DE69810850T2

DE69810850T2 - Abgasrückführungsventil

Info

Publication number: DE69810850T2
Application number: DE69810850T
Authority: DE
Inventors: David Turner; Edwin D. Lorenz; Glen R. Lilley
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1997-06-24
Filing date: 1998-06-22
Publication date: 2004-11-04
Anticipated expiration: 2018-06-23
Also published as: EP0887540B1; EP0887540A3; US5937835A; JPH1162724A; DE69810850D1; EP0887540A2

Description

Hintergrund der Offenbarung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Abgasrückzirkulationssystem zur Steuerung des Flusses von Abgasen aus einem Abgasdurchlass zu einem Motoreinlassdurchlass eines Verbrennungsmotors und insbesondere auf eine Betätigungsanordnung für ein Abgasrückzirkulationssystem.
Obwohl die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht auf irgend eine spezielle Art eines Motors eingeschränkt ist, ist ihre Anwendung insbesondere in Verbindung mit einem Dieselmotor vorteilhaft, und zwar aus Gründen, die im Folgenden offensichtlich werden.
Typischerweise sind Abgasrückzirkulationsventile (AGR-Ventile) zwischen der Motorauslasssammelleitung und der Motoreinlasssammelleitung angeordnet gewesen und, wenn sie in der offenen Position sind, betreibbar gewesen, das Abgas von der Auslassseite des Motors zurück zur Einlassseite zurück zu zirkulieren. Wie es dem Fachmann wohlbekannt ist, ist eine solche Rückzirkulation von Abgasen hilfreich bei der Reduktion von verschiedenen Motoremissionen.
Viele Abgasrückzirkulationsventile des Standes der Technik haben auf Druck angesprochen, und haben sich insbesondere zwischen offenen und geschlossenen Positionen ansprechend auf die Bewegung einer Membran bewegt. Ein Beispiel einer solchen Abgasrückzirkulationsventilsteuerung ist im US-Patent 5 035 228 gezeigt. Normalerweise wird die Membran durch ein Vakuumsignal vorgespannt. Jedoch weisen viele Fahrzeuge mit Dieselmotoren, die Abgasrückzirkulationssysteme erfordern, nicht inhärent eine Vakuumquelle auf. Daher würde die Anwendung eines vakuumbetätigten Abgasrückzirkulationsventils, was somit das Hinzufügen einer Vakuumquelle erfordert, wesentlich zu den Gesamtkosten des Abgasrückzirkulationssystems beitragen.
US-A-4 646 705 offenbart ein Abgasrückzirkulationsventil, bei dem das Ventil durch einen Servomotor betätigt wird. Der Servomotor ist angeordnet, um eine Gewindespindel durch Zahnräder zu verschieben, wobei die Spindel ein Abgasverschlussglied aufweist, welches, wenn die Spindel sich axial bewegt, sich weg von einem Abgasventilsitz abhebt.
US 4 690 119 offenbart ein Abgasrückzirkulationsventil, bei dem ein Antriebsmotor ein Getriebestrangsystem betätigt, welches mit einem Betätigungshebel verbunden ist, der wiederum das Abgasrückzirkulationsventil öffnet und schließt. Ein Abgasrückzirkulationssystem, welches eine Betätigungsvorrichtung der elektrisch betriebenen Bauart aufweist, wird in dem US-Patent 5 606 957 veranschaulicht und beschrieben. Die Betätigungsvorrichtung für den Ventilschaft in dem erwähnten Patent ist ein Schrittmotor, der im allgemeinen zufriedenstellend bei der Ausführung der grundlegenden Funktionen des Öffnens und Schliessens des Abgasrückzirkulationsventils ist. Jedoch muss es bei den meisten Anwendungen für Abgasrückzirkulationsventile und insbesondere bei Anwendungen mit Dieselmotoren möglich sein, das Abgasrückzirkulationsventil innerhalb von 50 ms von dem Zeitpunkt zu schließen, wo der Schliessbefehl erzeugt wird, und das Abgasrückzirkulationsventil innerhalb von 100 ms von dem Zeitpunkt zu öffnen, wo der Öffnungsbefehl erzeugt wird. Somit kann die Art der in dem erwähnten Patent gezeigten Schrittmotorbetätigungsvorrichtung das Ventil schnell genug schließen können, jedoch offensichtlich wäre sie nicht fähig, das Ventil innerhalb der erforderlichen Zeit zu öffnen.
