第２通路
１１０の途中に第１ソレノイドバルブ１１４を設け、キ
ャニスタ１０２を第２ソレノイドバルブ１１６を介して
大気側に連通している。また、吸気通路１０８と圧力制
御弁１１２とを連結する連通路１１８の途中には、第３
ソレノイドバルブ１２０が設けられており、燃料タンク
本体１００の内圧を検出する圧力センサ１２２も設けて
いる。そして、エンジン１０６の運転時に所定条件が不
成立の場合には、第３ソレノイドバルブ１２０を開放さ
せ、圧力制御弁１１２を開放することで、燃料タンク本
体１００とキャニスタ１０２とを連結するようになって
いる。この結果、エンジン１０６の運転時には燃料タン
ク本体１００の内圧を引き状態に維持すると共に、エン
ジン１０６の停止時に燃料タンク本体１００の内圧が大
きくなった場合には、圧力制御弁１１２のチェックバル
ブ機能によって燃料タンク本体１００の内圧を小さく
し、給油を行う際に、燃料タンク本体１００内のベーパ
が大気に放出されるのを防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この燃
料タンクの蒸発ガス抑制装置では、例えば、エンジン１
０６の運転時に所定条件が不成立の場合には、第３ソレ
ノイドバルブ１２０を開放させ、圧力制御弁１１２を開
放する。この結果、燃料タンク本体１００の内圧が極め
て高い場合等には、キャニスタ１０２へ流入するベーパ
速度が過剰になるため、キャニスタ１０２におけるベー
パの回収が効率良く行われなくなり、ベーパの回収効率
が低下することが考えられる。
料タンクの蒸発ガス抑制装置では、例えば、エンジン１
０６の運転時に所定条件が不成立の場合には、第３ソレ
ノイドバルブ１２０を開放させ、圧力制御弁１１２を開
放する。この結果、燃料タンク本体１００の内圧が極め
て高い場合等には、キャニスタ１０２へ流入するベーパ
速度が過剰になるため、キャニスタ１０２におけるベー
パの回収が効率良く行われなくなり、ベーパの回収効率
が低下することが考えられる。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、ベーパ回収効
率を向上することができる燃料タンクの蒸発ガス抑制装
置を提供することが目的である。
率を向上することができる燃料タンクの蒸発ガス抑制装
置を提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、燃料タンク本体とキャニスタとを連通する連通路に
配設された制御弁と、該制御弁を車両の状態に応じて開
閉制御する制御装置と、を有する燃料タンクの蒸発ガス
抑制装置において、前記燃料タンク本体の内圧を検出す
る圧力検出手段を備え、前記制御装置は、前記圧力検出
手段の出力値に基づいて、前記燃料タンク本体の内圧変
化速度が所定値以下となるように前記制御弁を制御する
ことを特徴とする。
は、燃料タンク本体とキャニスタとを連通する連通路に
配設された制御弁と、該制御弁を車両の状態に応じて開
閉制御する制御装置と、を有する燃料タンクの蒸発ガス
抑制装置において、前記燃料タンク本体の内圧を検出す
る圧力検出手段を備え、前記制御装置は、前記圧力検出
手段の出力値に基づいて、前記燃料タンク本体の内圧変
化速度が所定値以下となるように前記制御弁を制御する
ことを特徴とする。
【０００７】従って、制御装置は、燃料タンク本体の内
圧を検出する圧力検出手段の出力値に基づいて、燃料タ
ンク本体の内圧変化速度が所定値以下となるように制御
弁を制御する。この結果、燃料タンク本体内からのベー
パの放出速度をキャニスタにおいて効果的にベーパを回
収できる値に制限できる。このため、ベーパ回収効率を
向上できる。
圧を検出する圧力検出手段の出力値に基づいて、燃料タ
ンク本体の内圧変化速度が所定値以下となるように制御
弁を制御する。この結果、燃料タンク本体内からのベー
パの放出速度をキャニスタにおいて効果的にベーパを回
収できる値に制限できる。このため、ベーパ回収効率を
向上できる。
【０００８】請求項２記載の本発明は、燃料タンク本体
とキャニスタとを連通する連通路に配設された制御弁
と、該制御弁を車両の状態に応じて開閉制御する制御装
置と、を有する燃料タンクの蒸発ガス抑制装置におい
て、前記連通路内のベーパ流速を検出する流速検出手段
を備え、前記制御装置は、前記流速検出手段の出力値に
基づいて、前記連通路内のベーパ流速が所定値以下とな
るように前記制御弁を制御する。
とキャニスタとを連通する連通路に配設された制御弁
と、該制御弁を車両の状態に応じて開閉制御する制御装
置と、を有する燃料タンクの蒸発ガス抑制装置におい
て、前記連通路内のベーパ流速を検出する流速検出手段
を備え、前記制御装置は、前記流速検出手段の出力値に
基づいて、前記連通路内のベーパ流速が所定値以下とな
るように前記制御弁を制御する。
【０００９】従って、制御装置は、燃料タンク本体とキ
ャニスタとを連通する連通路内のベーパ流速を検出する
流速検出手段の出力値に基づいて、連通路内のベーパ流
速が所定値以下となるように制御弁を制御する。この結
果、燃料タンク本体内からのベーパの放出速度をキャニ
スタにおいて効果的にベーパを回収できる値に制限で
き、ベーパ回収効率を向上できる。
ャニスタとを連通する連通路内のベーパ流速を検出する
流速検出手段の出力値に基づいて、連通路内のベーパ流
速が所定値以下となるように制御弁を制御する。この結
果、燃料タンク本体内からのベーパの放出速度をキャニ
スタにおいて効果的にベーパを回収できる値に制限で
き、ベーパ回収効率を向上できる。
【００１０】
【００１１】
【００１２】請求項３記載の本発明は、燃料タンク本体
とキャニスタとを連通する連通路に制御弁と、該制御弁
を車両の状態に応じて開閉制御する制御装置と、を有す
る燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、前記連通路
に配設された温度センサを備え、前記制御装置は、前記
温度センサの検出値に基づいて前記制御弁を制御すると
共に、前記連通路に冷却手段を設け、前記制御装置は、
前記冷却手段に取付けた前記温度センサの検出値に基づ
いて前記冷却手段により十分な冷却効果が得られる様
に、前記制御弁を制御して、ベーパ流速を所定値以下に
制限することを特徴とする。
とキャニスタとを連通する連通路に制御弁と、該制御弁
を車両の状態に応じて開閉制御する制御装置と、を有す
る燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、前記連通路
に配設された温度センサを備え、前記制御装置は、前記
温度センサの検出値に基づいて前記制御弁を制御すると
共に、前記連通路に冷却手段を設け、前記制御装置は、
前記冷却手段に取付けた前記温度センサの検出値に基づ
いて前記冷却手段により十分な冷却効果が得られる様
に、前記制御弁を制御して、ベーパ流速を所定値以下に
制限することを特徴とする。
【００１３】従って、制御装置は、燃料タンク本体とキ
ャニスタとを連通する連通路に配設された温度センサの
検出値に基づいて制御弁を制御することで、連通路を流
れるベーパのキャニスタでの液化回収効率を確保でき
る。例えば、冷却手段によって冷却開始直後は、冷却手
段が冷えきっていないため、十分な冷却効果が得られな
いので、制御装置は、温度センサで検出した検出値が所
定値以下となるまでは、即ち、冷却手段により十分な冷
却効果が得られる様に、制御弁を制御して、ベーパ流速
を所定値以下に制限し、所定の冷却効果が得られるベー
パ流速とする。この結果、冷却開始直後に冷却手段が冷
えきっていない状態でも、連通路を流れるベーパの液化
回収効率を確保できる。このため、ベーパ回収効率を向
上できる。
ャニスタとを連通する連通路に配設された温度センサの
検出値に基づいて制御弁を制御することで、連通路を流
れるベーパのキャニスタでの液化回収効率を確保でき
る。例えば、冷却手段によって冷却開始直後は、冷却手
段が冷えきっていないため、十分な冷却効果が得られな
いので、制御装置は、温度センサで検出した検出値が所
定値以下となるまでは、即ち、冷却手段により十分な冷
却効果が得られる様に、制御弁を制御して、ベーパ流速
を所定値以下に制限し、所定の冷却効果が得られるベー
パ流速とする。この結果、冷却開始直後に冷却手段が冷
えきっていない状態でも、連通路を流れるベーパの液化
回収効率を確保できる。このため、ベーパ回収効率を向
上できる。
【００１４】請求項４記載の本発明は、燃料タンク本体
とキャニスタとを連通する連通路に制御弁と、該制御弁
を車両の状態に応じて開閉制御する制御装置と、を有す
る燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、前記燃料タ
ンク本体の内圧を検出する圧力検出手段と、前記燃料タ
ンク本体の目標内圧を記憶した記憶手段と、を備え、前
記制御装置は、前記制御弁が開弁した初期の前記燃料タ
ンク本体の内圧と前記目標内圧との差に基づいて、前記
燃料タンク本体内が所定時間内に前記目標内圧となるよ
うに前記制御弁を制御することを特徴とする。
とキャニスタとを連通する連通路に制御弁と、該制御弁
を車両の状態に応じて開閉制御する制御装置と、を有す
る燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、前記燃料タ
ンク本体の内圧を検出する圧力検出手段と、前記燃料タ
ンク本体の目標内圧を記憶した記憶手段と、を備え、前
記制御装置は、前記制御弁が開弁した初期の前記燃料タ
ンク本体の内圧と前記目標内圧との差に基づいて、前記
燃料タンク本体内が所定時間内に前記目標内圧となるよ
うに前記制御弁を制御することを特徴とする。
【００１５】従って、制御装置は、制御弁が開弁した初
期の燃料タンク本体の内圧と、記憶手段に記憶した目標
内圧との差に基づいて、燃料タンク本体内が所定時間内
に目標内圧となるように制御弁を制御する。この結果、
ベーパ回収効率を向上できると共に、燃料タンク本体内
を所定時間内に目標内圧に移行させることができる。
期の燃料タンク本体の内圧と、記憶手段に記憶した目標
内圧との差に基づいて、燃料タンク本体内が所定時間内
に目標内圧となるように制御弁を制御する。この結果、
ベーパ回収効率を向上できると共に、燃料タンク本体内
を所定時間内に目標内圧に移行させることができる。
【００１６】請求項５記載の本発明は、請求項４記載の
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、前記所定時間
は、給油時のリッド開放操作からキャップ開放操作まで
の時間であることを特徴とする。
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、前記所定時間
は、給油時のリッド開放操作からキャップ開放操作まで
の時間であることを特徴とする。
【００１７】従って、請求項４記載の内容に加えて、燃
料タンク本体内圧を給油時のリッド開放操作からキャッ
プ開放操作までの時間内に目標内圧に移行させることが
できるため、給油口からのベーパ漏れを低減できる。
料タンク本体内圧を給油時のリッド開放操作からキャッ
プ開放操作までの時間内に目標内圧に移行させることが
できるため、給油口からのベーパ漏れを低減できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】本発明に係る燃料タンクの蒸発ガ
ス抑制装置の一実施形態を図１を用いて説明する。
ス抑制装置の一実施形態を図１を用いて説明する。
【００１９】図１に示すように、本実施形態の燃料タン
クの蒸発ガス抑制装置では、燃料タンク本体１０の側壁
部にインレットパイプ（燃料充填管）１２の一方の端部
が貫通しており、インレットパイプ１２の端部は燃料タ
ンク本体１０内に挿入されている。また、インレットパ
イプ１２の他方の端部は車両側壁部に設けられた給油口
１４に達している。
クの蒸発ガス抑制装置では、燃料タンク本体１０の側壁
部にインレットパイプ（燃料充填管）１２の一方の端部
が貫通しており、インレットパイプ１２の端部は燃料タ
ンク本体１０内に挿入されている。また、インレットパ
イプ１２の他方の端部は車両側壁部に設けられた給油口
１４に達している。
【００２０】給油口１４には、給油キャップ１６が取付
けられており、給油の際には、フューエルリッド１８を
開け、給油キャップ１６を外すことで、図示を省略した
給油ガンが挿入可能となっている。なお、給油時、イン
レットパイプ１２内の燃料液面が上昇し、給油ガンに設
けたセンサが満タン状態を検出すると、給油ガンからの
給油が自動的に停止するようになっている。また、フュ
ーエルリッド１８には、フューエルリッド１８の開閉を
検出する開閉検知スイッチ２０が配設されており、この
開閉検知スイッチ２０は制御装置２２に接続されてい
る。なお、制御装置２２内には記憶手段としてのＲＯＭ
２２Ａが配設されており、ＲＯＭ２２Ａには、リッド開
放時の燃料タンク本体１０の目標内圧、走行中の目標リ
リーフ圧、給油時のリッド開放からキャップ開放までの
予想時間、走行開始時からパージ開始までの予想時間等
が予め記憶されている。また、インレットパイプ１２内
には、通気管２４が配設されている。
けられており、給油の際には、フューエルリッド１８を
開け、給油キャップ１６を外すことで、図示を省略した
給油ガンが挿入可能となっている。なお、給油時、イン
レットパイプ１２内の燃料液面が上昇し、給油ガンに設
けたセンサが満タン状態を検出すると、給油ガンからの
給油が自動的に停止するようになっている。また、フュ
ーエルリッド１８には、フューエルリッド１８の開閉を
検出する開閉検知スイッチ２０が配設されており、この
開閉検知スイッチ２０は制御装置２２に接続されてい
る。なお、制御装置２２内には記憶手段としてのＲＯＭ
２２Ａが配設されており、ＲＯＭ２２Ａには、リッド開
放時の燃料タンク本体１０の目標内圧、走行中の目標リ
リーフ圧、給油時のリッド開放からキャップ開放までの
予想時間、走行開始時からパージ開始までの予想時間等
が予め記憶されている。また、インレットパイプ１２内
には、通気管２４が配設されている。
【００２１】燃料タンク本体１０は、燃料を収容する内
側タンク殻２６と、この内側タンク殻２６の外側に配置
された外側タンク殻２８と、によって二層タンク構造と
なっており、内側タンク殻２６と外側タンク殻２８との