Kurze Zusammenfassung der Erfindung
Entsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Abgasrückzirkulationssystem vorzusehen, welches die Nachteile der Systeme des Standes der Technik überwindet.
Es ist eine spezielles Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Betätigungsvorrichtungsanordnung für ein Abgasrückzirkulationsventil vorzusehen, welches keine Vakuumquelle erfordert, sondern statt dessen elektrisch betätigt wird und daher für eine präzisere Steuerung empfänglich ist.
Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, ein elektrisch betätigtes Abgasrückzirkulationsventil vorzusehen, welches sich innerhalb einer sehr kurzen Zeitperiode und mit ausreichender Kraft öffnen und schließen kann.
Die obigen und andere Ziele der Erfindung werden erreicht durch das Vorsehen eines Abgasrückzirkulationssystems für einen Verbrennungsmotor, wie es in Anspruch 1 definiert wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein quer verlaufender Querschnitt eines Abgasrückzirkulationsventils und eines Steuersystems dafür, welches gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wurde.
2 ist ein vergrößerter, bruchstückhafter, quer verlaufender Querschnitt, ähnlich der 1, jedoch in einer geringfügig anderen Ebene aufgenommen, der einen Aspekt der Betätigungsanordnung der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist ein Querschnitt, in einem geringfügig größeren Maßstab als 1, jedoch in einer Ebene senkrecht zu jener der 1 und 2 aufgenommen.
4 ist ein vergrößerter quer verlaufender Querschnitt, ähnlich der 2, der die das Drehmoment begrenzende Kupplungsanordnung veranschaulicht, die ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist.
5 ist ein weiterer vergrößerter quer verlaufender Querschnitt, ähnlich der 1, der die Ventilschaftkupplungsanordnung veranschaulicht, die ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist.
Detaillierte Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
Mit Bezug auf die Zeichnungen, die die Erfindung nicht einschränken sollen, veranschaulicht 1 ein Abgasrückzirkulationssystem, welches im allgemeinen mit 11 bezeichnet wird. Wie es dem Fachmann wohlbekannt ist, kann das Abgasrückzirkulationssystem 11 eine Vielzahl von Abschnitten aufweisen, und das vorliegende Ausführungsbeispiel weist einen Sammelleitungsteil 13, einen Betätigungsteil 15 und einen Wärmeübertragungsteil (Kühlungsteil) 17 auf, wobei der Kühlungsteil 17 zwischen dem Sammelleitungsteil 13 und dem Betätigungsteil 15 angeordnet ist.
Wie es dem Fachmann wohlbekannt ist, kann ein Abgasrückzirkulationssystem in das Motorauslass- und -einlasssystem auf eine Vielzahl von Arten eingebaut werden, wobei die spezielle Anordnung, wie man dies tut, keinen Teil der vorliegenden Erfindung bildet, und daher wird eine Verbindungsanordnung hier nur schematisch und nur beispielhaft veranschaulicht.
Der Sammelleitungsteil 13 weist ein Sammelleitungsgehäuse 19 auf, welches einen Durchlass 21 definiert, und eine Bohrung 23, innerhalb der eine Ventilanordnung, die im allgemeinen mit 25 bezeichnet wird, hin und her beweglich zur axialen Bewegung darin getragen wird. Die Ventilanordnung 25 weist ein Sitzventil 27 auf, welches integral mit einem Ventilschaft 29 ausgebildet ist. Die Ventilanordnung 25 weist auch einen Eingangsschaftteil 31 auf, der im Folgenden genauer besprochen wird.