間にはタンク殻間空間３０が形成されている。外側タン
ク殻２８の内面には断熱材３１が配設されており、この
断熱材３１によって、燃料タンク本体１０の外部の熱
が、内側タンク殻２６に伝わり難くなっている。また、
燃料タンク本体１０における内側タンク殻２６の上壁部
には、満タン検知及びロールオーバ対応用の周知のフロ
ート弁３２が配設されており、フロート弁３２にはキャ
ニスタ３４へ至る連通路としてのエバポ通路３６が接続
されている。タンク殻間空間３０とキャニスタ３４とは
パージライン４６によって連通されており、キャニスタ
３４は、タンク殻間空間３０内の空気によってパージさ
れるようになっている。
側タンク殻２６と、この内側タンク殻２６の外側に配置
された外側タンク殻２８と、によって二層タンク構造と
なっており、内側タンク殻２６と外側タンク殻２８との
間にはタンク殻間空間３０が形成されている。外側タン
ク殻２８の内面には断熱材３１が配設されており、この
断熱材３１によって、燃料タンク本体１０の外部の熱
が、内側タンク殻２６に伝わり難くなっている。また、
燃料タンク本体１０における内側タンク殻２６の上壁部
には、満タン検知及びロールオーバ対応用の周知のフロ
ート弁３２が配設されており、フロート弁３２にはキャ
ニスタ３４へ至る連通路としてのエバポ通路３６が接続
されている。タンク殻間空間３０とキャニスタ３４とは
パージライン４６によって連通されており、キャニスタ
３４は、タンク殻間空間３０内の空気によってパージさ
れるようになっている。
【００２２】また、キャニスタ３４はパージライン５０
によって、エアクリーナ５２に連通するサージタンク５
４に連通されており、パージライン５０の中間部には、
Ｄ−ＶＳＶ（デューティ、バキュームスイッチングバル
ブ）５６が配設されている。これにより、サージタンク
の負圧を利用して、タンク殻間空間３０内の空気をキャ
ニスタ３４に引き込むことが可能になっている。なお、
キャニスタ３４には、大気弁３５が配設されている。
によって、エアクリーナ５２に連通するサージタンク５
４に連通されており、パージライン５０の中間部には、
Ｄ−ＶＳＶ（デューティ、バキュームスイッチングバル
ブ）５６が配設されている。これにより、サージタンク
の負圧を利用して、タンク殻間空間３０内の空気をキャ
ニスタ３４に引き込むことが可能になっている。なお、
キャニスタ３４には、大気弁３５が配設されている。
【００２３】一方、エアクリーナ５２は吸気管５８を介
してタンク殻間空間３０に連通されており、タンク殻間
空間３０内が負圧になると、エアクリーナ５２によって
浄化された空気が、吸気管５８を通ってタンク殻間空間
３０に流入するようになっている。なお、吸気管５８の
中間部には、封鎖ＶＳＶ５９が配設されている。
してタンク殻間空間３０に連通されており、タンク殻間
空間３０内が負圧になると、エアクリーナ５２によって
浄化された空気が、吸気管５８を通ってタンク殻間空間
３０に流入するようになっている。なお、吸気管５８の
中間部には、封鎖ＶＳＶ５９が配設されている。
【００２４】燃料タンク本体１０の上壁には、燃料タン
ク本体１０の内圧を検出する圧力検出手段としての圧力
センサ６０が配設されており、燃料タンク本体１０内に
は燃料タンク本体１０内の燃料温度を検出する温度セン
サ６２が取り付けられている。これらの圧力センサ６０
及び温度センサ６２はそれぞれ制御装置２２に接続され
ており、燃料タンク本体１０の内圧及び燃料温度を検知
してその検出値（データ）を制御装置２２に送るように
なっている。なお、温度センサ６２は、その検出子６２
Ａが内側タンク殻２６の底部近傍まで延出されており、
燃料の量が少なくなった場合でも燃料温度を検出可能と
されている。
ク本体１０の内圧を検出する圧力検出手段としての圧力
センサ６０が配設されており、燃料タンク本体１０内に
は燃料タンク本体１０内の燃料温度を検出する温度セン
サ６２が取り付けられている。これらの圧力センサ６０
及び温度センサ６２はそれぞれ制御装置２２に接続され
ており、燃料タンク本体１０の内圧及び燃料温度を検知
してその検出値（データ）を制御装置２２に送るように
なっている。なお、温度センサ６２は、その検出子６２
Ａが内側タンク殻２６の底部近傍まで延出されており、
燃料の量が少なくなった場合でも燃料温度を検出可能と
されている。
【００２５】内側タンク殻２６の内部には、サブタンク
６４が配設されている。このサブタンク６４の内部に
は、ポンプユニット６６が配設されており、ポンプユニ
ット６６にはエンジンへの燃料供給管６８が連結されて
いる。同じく、燃料タンク本体１０の上壁には、ペルチ
ェユニット７０が取り付けられると共に、ポンプユニッ
ト６６によってサブタンク６４内からペルチェユニット
７０へと致り、さらにサブタンク６４内へと燃料が循環
される循環ライン７２が設けられている。
６４が配設されている。このサブタンク６４の内部に
は、ポンプユニット６６が配設されており、ポンプユニ
ット６６にはエンジンへの燃料供給管６８が連結されて
いる。同じく、燃料タンク本体１０の上壁には、ペルチ
ェユニット７０が取り付けられると共に、ポンプユニッ
ト６６によってサブタンク６４内からペルチェユニット
７０へと致り、さらにサブタンク６４内へと燃料が循環
される循環ライン７２が設けられている。
【００２６】また、ペルチェユニット７０は制御装置２
２に接続されており、制御装置２２は、例えば、車両走
行開始時等に温度センサ６２によって測定された燃料タ
ンク本体１０内の燃料温度（初期温度）を記憶し、車両
走行時の燃料温度がこの初期温度を維持するように、ペ
ルチェユニット７０を制御する。加えて、制御装置２２
は、圧力センサ６０によって検知された燃料タンク本体
１０の内圧が、予め設定された圧力（制御圧力）よりも
小さくなるようにも、ペルチェユニット７０を制御可能
とされている。
２に接続されており、制御装置２２は、例えば、車両走
行開始時等に温度センサ６２によって測定された燃料タ
ンク本体１０内の燃料温度（初期温度）を記憶し、車両
走行時の燃料温度がこの初期温度を維持するように、ペ
ルチェユニット７０を制御する。加えて、制御装置２２
は、圧力センサ６０によって検知された燃料タンク本体
１０の内圧が、予め設定された圧力（制御圧力）よりも
小さくなるようにも、ペルチェユニット７０を制御可能
とされている。
【００２７】フロート弁３２からキャニスタ３４へ至る
エバポ通路３６の中間部には、弁装置７４が配設されて
いる。この弁装置７４は、エバポ通路３６を部分的に二
本に分岐させた分岐路のそれぞれに設けられた、制御弁
８０と逃し弁８２とで構成されている。
エバポ通路３６の中間部には、弁装置７４が配設されて
いる。この弁装置７４は、エバポ通路３６を部分的に二
本に分岐させた分岐路のそれぞれに設けられた、制御弁
８０と逃し弁８２とで構成されている。
【００２８】制御弁８０は制御装置２２に接続されてお
り、給油時、即ち開閉検知スイッチ２０によって、フュ
ーエルリッド１８の開状態を検出した場合（給油状態）
と、車両走行中に圧力センサ６０によって検出された圧
力があらかじめ設定された所定圧力（走行中リリーフ圧
力、最低開弁圧）よりも高くなった場合（高圧状態）、
及び温度センサ６２によって検出されたタンク本体１０
内の燃料温度があらかじめ設定された所定温度より高く
なった場合（高温状態）に、制御装置２２は制御弁８０
を開放するようになっている。さらに、車両駐車中は、
制御装置２２は制御弁８０を閉塞するようになってい
る。
り、給油時、即ち開閉検知スイッチ２０によって、フュ
ーエルリッド１８の開状態を検出した場合（給油状態）
と、車両走行中に圧力センサ６０によって検出された圧
力があらかじめ設定された所定圧力（走行中リリーフ圧
力、最低開弁圧）よりも高くなった場合（高圧状態）、
及び温度センサ６２によって検出されたタンク本体１０
内の燃料温度があらかじめ設定された所定温度より高く
なった場合（高温状態）に、制御装置２２は制御弁８０
を開放するようになっている。さらに、車両駐車中は、
制御装置２２は制御弁８０を閉塞するようになってい
る。
【００２９】また、逃し弁８２は制御装置２２に接続さ
れておらず、制御弁８０とは独立して、所定の開弁圧
（駐車中リリーフ圧）で開放するようになっている。な
お、上記した制御圧力は、正圧側、負圧側共に走行中リ
リーフ圧以内に設定されている。また、走行中リリーフ
圧も、正圧側、負圧側共に駐車中リリーフ圧以内に設定
されている。さらに、駐車中リリーフ圧は、日中の最高
温度等から想定される燃料タンク本体１０の内圧よりも
高く設定されている。
れておらず、制御弁８０とは独立して、所定の開弁圧
（駐車中リリーフ圧）で開放するようになっている。な
お、上記した制御圧力は、正圧側、負圧側共に走行中リ
リーフ圧以内に設定されている。また、走行中リリーフ
圧も、正圧側、負圧側共に駐車中リリーフ圧以内に設定
されている。さらに、駐車中リリーフ圧は、日中の最高
温度等から想定される燃料タンク本体１０の内圧よりも
高く設定されている。
【００３０】フロート弁３２と弁部材４８との間のエバ
ポ通路３６には、冷却手段としてのペルチェユニット８
４が取り付けられている。ペルチェユニット８４は制御
装置２２に接続されており、制御弁８０の開放動作に対
応して、制御装置２２がペルチェユニット８４を制御す
るようになっている。また、ペルチェユニット８４の配
設位置におけるエバポ通路３６Ａの内部には、ベーパの
温度を検出する温度センサ８６が配設されている。この
温度センサ８６は制御装置２２に接続されており、ペル
チェユニット８４の配設位置におけるエバポ通路３６Ａ
内の温度を検知してその検出値（データ）を制御装置２
２に送るようになっている。
ポ通路３６には、冷却手段としてのペルチェユニット８
４が取り付けられている。ペルチェユニット８４は制御
装置２２に接続されており、制御弁８０の開放動作に対
応して、制御装置２２がペルチェユニット８４を制御す
るようになっている。また、ペルチェユニット８４の配
設位置におけるエバポ通路３６Ａの内部には、ベーパの
温度を検出する温度センサ８６が配設されている。この
温度センサ８６は制御装置２２に接続されており、ペル
チェユニット８４の配設位置におけるエバポ通路３６Ａ
内の温度を検知してその検出値（データ）を制御装置２
２に送るようになっている。
【００３１】次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３２】なお、説明の便宜上、作用を（１）給油
中、（２）車両走行中、及び（３）車両駐車中に分けて
説明する。
中、（２）車両走行中、及び（３）車両駐車中に分けて
説明する。
【００３３】（１）給油中
フューエルリッド１８が開放されたことを開閉検知スイ
ッチ２０が検知すると（リッド開放時には）、制御装置
２２は、制御弁８０が開弁した初期の燃料タンク本体１
０の内圧と、制御装置２２のＲＯＭ２２Ａに予め記憶し
たリッド開放時の目標内圧（例えば、大気圧）との差に
基づいて、燃料タンク本体１０内が所定時間内、具体的
には、予め、ＲＯＭ２２Ａに記憶した、給油時のリッド
開放からキャップ開放までの予想時間内、に燃料タンク
本体１０の内圧が目標内圧となるように制御弁８０を制
御する。この結果、例えば、リッド開放時に、燃料タン
ク本体１０の内圧がリッド開放時の目標内圧になってい
ない場合には、燃料タンク本体１０の内圧を給油時のリ
ッド開放からキャップ開放までの時間内に目標内圧に移
行させることができる。このため、給油口からのベーパ
漏れを低減できる。
ッチ２０が検知すると（リッド開放時には）、制御装置
２２は、制御弁８０が開弁した初期の燃料タンク本体１
０の内圧と、制御装置２２のＲＯＭ２２Ａに予め記憶し
たリッド開放時の目標内圧（例えば、大気圧）との差に
基づいて、燃料タンク本体１０内が所定時間内、具体的
には、予め、ＲＯＭ２２Ａに記憶した、給油時のリッド
開放からキャップ開放までの予想時間内、に燃料タンク
本体１０の内圧が目標内圧となるように制御弁８０を制
御する。この結果、例えば、リッド開放時に、燃料タン
ク本体１０の内圧がリッド開放時の目標内圧になってい
ない場合には、燃料タンク本体１０の内圧を給油時のリ
ッド開放からキャップ開放までの時間内に目標内圧に移
行させることができる。このため、給油口からのベーパ
漏れを低減できる。
【００３４】また、フューエルリッド１８が開放された
ことを開閉検知スイッチ２０が検知すると、制御装置２
２は給油が開始された若しくは給油中であると判断し
（給油判定）、ペルチェユニット８４を作動させる。ま
た、これに連動して、制御装置２２は制御弁８０を開放
する。
ことを開閉検知スイッチ２０が検知すると、制御装置２
２は給油が開始された若しくは給油中であると判断し
（給油判定）、ペルチェユニット８４を作動させる。ま
た、これに連動して、制御装置２２は制御弁８０を開放
する。
【００３５】また、本実施形態では、冷却開始直後（ペ
ルチェユニット８４がオンした後、しばらくの間）は、
ペルチェユニット８４が冷えきっていないため、十分な
冷却効果が得られない。従って、制御装置２２は、温度
センサ８６で検出した温度（ペルチェユニット８４によ
って冷却されたベーパの温度）が所定温度以下となるま
では、即ち、ペルチェユニット８４により十分な冷却効
果が得られるまでは、制御弁８０の開放時間をデューテ
ィー制御して、ベーパ流速を所定値以下に制限し、所定
の冷却効果が得られるベーパ流速となるようにする。こ
の結果、冷却開始直後にペルチェユニット８４が冷えき
っていない状態でも、ペルチェユニット８４によってエ
バポ通路３６を流れるベーパの温度を確実に下げること
ができるため、ベーパの液化回収効率を確保できる。
ルチェユニット８４がオンした後、しばらくの間）は、
ペルチェユニット８４が冷えきっていないため、十分な
冷却効果が得られない。従って、制御装置２２は、温度
センサ８６で検出した温度（ペルチェユニット８４によ
って冷却されたベーパの温度）が所定温度以下となるま
では、即ち、ペルチェユニット８４により十分な冷却効
果が得られるまでは、制御弁８０の開放時間をデューテ
ィー制御して、ベーパ流速を所定値以下に制限し、所定
の冷却効果が得られるベーパ流速となるようにする。こ
の結果、冷却開始直後にペルチェユニット８４が冷えき
っていない状態でも、ペルチェユニット８４によってエ