Das Sammelleitungsgehäuse 19 weist einen Ventilsitz 33 auf, auf dem das Sitzventil 27 sitzt, wenn die Ventilanordnung 25 geschlossen wird, so dass der Ventilsitz 33 als der "Verschlussanschlag" dient. Jedoch ist in 1 das Ventil 27 in seiner offenen Position gezeigt. An dem stromaufwärts liegenden Ende des Durchlasses 21 (benachbart zum Ventilsitz 33) ist der Sammelleitungsteil 13 mit einem Abgasdurchlass E verbunden, und bei dem stromabwärts liegenden Ende des Durchlasses 21 ist der Sammelleitungsteil 13 mit einem Einlassdurchlass I verbunden.
Mit Bezug auf die 1 und 3 weist der Wärmeübertragungsteil (Kühlungsteil) 17 ein Kühlungsgehäuse 35 auf, welches eine mittlere Öffnung 37 (siehe 5) aufweist, durch welche sich der Eingangsschaftteil 31 erstreckt. Das Kühlungsgehäuse 35 definiert auch einen Kühlungsdurchlass 39, der schematisch in 1 gezeigt ist, wie er in Verbindung mit einer Quelle S des Kühlströmungsmittels ist, beispielsweise Strömungsmittel, welches einen Teil des Motorkühlsystems bildet. Wie es dem Fachmann bekannt ist, wird die Verbindung des Sammelleitungsteils 13 mit heißen Abgasen aus dem Auslassdurchlass E zur Folge haben, dass das Sammelleitungsgehäuse 19 ziemlich warm wird, beispielsweise 149°C oder 205°C (300 oder 400 Grad Fahrenheit). Gemäß eines Aspektes der Erfindung ist der Kühlungsteil 17 zwischen dem Sammelleitungsteil 13 und dem Betätigungsvorrichtungsteil 15 angeordnet, um als eine thermische Barriere zu dienen, um den Betätigungsteil 15 so kalt wie möglich zu halten, und vorzugsweise unter 93°C zu halten (200 Grad Fahrenheit).
In erster Linie mit Bezug auf die 1–3 wird der Betätigungsteil 15 genau beschrieben. Der Betätigungsteil 15 weist ein Betätigungsvorrichtungsgehäuse 41 und eine Gehäuseabdeckung 43 auf, die an dem Gehäuse 41 durch irgendwelche geeigneten Mittel angebracht ist, wie beispielsweise durch eine Vielzahl von Bolzen bzw. Schrauben 45. An dem äußeren der Gehäuseabdeckung 43 ist das Gehäuse eines Elektromotors angebracht, der im allgemeinen mit 47 bezeichnet wird, wobei die spezielle Konstruktion und die spezifische Ausführung davon für die vorliegende Erfindung nicht wichtig sind. Jedoch hat gemäß eines Aspektes der Erfindung der Elektromotor 47 eine relativ hohe Geschwindigkeit bzw. Drehzahl, und zwar in kontinuierlich rotierender Weise, und zwar im Gegensatz zu einem Schrittmotor, der im Hintergrund der Offenbarung besprochen wurde.
Obwohl der Motor 47 innerhalb des Umfangs der Erfindung einen bürstenlosen Gleichstrom-Motor aufweisen könnte, wird bevorzugt, dass ein Gleichstrom-Wandlermotor (Kommutator-Motor) mit Permanentmagneten verwen det wird, oder irgendein anderer Motor mit einem hohen Verhältnis von Drehmoment zu Trägheit.