バポ通路３６を流れるベーパの温度を確実に下げること
ができるため、ベーパの液化回収効率を確保できる。
【００３６】また、このように、給油時にペルチェユニ
ット８４を作動させることにより、給油中に燃料タンク
本体１０内で発生したベーパの一部はペルチェユニット
８４によって冷却されて液化され、燃料タンク本体１０
内に回収されるので、キャニスタ３４に導かれるベーパ
の量が少なくなる。即ち、キャニスタ３４で回収すべき
ベーパの量を少なくできるので、キャニスタ３４を小型
化することが可能になると共に、キャスタ３４の負荷
（パージの負荷）を少なくする。また、ベーパの一部を
液化するので、燃料タンク本体１０全体でみたとき、放
出されるベーパの総量が少なくなり、エミッションの低
減を図ることが可能になる。
ット８４を作動させることにより、給油中に燃料タンク
本体１０内で発生したベーパの一部はペルチェユニット
８４によって冷却されて液化され、燃料タンク本体１０
内に回収されるので、キャニスタ３４に導かれるベーパ
の量が少なくなる。即ち、キャニスタ３４で回収すべき
ベーパの量を少なくできるので、キャニスタ３４を小型
化することが可能になると共に、キャスタ３４の負荷
（パージの負荷）を少なくする。また、ベーパの一部を
液化するので、燃料タンク本体１０全体でみたとき、放
出されるベーパの総量が少なくなり、エミッションの低
減を図ることが可能になる。
【００３７】なお、上記した給油判定は、必ずしも開閉
検知スイッチ２０によって行う必要はない。例えば、フ
ューエルリッド１８の開閉を車室内に設けた開閉スイッ
チによって操作可能とされているタイプの車両では、こ
の開閉スイッチからの信号によって給油判定を行っても
よい。
検知スイッチ２０によって行う必要はない。例えば、フ
ューエルリッド１８の開閉を車室内に設けた開閉スイッ
チによって操作可能とされているタイプの車両では、こ
の開閉スイッチからの信号によって給油判定を行っても
よい。
【００３８】（２）車両走行中
車両走行中は、給油キャップ１６が閉められるため燃料
タンク本体１０内は密閉されるが、燃料タンク本体１０
には、外側タンク殻２８の内面に全面に渡って断熱材３
１が配設されており、燃料タンク本体１０の外部の熱
が、タンク殻間空間３０に伝わり難くなっている。この
ため、燃料タンク本体１０の外部の温度が上昇しても、
外部から燃料タンク本体１０内への入熱は断熱材３１に
よって遮られる。即ち、燃料タンク本体１０内の燃料
は、外部からの熱（温度上昇）によって、その温度が上
昇し難く、ベーパの発生が抑えられる。
タンク本体１０内は密閉されるが、燃料タンク本体１０
には、外側タンク殻２８の内面に全面に渡って断熱材３
１が配設されており、燃料タンク本体１０の外部の熱
が、タンク殻間空間３０に伝わり難くなっている。この
ため、燃料タンク本体１０の外部の温度が上昇しても、
外部から燃料タンク本体１０内への入熱は断熱材３１に
よって遮られる。即ち、燃料タンク本体１０内の燃料
は、外部からの熱（温度上昇）によって、その温度が上
昇し難く、ベーパの発生が抑えられる。
【００３９】また、制御装置２２がペルチェユニット７
０を作動させ、循環ライン７２内を循環される燃料（ポ
ンプユニット６６によって燃料供給管６８へ送られる燃
料の一部）が冷却される。特に、本実施形態では、制御
装置２２は、車両走行開始時等に温度センサ６２によっ
て測定された燃料タンク本体１０内の燃料温度（初期温
度）を記憶し、車両走行時の燃料温度がこの初期温度を
維持するように、ペルチェユニット７０を制御する。こ
れにより、燃料タンク本体１０内の燃料温度の上昇が抑
えられるので、燃料の蒸発、即ち、ベーパの発生を抑制
できる。なお、このようにペルチェユニット７０を作動
させる場合であっても、燃料タンク本体１０は断熱材３
１が設けられていることで外部の熱による温度上昇が抑
えられているためペルチェユニット７０の負荷が低減
し、このような断熱材３１が設けられていないものと比
較してペルチェユニット７０の小型化、省電力化を図る
ことが可能になる。
０を作動させ、循環ライン７２内を循環される燃料（ポ
ンプユニット６６によって燃料供給管６８へ送られる燃
料の一部）が冷却される。特に、本実施形態では、制御
装置２２は、車両走行開始時等に温度センサ６２によっ
て測定された燃料タンク本体１０内の燃料温度（初期温
度）を記憶し、車両走行時の燃料温度がこの初期温度を
維持するように、ペルチェユニット７０を制御する。こ
れにより、燃料タンク本体１０内の燃料温度の上昇が抑
えられるので、燃料の蒸発、即ち、ベーパの発生を抑制
できる。なお、このようにペルチェユニット７０を作動
させる場合であっても、燃料タンク本体１０は断熱材３
１が設けられていることで外部の熱による温度上昇が抑
えられているためペルチェユニット７０の負荷が低減
し、このような断熱材３１が設けられていないものと比
較してペルチェユニット７０の小型化、省電力化を図る
ことが可能になる。
【００４０】また、制御装置２２は、圧力センサ６０に
よって検知された燃料タンク本体１０の内圧が、予め設
定された圧力（制御圧力）よりも小さくなるようにペル
チェユニット７０を制御することも可能である。これに
よっても、燃料タンク本体１０内からのベーパの放出を
防止することが可能となる。
よって検知された燃料タンク本体１０の内圧が、予め設
定された圧力（制御圧力）よりも小さくなるようにペル
チェユニット７０を制御することも可能である。これに
よっても、燃料タンク本体１０内からのベーパの放出を
防止することが可能となる。
【００４１】なお、これらのようにペルチェユニット７
０を制御した場合であっても、例えば、外気温の急激な
上昇等によって、燃料タンク本体１０の内圧が上記した
制御圧力を超えてしまうことが想定される。これが、圧
力センサ６０によって検知されると、制御装置２２は制
御弁８０を開放し、燃料タンク本体１０の内圧が走行中
リリーフ圧よりも低くなるように制御する。
０を制御した場合であっても、例えば、外気温の急激な
上昇等によって、燃料タンク本体１０の内圧が上記した
制御圧力を超えてしまうことが想定される。これが、圧
力センサ６０によって検知されると、制御装置２２は制
御弁８０を開放し、燃料タンク本体１０の内圧が走行中
リリーフ圧よりも低くなるように制御する。
【００４２】この際、制御装置２２は、圧力センサ６０
によって検出された圧力に基づいて、燃料タンク本体１
０の内圧変化を演算し、常に、内圧変化が所定値以下と
なるように制御弁８０を制御する。具体的には、制御弁
８０の開放時間をデューティー制御して、制御弁８０を
通過する単位時間当たりのベーパ量（ベーパ流速）を所
定値以下に制限する。この結果、燃料タンク本体１０内
からキャニスタ３４へのベーパの放出速度を、キャニス
タ３４において効果的にベーパを回収できる値に制限で
きる。このため、キャニスタ３４においてベーパを効率
良く回収することができ、ベーパ回収効率を向上でき
る。
によって検出された圧力に基づいて、燃料タンク本体１
０の内圧変化を演算し、常に、内圧変化が所定値以下と
なるように制御弁８０を制御する。具体的には、制御弁
８０の開放時間をデューティー制御して、制御弁８０を
通過する単位時間当たりのベーパ量（ベーパ流速）を所
定値以下に制限する。この結果、燃料タンク本体１０内
からキャニスタ３４へのベーパの放出速度を、キャニス
タ３４において効果的にベーパを回収できる値に制限で
きる。このため、キャニスタ３４においてベーパを効率
良く回収することができ、ベーパ回収効率を向上でき
る。
【００４３】また、制御装置２２は、制御弁８０の開放
に連動してペルチェユニット８４を作動させる。このよ
うにペルチェユニット８４を作動させることで、走行中
に燃料タンク本体１０内で発生したベーパの一部は冷却
されて液化され、燃料タンク本体１０内に回収されるの
で、キャニスタ３４に導かれるベーパの量が少なくな
る。即ち、キャニスタ３４で回収すべきベーパの量を少
なくできるので、キャニスタ３４を小型化することが可
能になると共に、キャスタ３４の負荷（パージの負荷）
を少なくする。また、ベーパの一部を液化するので、燃
料タンク本体１０全体でみたとき、放出されるベーパの
総量が少なくなり、エミッションの低減を図ることが可
能になる。
に連動してペルチェユニット８４を作動させる。このよ
うにペルチェユニット８４を作動させることで、走行中
に燃料タンク本体１０内で発生したベーパの一部は冷却
されて液化され、燃料タンク本体１０内に回収されるの
で、キャニスタ３４に導かれるベーパの量が少なくな
る。即ち、キャニスタ３４で回収すべきベーパの量を少
なくできるので、キャニスタ３４を小型化することが可
能になると共に、キャスタ３４の負荷（パージの負荷）
を少なくする。また、ベーパの一部を液化するので、燃
料タンク本体１０全体でみたとき、放出されるベーパの
総量が少なくなり、エミッションの低減を図ることが可
能になる。
【００４４】また、本実施形態では、冷却開始直後（ペ
ルチェユニット８４がオンした後、しばらくの間）は、
ペルチェユニット８４が冷えきっていないため、十分な
冷却効果が得られない。従って、制御装置２２は、温度
センサ８６で検出した温度（ペルチェユニット８４によ
って冷却されたベーパの温度）が所定温度以下となるま
では、即ち、ペルチェユニット８４により十分な冷却効
果が得られるまでは、制御弁８０の開放時間をデューテ
ィー制御して、ベーパ流速を所定値以下に制限し、所定
の冷却効果が得られるベーパ流速となるようにする。こ
の結果、冷却開始直後にペルチェユニット８４が冷えき
っていない状態でも、ペルチェユニット８４によってエ
バポ通路３６を流れるベーパの温度を確実に下げること
ができるため、ベーパの液化回収効率を確保できる。
ルチェユニット８４がオンした後、しばらくの間）は、
ペルチェユニット８４が冷えきっていないため、十分な
冷却効果が得られない。従って、制御装置２２は、温度
センサ８６で検出した温度（ペルチェユニット８４によ
って冷却されたベーパの温度）が所定温度以下となるま
では、即ち、ペルチェユニット８４により十分な冷却効
果が得られるまでは、制御弁８０の開放時間をデューテ
ィー制御して、ベーパ流速を所定値以下に制限し、所定
の冷却効果が得られるベーパ流速となるようにする。こ
の結果、冷却開始直後にペルチェユニット８４が冷えき
っていない状態でも、ペルチェユニット８４によってエ
バポ通路３６を流れるベーパの温度を確実に下げること
ができるため、ベーパの液化回収効率を確保できる。
【００４５】（３）車両駐車中
車両駐車中、制御装置２２は車両駐車中は制御弁８０を
閉塞する。このため、燃料タンク本体１０の内圧は、逃
し弁８２によって設定された駐車中リリーフ圧に依存し
て制御される。即ち、燃料タンク本体１０の内圧が駐車
中リリーフ圧より小さい場合には逃し弁８２は閉塞され
ているが、これより大きい場合には、逃し弁８２が開放
される。この駐車中リリーフ圧は、制御弁８０によって
制御される走行中リリーフ圧よりも高く設定されている
ので、車両駐車中に燃料タンク本体１０からベーパが放
出されることを効果的に防止できる。
閉塞する。このため、燃料タンク本体１０の内圧は、逃
し弁８２によって設定された駐車中リリーフ圧に依存し
て制御される。即ち、燃料タンク本体１０の内圧が駐車
中リリーフ圧より小さい場合には逃し弁８２は閉塞され
ているが、これより大きい場合には、逃し弁８２が開放
される。この駐車中リリーフ圧は、制御弁８０によって
制御される走行中リリーフ圧よりも高く設定されている
ので、車両駐車中に燃料タンク本体１０からベーパが放
出されることを効果的に防止できる。
【００４６】しかも、制御弁８０の制御をするだけで、
燃料タンク本体１０の内圧を駐車中リリーフ圧と走行中
リリーフ圧との２つに切り替えることができ、別途切替
のための装置（切替弁等）が不要なので、切替のための
制御や構造が複雑になることもない。
燃料タンク本体１０の内圧を駐車中リリーフ圧と走行中
リリーフ圧との２つに切り替えることができ、別途切替
のための装置（切替弁等）が不要なので、切替のための
制御や構造が複雑になることもない。
【００４７】以上説明したように、本実施形態の燃料タ
ンクの蒸発ガス抑制装置では、給油中及び車両走行中の
いずれであっても、キャニスタ３４においてベーパを効
率良く回収できる共に、ベーパの液化効率も向上できる
ため、ベーパ回収効率を向上できる。
ンクの蒸発ガス抑制装置では、給油中及び車両走行中の
いずれであっても、キャニスタ３４においてベーパを効
率良く回収できる共に、ベーパの液化効率も向上できる
ため、ベーパ回収効率を向上できる。
【００４８】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、図２に示される如く、エバポ通路３６の
内部にベーパ流速を直接検出する流速検出手段としての
流速センサ９０を配設し、制御装置２２は、流速センサ
９０の出力値に基づいて、エバポ通路３６内のベーパ流
速が所定値以下となるように制御弁８０を制御する構成
としても良い。即ち、図１に示す実施形態では、圧力セ
ンサ６０によって検出された圧力に基づいて、燃料タン
ク本体１０の内圧変化を演算し、この内圧変化から制御
弁８０を通過するベーパ流速を所定値以下に制限した
が、これに代えて、流速センサ９０の検出値に基づいて
制御弁８０を通過するベーパ流速を所定値以下に制限す
る構成としても良い。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、図２に示される如く、エバポ通路３６の
内部にベーパ流速を直接検出する流速検出手段としての
流速センサ９０を配設し、制御装置２２は、流速センサ
９０の出力値に基づいて、エバポ通路３６内のベーパ流
速が所定値以下となるように制御弁８０を制御する構成
としても良い。即ち、図１に示す実施形態では、圧力セ
ンサ６０によって検出された圧力に基づいて、燃料タン
ク本体１０の内圧変化を演算し、この内圧変化から制御
弁８０を通過するベーパ流速を所定値以下に制限した
が、これに代えて、流速センサ９０の検出値に基づいて
制御弁８０を通過するベーパ流速を所定値以下に制限す
る構成としても良い。
【００４９】また、本発明の燃料タンクの蒸発ガス抑制
装置は自動車の種類は特に限定されないが、例えば吸気