Der Motor 47 nimmt eine elektrische Eingangsgrösse mittels eines Paares von elektrischen Drähten auf, von denen nur einer in 1 gezeigt ist, und welches mit 49 bezeichnet wird. Der Elektromotor 47 bietet eine Getriebeausgangsgrösse mit niedrigem Drehmoment und hoher Drehzahl bei einer Motorausgangswelle 51 (siehe 1) an der ein Motorritzel 53 montiert ist (siehe 1 und 3). Das Motorritzel 53 bildet das Eingangsrad eines Getriebestrangs, der im allgemeinen mit 55 bezeichnet wird, wobei dessen allgemeine Funktion ist, die Drehausgangsgrösse des Motors 47 mit relativ niedrigem Drehmoment und hoher Drehzahl in eine Drehausgangsgrösse mit relativ hohem Drehmoment und niedriger Drehzahl umzuwandeln, die zu der Ventilanordnung 25 übertragen werden kann. Das Motorritzel 53 ist in kämmendem Eingriff mit einem relativ größeren Zahnrad 57 einer Zwischengetriebeanordnung 59, die auch ein relativ kleineres Ritzel 61 aufweist. Das Zahnrad 57 und das Ritzel 61 werden jeweils als "relativ größer" bzw. "relativ kleiner" bezeichnet, und zwar nur um anzuzeigen, dass die Funktion des Getriebestrangs 55 ist, progressiv die Drehzahl zu reduzieren, während das Drehmoment gesteigert wird, und somit wird angenommen, dass es innerhalb der Fähigkeiten des Fachmanns liegt, spezielle Zahnräder und Ritzel und das Zahnradverhältnis bzw. die Übersetzung dazwischen auszuwählen.
Insbesondere mit Bezug auf die 2 und 4 weist die Zwischengetriebeanordnung 59 vorzugsweise eine Drehmoment begrenzende (durchrutschende) Kupplung auf. Es sei bemerkt, dass die spezielle Konstruktion und der spezielle Betrieb der in 4 gezeigten Kupplung nicht ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, sondern nur beispielhaft gezeigt ist. Wie am besten in 2 zusehen ist, hatte das Ritzel 61 eine Ritzelwelle 63, die drehbar innerhalb eines zylindrischen Teils 65 des Ritzels 61 angeordnet ist. Die Ritzelwelle 63 ist dabei an ihren gegenüberliegenden Enden durch das Gehäuse 41 und die Abdeckung 43 gelagert.
Insbesondere mit Bezug auf 4 ist zwischen den zylindrischen Teilen 65 des Ritzels 61 und dem Zahnrad 57 ein Gleitglied 67 angeordnet, welches durch irgendwelche geeigneten Mittel befestigt ist, um sich mit dem zylindrischen Teil 65 des Ritzels 61 zu drehen. Das Zahnrad 57 ist in Eingriff mit dem Gleitglied 67 vorgespannt und dreht sich normalerweise damit, und zwar mittels einer angestellten Scheibe bzw. Scheibenfeder 69, deren radial innerer Teil durch einen Haltering 71 gehalten wird. Wie es dem Fachmann für die Technik von Drehmoment begrenzenden oder durchrutschenden Kupplungen bekannt ist, wird sich das Zahnrad 57 und das Ritzel 61 als eine Einheit bis zu einem vorbestimmten maximalen Eingangsdrehmoment drehen, über dem das Drehmoment die Kapazität der Scheibenfeder 69 überschreiten wird, und das Zahnrad 57 relativ zum Gleitglied 67 zu gleiten beginnen wird (und daher relativ zum Ritzel 61).
Der Grund dafür, dass man diese Fähigkeiten zum Gleiten in die Zwischengetriebeanordnung 59 integriert, ist in erster Linie, den Getriebestrang 55 zu schützen. Ein Hauptteil des Drehmomentes, welches durch den Elektromotor 47 erzeugt wird, ist einfach erforderlich, um die Trägheit des Motors selbst zu überwinden. Wenn der volle Strom zum Motor 47 geleitet wird, würden die Zähne des Getriebestrangs 55 immer dann zerstört werden, wenn das Ventil 27 seinen Verschlussanschlag oder seinen Öffnungsanschlag in Abwesenheit der oben beschriebenen Fähigkeit der Drehmoment begrenzenden (durchrutschenden) Kupplung erreicht. Innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung kann die Drehmoment begrenzende Kupplung ein getrenntes Element in dem Getriebestrang 55 aufweisen, sie ist jedoch vorzugsweise mit einer Zwischengetriebeanordnung bzw. Zwischenzahnradanordnung kombiniert, um den gesamten Getriebestrang kompakter und kostengünstiger zumachen.