管負圧が小さいエンジンが搭載された自動車に好適に装
備できる。即ち、一般に自動車のエンジンは、吸気管の
負圧を利用して、キャニスタ３４に吸着されているペー
パをエンジンに送りこむが、吸気管負圧が小さいエンジ
ンでは、キャニスタの容量を大きくしてしまうと、キャ
ニスタからベーパをエンジンに送りこむことが難しくな
る。これに対して本実施形態では、キャニスタ３４を小
型化（小容量化）できるため、吸気管負圧が小さいエン
ジンが搭載された自動車にも何ら不都合なく装備でき
る。
装置は自動車の種類は特に限定されないが、例えば吸気
管負圧が小さいエンジンが搭載された自動車に好適に装
備できる。即ち、一般に自動車のエンジンは、吸気管の
負圧を利用して、キャニスタ３４に吸着されているペー
パをエンジンに送りこむが、吸気管負圧が小さいエンジ
ンでは、キャニスタの容量を大きくしてしまうと、キャ
ニスタからベーパをエンジンに送りこむことが難しくな
る。これに対して本実施形態では、キャニスタ３４を小
型化（小容量化）できるため、吸気管負圧が小さいエン
ジンが搭載された自動車にも何ら不都合なく装備でき
る。
【００５０】また、本発明の冷却手段は、上記したペル
チェユニット７０、８４に限定されないが、高い冷却効
率を得ると共に、小型化を図る観点からは、ペルチェユ
ニットが好ましい。
チェユニット７０、８４に限定されないが、高い冷却効
率を得ると共に、小型化を図る観点からは、ペルチェユ
ニットが好ましい。
【００５１】また、本発明の制御弁としても、制御回路
によって制御（開閉）されるようになっていれば、具体
的構成は限定されず、例えば電磁弁、電動弁等を使用で
きる。同様に、本発明の逃し弁としても、制御弁の最低
開弁圧よりも高い開弁圧で制御装置に制御されることな
く開放されるような構造のものであれば、具体的構成は
特に限定されないが、例えばダイヤフラム弁等を使用で
きる。
によって制御（開閉）されるようになっていれば、具体
的構成は限定されず、例えば電磁弁、電動弁等を使用で
きる。同様に、本発明の逃し弁としても、制御弁の最低
開弁圧よりも高い開弁圧で制御装置に制御されることな
く開放されるような構造のものであれば、具体的構成は
特に限定されないが、例えばダイヤフラム弁等を使用で
きる。
【００５２】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、燃料タンク本
体とキャニスタとを連通する連通路に配設された制御弁
と、制御弁を車両の状態に応じて開閉制御する制御装置
と、を有する燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、
燃料タンク本体の内圧を検出する圧力検出手段を備え、
制御装置は、圧力検出手段の出力値に基づいて、燃料タ
ンク本体の内圧変化速度が所定値以下となるように制御
弁を制御するため、ベーパ回収効率を向上できるという
優れた効果を有する。
体とキャニスタとを連通する連通路に配設された制御弁
と、制御弁を車両の状態に応じて開閉制御する制御装置
と、を有する燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、
燃料タンク本体の内圧を検出する圧力検出手段を備え、
制御装置は、圧力検出手段の出力値に基づいて、燃料タ
ンク本体の内圧変化速度が所定値以下となるように制御
弁を制御するため、ベーパ回収効率を向上できるという
優れた効果を有する。
【００５３】請求項２記載の本発明は、燃料タンク本体
とキャニスタとを連通する連通路に配設された制御弁
と、制御弁を車両の状態に応じて開閉制御する制御装置
と、を有する燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、
連通路内のベーパ流速を検出する流速検出手段を備え、
制御装置は、流速検出手段の出力値に基づいて、連通路
内のベーパ流速が所定値以下となるように前記制御弁を
制御するため、ベーパ回収効率を向上できるという優れ
た効果を有する。
とキャニスタとを連通する連通路に配設された制御弁
と、制御弁を車両の状態に応じて開閉制御する制御装置
と、を有する燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、
連通路内のベーパ流速を検出する流速検出手段を備え、
制御装置は、流速検出手段の出力値に基づいて、連通路
内のベーパ流速が所定値以下となるように前記制御弁を
制御するため、ベーパ回収効率を向上できるという優れ
た効果を有する。
【００５４】
【００５５】請求項３記載の本発明は、燃料タンク本体
とキャニスタとを連通する連通路に制御弁と、制御弁を
車両の状態に応じて開閉制御する制御装置と、を有する
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、連通路に配設
された温度センサを備え、制御装置は、温度センサの検
出値に基づいて制御弁を制御すると共に、連通路に冷却
手段を設け、制御装置は、冷却手段に取付けた温度セン
サの検出値に基づいて冷却手段により十分な冷却効果が
得られる様に、制御弁を制御して、ベーパ流速を所定値
以下に制限するため、ベーパ回収効率を向上できるとい
う優れた効果を有する。
とキャニスタとを連通する連通路に制御弁と、制御弁を
車両の状態に応じて開閉制御する制御装置と、を有する
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、連通路に配設
された温度センサを備え、制御装置は、温度センサの検
出値に基づいて制御弁を制御すると共に、連通路に冷却
手段を設け、制御装置は、冷却手段に取付けた温度セン
サの検出値に基づいて冷却手段により十分な冷却効果が
得られる様に、制御弁を制御して、ベーパ流速を所定値
以下に制限するため、ベーパ回収効率を向上できるとい
う優れた効果を有する。
【００５６】請求項４記載の本発明は、燃料タンク本体
とキャニスタとを連通する連通路に制御弁と、制御弁を
車両の状態に応じて開閉制御する制御装置と、を有する
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、燃料タンク本
体の内圧を検出する圧力検出手段と、燃料タンク本体の
目標内圧を記憶した記憶手段と、を備え、制御装置は、
制御弁が開弁した初期の燃料タンク本体の内圧と目標内
圧との差に基づいて、燃料タンク本体内が所定時間内に
目標内圧となるように前記制御弁を制御するため、ベー
パ回収効率を向上できると共に、燃料タンク本体内を所
定時間内に目標内圧に移行させることができるという優
れた効果を有する。
とキャニスタとを連通する連通路に制御弁と、制御弁を
車両の状態に応じて開閉制御する制御装置と、を有する
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、燃料タンク本
体の内圧を検出する圧力検出手段と、燃料タンク本体の
目標内圧を記憶した記憶手段と、を備え、制御装置は、
制御弁が開弁した初期の燃料タンク本体の内圧と目標内
圧との差に基づいて、燃料タンク本体内が所定時間内に
目標内圧となるように前記制御弁を制御するため、ベー