Das Ritzel 61 ist in kämmendem Eingriff mit einem relativ größeren Zahnrad 73 der Zwischengetriebeanordnung 75, deren Ausgang ein relativ kleineres Ritzel 77 ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Zwischengetriebeanordnung 75 einfach das Zahnrad 73 und das Ritzel 77 aufweisen, die aneinander befestigt sind, um sich miteinander zu drehen, oder kann alternativ ein einziges integral ausgebildetes Teil sein. Die Funktion der Zwischengetriebeanordnung 75 ist es, weiter die Drehzahl zu reduzieren, während sie weiter das Drehmoment steigert, welches durch den Getriebestrang 55 übertragen wird.
Das Ritzel 77 ist in kämmendem Eingriff mit einem Zahnradteil 79 mit relativ größerem Durchmesser eines Sektorrades, welches im allgemeinen mit 81 bezeichnet wird. Wie am besten in 1 zu sehen, ist integral mit dem Eingangsschaftteil 31 der Ventilanordnung 25 ein Paar von diametral gegenüberliegenden zylindrischen Vorsprüngen 83 ausgebildet, wobei einer davon innerhalb eines Schlitzes 84 aufgenommen ist, der von dem Gehäuse 41 definiert wird. Der Eingriff des Vorsprungs mit dem unteren Teil (in 1) des Schlitzes 84 weist den "Öffnungsanschlag" auf. Das Sektorzahnrad 81 weist ein Paar von gegenüberliegenden Betätigungsvorrichtungsteilen 85 auf (von denen nur einer in 3 gezeigt ist, von denen jedoch beide in 1 gezeigt sind). Jeder der Betätigungsvorrichtungsteile 85 weist eine langgestreckte, im allgemeinen U-förmige Öffnung auf, die den zylindrischen Vorsprung 83 aufnimmt. Somit liefert das Sektorrad 81 die Ausgangsgrösse mit hohem Drehmoment und niedriger Drehzahl des Getriebestrangs 55, und die Vorsprünge 83 und die Betätigungsvorrichtungsteile 85 weisen Verbindungsmittel auf, die betreibar sind, um die der Drehausgangsgrösse mit hohem Drehmoment und niedriger Drehzahl in einer axiale Bewegung des Schaftteils 31 und der gesamten Ventilanordnung 25 umzuwandeln.
Der Fachmann wird erkennen, dass die Anwendung der Ausdrücke "niedrig" und "hoch" mit Bezug auf die Drehzahlen und das Drehmoment der Eingangsgrösse in den Getriebestrang 55 und der Ausgangsgrösse daraus im relativen Sinne gemeint ist. Somit bedeutet die Bezugnahme auf eine Ausgangsgrösse mit "niedriger Drehzahl" aus dem Getriebestrang einfach eine niedriger Drehzahl relativ zu der Drehzahl im Getriebestrang und bedeutet nicht eine niedrige Drehzahl in dem Sinne, dass ein Schrittmotor eine niedrige Drehzahl liefern würde.
Wie am besten in 2 zu sehen, wird der größere Zahnradteil 79 vorzugsweise auf die Welle 87 gepresst, wobei die gegenüberliegenden Enden davon in dem Betätigungsvorrichtungsgehäuse 41 und in der Gehäuseabdeckung 43 gelagert sind. Es sei bemerkt, dass eine Sensoranordnung benachbart zum linken Ende der Welle 87 angeordnet ist und an dem Gehäuse 41 angebracht ist, wobei sie im allgemeinen mit 89 bezeichnet wird, wobei ihre Funktion ist, die Winkelposition der Welle 87 abzufühlen (die repräsentativ für die Winkelposition des Sektorrades 81 ist, und daher repräsentativ für die Position des Sitzventils 27 ist). Der Sensor 89 wandelt die Winkelposition der Welle 87 in ein geeignetes elektrisches Signal um, welches dann als eine Eingangsgrösse in die (hier nicht gezeigte) Steuerlogik für das Abgasrückzirkulationssystem 11 übertragen werden kann. Eine solche Steuerlogik liegt außerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung und wird hier nicht veranschaulicht oder beschrieben.
Mit Bezug auf 5 in Verbindung mit 1 ist dort eine Kupplungsanordnung veranschaulicht, die im allgemeinen mit 91 bezeichnet wird, deren allgemeine Funktion es ist, den Eingangsschaft 31 mit dem Ventilschaft 29 zu koppeln, so dass der Eingangsschaft 31 und der Ventilschaft 29 eine gemeinsame axiale Bewegung haben. Jedoch ist gemäß eines bevorzugten Ausführungsbeispiels die Kupplungsanordnung 91 betreibbar, eine quer verlaufende Fehlausrichtung des Eingangsschaftes 31 und des Ventilschaftes 29 zu gestatten, so dass die Querausrichtung zwischen dem Sammelleitungsgehäuse 19, dem Kühlungsgehäuse 35 und dem Betätigungsvorrichtungsgehäuse 41 weniger kritisch ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Kupplungsanordnung 91 eine Halteanordnung der Wellenfederbauart auf, die ein Paar von Wellenfedergliedern 93 und 95 aufweist, die von einem Bundglied bzw. Ring 97 umgeben werden. Wie es dem Fachmann für die Technik der "Halter" bekannt ist, sind die Wellenfederglieder 93 und 95 anliegend aneinander, berühren jedoch vorzugsweise nicht die Haltenuten auf weder dem Schaft 29 noch dem Schaft 31, was somit gestattet, dass die Schäfte relativ zueinander drehen, obwohl dies kein wesentliches Merkmal der Kupplungsanordnung 91 ist.
Die Erfindung ist in Verbindung mit Öffnungs- und Verschlussanschlägen beschrieben worden, jedoch wird der Fachmann erkennen, dass solche Anschläge in erster Linie im Falle eines Versagens der Systemsteuerlogik vorgesehen sind. Während den normalen Betriebsbedingungen wird die Bewegung der Ventilanordnung 25, sofern sie ihre offenen und geschlossenen Positionen einnimmt, durch die Systemlogik gesteuert werden, die wiederum das Signal 49 steuert.
Die Erfindung ist genau in der vorangegangenen Beschreibung beschrieben worden, und es wird angenommen, dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen der Erfindung dem Fachmann beim Lesen und Verstehen der Beschreibung offensichtlich werden. Es ist beabsichtigt, dass alle diese Veränderungen und Modifikationen in der Erfindung mit eingeschlossen sind, insofern als sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.

Claims

Abgasrückzirkulationssystem bzw. Abgasrückführungssystem (11) für einen Verbrennungsmotor, das Folgendes aufweist: ein Ventil (25) mit einem Ventilschaft (29, 31) zusammenarbeitend mit einem Ventilsitz (33) und wobei der Sitz in einem Durchlass (21) von Gehäusemitteln (19, 35, 41) anzuordnen ist, wobei der Durchlass 21 geeignet ist, einen Motorabgasdurchlass (E) mit einem Motoreinlassdurchlass (I) zu verbinden, und wobei ferner der Ventilschaft (29, 31) einen Eingabeteil bzw. Eingangsteil (31) angeordnet innerhalb der Gehäusemitteln (19, 35, 41) aufweist, wobei das Ventil (25) zwischen einer geschlossenen Position und einer offenen Position bewegbar ist und in der geschlossenen Position die Verbindung von dem Motorabgasdurchlass (E) zum Motoreinlassdurchlass (I) blockiert; wobei das System (11) ferner folgendes aufweist: Betätigungsmittel, die einen Elektromotor (47) aufweisen, der mit den Gehäusemitteln (41) assoziiert ist und betätigbar ist, um eine ein niedriges Drehmoment aufweisende, eine hohe Drehzahl besitzende Ausgangsgrösse (51) zu liefern, und zwar ansprechend auf ein elektrisches Eingangssignal (49), um das Ventil zwischen den geschlossenen und offenen Positionen ansprechend auf Veränderungen im elektrischen Eingangssignal (49) zu bewegen; wobei die Betätigungsmittel ferner einen Getriebestrang (55) aufweisen, der mindestens ein Antriebs- bzw. Eingangszahnrad (53) und ein Ausgangszahnrad (79) aufweist, wobei das Eingangszahnrad bzw. Antriebszahnrad (53) geeignet ist, die ein niedriges Drehmoment aufweisende, eine hohe Drehzahl besitzende Ausgangsgrösse (51) des Elektromotors (47) aufzunehmen, und wobei das Ausgangszahnrad (79) eine ein hohes Drehmoment und eine eine niedrige Drehzahl besitzende Drehausgangsgrösse (81) liefert; und Verbindungs- bzw. Lenkmittel (83, 85) betätigbar um die ein hohes Drehmoment und eine niedrige Drehzahl besitzende Drehausgangsgrösse (81) in eine Axialbewegung eines Eingangsteils (31) des Ventilschaftes umzuwandeln, um das Ventil (25) zwischen den geschlossenen und offenen Positionen zu bewegen; dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebestrang (55) Drehzahl begrenzende Kupplungsmittel (67, 69) aufweist, die betätigbar sind, um die zum Ausgangszahnrad (79) übertragene Drehmomentgrösse zu begrenzen, wenn das Ventil (25) sich einem offenen Anschlag bzw. Öffnungsanschlag (83, 84) oder einem geschlossenen Anschlag bzw. Verschlussanschlag (33) nähert.