パ回収効率を向上できると共に、燃料タンク本体内を所
定時間内に目標内圧に移行させることができるという優
れた効果を有する。
【００５７】請求項５記載の本発明は、請求項４記載の
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、所定時間は、
給油時のリッド開放操作からキャップ開放操作までの時
間であるため、請求項４記載の効果に加えて、燃料タン
ク本体内圧を給油時のリッド開放操作からキャップ開放
操作までの時間内に目標内圧に移行させることができる
ため、給油口からのベーパ漏れを低減できるという優れ
た効果を有する。
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、所定時間は、
給油時のリッド開放操作からキャップ開放操作までの時
間であるため、請求項４記載の効果に加えて、燃料タン
ク本体内圧を給油時のリッド開放操作からキャップ開放
操作までの時間内に目標内圧に移行させることができる
ため、給油口からのベーパ漏れを低減できるという優れ
た効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料タンクの蒸発ガ
ス抑制装置を示す構成図である。
ス抑制装置を示す構成図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る燃料タンクの蒸発
ガス抑制装置を示す構成図である。
ガス抑制装置を示す構成図である。
【図３】従来の燃料タンクの蒸発ガス抑制装置を示す構
成図である。
成図である。
１０ 燃料タンク本体
２２ 制御装置
２２Ａ ＲＯＭ（記憶手段）
３４ キャニスタ
３６ エバポ通路（連通路）
６０ 圧力センサ（圧力検出手段）
６２ 温度センサ
７４ 弁装置
８０ 制御弁
８４ ペルチェユニット（冷却手段）
８６ 温度センサ
９０ 流速センサ（流速検出手段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 15/077
F02M 25/08
F02M 31/20
Claims (5)
- 【請求項１】 燃料タンク本体とキャニスタとを連通す
る連通路に配設された制御弁と、該制御弁を車両の状態
に応じて開閉制御する制御装置と、 を有する燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、 前記燃料タンク本体の内圧を検出する圧力検出手段を備
え、前記制御装置は、前記圧力検出手段の出力値に基づ
いて、前記燃料タンク本体の内圧変化速度が所定値以下
となるように前記制御弁を制御することを特徴とする燃
料タンクの蒸発ガス抑制装置。 - 【請求項２】 燃料タンク本体とキャニスタとを連通す
る連通路に配設された制御弁と、該制御弁を車両の状態
に応じて開閉制御する制御装置と、 を有する燃料タンクの蒸発ガス抑制装置において、 前記連通路内のベーパ流速を検出する流速検出手段を備
え、前記制御装置は、前記流速検出手段の出力値に基づ
いて、前記連通路内のベーパ流速が所定値以下となるよ
うに前記制御弁を制御することを特徴とする燃料タンク
の蒸発ガス抑制装置。 - 【請求項３】 燃料タンク本体とキャニスタとを連通す
る連通路に制御弁と、該制御弁を車両の状態に応じて開
閉制御する制御装置と、を有する燃料タンクの蒸発ガス
抑制装置において、 前記連通路に配設された温度センサを備え、前記制御装
置は、前記温度センサの検出値に基づいて前記制御弁を
制御すると共に、前記連通路に冷却手段を設け、前記制
御装置は、前記冷却手段に取付けた前記温度センサの検
出値に基づいて前記冷却手段により十分な冷却効果が得
られる様に、前記制御弁を制御して、ベーパ流速を所定
値以下に制限することを特徴とする蒸発ガス抑制装置。 - 【請求項４】 燃料タンク本体とキャニスタとを連通す
る連通路に制御弁と、該制御弁を車両の状態に応じて開
閉制御する制御装置と、を有する燃料タンクの蒸発ガス
抑制装置において、 前記燃料タンク本体の内圧を検出する圧力検出手段と、 前記燃料タンク本体の目標内圧を記憶した記憶手段と、 を備え、前記制御装置は、前記制御弁が開弁した初期の
前記燃料タンク本体の 内圧と前記目標内圧との差に基づ
いて、前記燃料タンク本体内が所定時間内に前記目標内
圧となるように前記制御弁を制御することを特徴とする
燃料タンクの蒸発ガス抑制装置。 - 【請求項５】 前記所定時間は、給油時のリッド開放操
作からキャップ開放操作までの時間であることを特徴と
する請求項４記載の燃料タンクの蒸発ガス抑制装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32927299A JP3397188B2 (ja) | 1999-11-19 | 1999-11-19 | 燃料タンクの蒸発ガス抑制装置 |
| US09/702,727 US6533002B1 (en) | 1999-11-11 | 2000-11-01 | Fuel tank system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32927299A JP3397188B2 (ja) | 1999-11-19 | 1999-11-19 | 燃料タンクの蒸発ガス抑制装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001140705A JP2001140705A (ja) | 2001-05-22 |
| JP3397188B2 true JP3397188B2 (ja) | 2003-04-14 |
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ID=18219602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32927299A Expired - Fee Related JP3397188B2 (ja) | 1999-11-11 | 1999-11-19 | 燃料タンクの蒸発ガス抑制装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2011185226A (ja) * | 2010-03-11 | 2011-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 制御バルブの制御方法 |
| JP2011185227A (ja) * | 2010-03-11 | 2011-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置 |
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-
1999
- 1999-11-19 JP JP32927299A patent/JP3397188B2/ja not_active Expired - Fee Related
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