Abgasrückzirkulationssystem (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäusemittel (19, 35, 41) einen Zahnradgehäuseteil (41) aufweisen, und ein Kühlungsgehäuse (35) angeordnet zwischen dem Zahnradgehäuseteil (41) und dem erwähnten Sammelleitungsteil (13), wobei das Kühlungsgehäuse (35) einen Kühlungsdurchlass (39) definiert, und geeignet ist zur Verbindung mit einer Quelle (S) eines Kühlströmungsmittels.
Abgasrückzirkulationssystem (11) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilschafteingangsteil (31) und ein Ventilschaftteil (29) gesonderte Glieder sind, wobei der Schaftteil (29) innerhalb des Sammelleitungsteils (13) und der Gehäusemittel (19, 35, 41) drehbar gelagert ist, und wobei der Eingangsteil oder Eingabeteil (31) innerhalb eines Zahnradgehäuseteils (41) der Gehäusemittel drehbar gelagert ist.
Abgasrückzirkulationssystem (11) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Kupplungsmittel (91) betätigbar sind, um dem Schaftteil (29) und den Eingabeteil bzw. Eingangsteil (31) für eine gemeinsame axiale Bewegung zu koppeln, wobei die Kupplungsmittel (91) betätigbar sind, um eine Querfehlausrichtung bzw. Fehlausrichtung in Querrichtung des Schaftteils (29) und des Eingabeteils (31) zu gestatten.
Abgasrückzirkulationssystem (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebestrang (55) ein Motorritzelzahnrad (53) umfasst, welches das Eingangszahnrad aufweist bzw. bildet, und mindestens eine Zwischengetriebeanordnung (59), die ein relativ größeres Getriebe- oder Zahnradglied (57) aufweist, und zwar in Eingriff mit dem Motorritzelrad (53) und ferner ein relativ kleineres Ritzel (61), welches sich normalerweise in dem größeren Zahnrad (57) dreht und betätigbar ist, um eine Drehzahlverminderung und eine Drehmomentvergrößerung vom Eingangszahnrad (53) zum Ausgangszahnrad (79) vorzusehen.
Abgasrückzirkulationssystem (11) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischengetriebeanordnung (59) Drehmoment begrenzende Kupplungsmittel (67, 69) aufweist, und zwar angeordnet betriebsmässig zwischen dem größeren Zahnrad- bzw. Getriebeglied (57) und dem kleineren Ritzel (61), wodurch das Zahnrad- oder Getriebeglied (57) und das Ritzel (61) sich normalerweise zusammen drehen, und zwar bis zu einem vorbestimmten maximalen Drehmomentniveau.
Abgasrückzirkulationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (47) einen Motor mit einem relativ hohen Verhältnis von Drehmoment zu Trägheit aufweist.
Abgasrückzirkulationssystem (11) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (47) ein Gleichstrom-Kommutator-Motor mit Permanentmagnet ist.