DE69728985T3

DE69728985T3 - Luftreifen und luftreifenset

Info

Publication number: DE69728985T3
Application number: DE69728985T
Authority: DE
Inventors: Motohide Hiratsuka-shi Takasugi; Hikomitsu Hiratsuka-shi Noji; Masaki Hiratsuka-shi NORO; Naoyuki Hiratsuka-shi KATSURA
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1996-12-10
Filing date: 1997-12-10
Publication date: 2007-10-25
Anticipated expiration: 2017-12-11
Also published as: EP0913274A4; AU717036B2; EP0913274B2; EP0913274A1; DE69728985T2; DE69728985D1; WO1998025776A1; US6148886A; EP0913274B1; AU5409898A

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Erfindung betrifft einen Luftreifen sowie einen Luftreifensatz. Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung einen Luftreifen sowie einen Luftreifensatz mit einem Laufflächenmuster, das ein Laufgeräusch reduzieren sowie den Wasserablauf verbessern kann.
STAND DER TECHNIK
EP-A-0 688 685 offenbart die Merkmale im Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es ist allgemein bekannt, dass es vorteilhaft ist, ein Laufflächenmuster mit einer Richt-Charakteristik oder Gerichtetheit in Laufrichtung des Reifens zu verwenden, um eine gute Wasserablaufleistung sicherzustellen. Die in den 4 und 5 gezeigten Muster sind als solche gerichteten Muster mit einem guten Wasserablauf bekannt.
Auf einer Lauffläche 11, für welche die Drehrichtung R des Reifens in einer Richtung bezeichnet ist, wie in 4 dargestellt, sind angeordnet: vier Umfangsnuten 12, die seitlich symmetrisch bezüglich der Reifenäquatorlinie CL ausgeformt sind; sowie linksseitig und rechtsseitig schräge Nuten 13, die in einem vorbestimmten Abstand in einer Umfangsrichtung T des Reifens angeordnet sind und so hin zu Schulterendbereichen verlängert sind, dass sie sich von den beiden inneren Umfangsnuten 12 aus entgegen der Drehrichtung des Reifens ausdehnen. Das gerichtete Laufflächenmuster ist mit einer Anzahl von Blöcken 14 ausgebildet, die mittels dieser Umfangsnuten 12 und schrägen Nuten 13 getrennt sind.
In 5 sind die linksseitig und rechtsseitig schrägen Nuten 13 durch V-förmige Nuten ersetzt. Die Scheitelpunkte der V-Formen befinden sich außerhalb der Reifenäquatorlinie CL, wenn der Reifen an einem Fahrzeug angebracht ist, so dass ein gerichtetes Laufflächenmuster asymmetrisch bezüglich der Reifenäquatorlinie CL an der Lauffläche 11 ausgeformt ist. Durch Verwenden dieses asymmetrischen Musters ist die Dreh-Wasserablaufleistung stärker verbessert als die des Luftreifens der 4.
In den letzten Jahren ist das Laufgeräusch von Fahrzeugen zu einem großen Problem geworden. Insbesondere erzeugen Luftreifen mit einer verbesserten Wasserablaufleistung wie die oben beschriebenen starke Laufgeräusche durch die Vibration der Blöcke.
Als Verfahren zum Senken des Laufgeräusches ist es im Stand der Technik bekannt, die Vibration der Blöcke selbst durch Vergrößern der einzelnen Blöcke zu unterdrücken, um die Steifigkeit der Blöcke zu verbessern. Wenn die Blöcke vergrößert sind, reduziert sich jedoch der Nutbereich der schrägen Nuten 13 oder der V-förmigen Nuten 15. Daher wird die Wasserablauf-Eigenleistung des eben erwähnten gerichteten Laufflächenmusters gesenkt. Insbesondere reduziert sich die Wasserablaufleistung beim Drehen des Reifens.
Das Laufgeräusch wird nicht nur erzeugt durch die eben erwähnte Schwingung der Blöcke, sondern auch dadurch, dass aufgrund der Nuten des Laufflächenmusters Luft gepumpt wird. Dieses Luftpumpgeräusch wird erzeugt durch die Pumpwirkung, mit der Luft in den Nuten komprimiert und wieder freigegeben wird, wenn die Lauffläche auf die Straßenoberfläche trifft. Als Ergebnis kann das Pumpgeräusch stärker abgesenkt werden, wenn das Nutvolumen, d.h. der Nutbereich, stärker reduziert wird.
Wenn der Nutbereich nun reduziert wird, bringt dies jedoch einen Abfall der Wasserablaufleistung mit sich, wie oben beschrieben. Wenn daher das Laufgeräusche bei einem Luftreifen mit einem gerichteten Laufflächenmuster verbessert wird, tritt das Problem auf, dass die Kompatibilität mit der Wasserablaufleistung extrem schwierig ist.
Das Reifengeräusch beinhaltet das Außengeräusch des eben erwähnten Laufgeräusches sowie das Innengeräusch. Dieses Innengeräusch ist das Geräusch, was durch den Kontakt des Laufflächenbereichs des Reifens mit der Straßenoberfläche erzeugt wird. Es ist allgemein bekannt, dass das Innengeräusch reduziert werden kann durch Veränderung des Abstands insofern, als quer verlaufende Nuten mit variablen kleinen Abständen in der Lauffläche in der Reifenumfangsrichtung angeordnet werden. Dieser Effekt der Abstandsvariation ist stärker erhöht für die kleinere Teilung der Lauffläche mittels der quer verlaufenden Nuten. Wenn die Lauffläche stark zerteilt wird, wird andererseits die Steifigkeit der Lauffläche gesenkt, was wiederum das Außengeräusch verstärkt. Als Ergebnis besteht das Dilemma, dass die Verbesserungen der Innengeräusches und des Außengeräusches nicht kompatibel sein können.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Ein hauptsächliches Ziel der Erfindung ist es, einen Luftreifen zu schaffen, der das Laufgeräusch besser reduzieren kann, während die den gerichteten Laufflächenmuster anhaftende gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen Luftreifensatz zu schaffen, mit dem das Laufgeräusch reduziert werden kann, während die dem gerichteten Laufflächenmuster anhaftende gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird, indem mehrere Luftreifen geeignet kombiniert werden.
Ein noch weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen Luftreifensatz zu schaffen, der die Reduzierung des Außengeräusches und des Innengeräusches gleichzeitig ermöglicht, während die dem gerichteten Laufflächenmuster anhaftende gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird, und zwar durch Kombinieren einer Vielzahl von Luftreifen auf geeignete Art und Weise.
Gemäß der Erfindung wird ein Luftreifen gemäß Anspruch 1 bereitgestellt. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Durch die linksseitig und rechtsseitig schrägen Nuten werden daher ausgebildet: die Haupterhebung, die in der Zickzack-Gestalt in Reifenumfangsrichtung verlängert ist; und die linksseitigen und rechtsseitigen sekundären Erhebungen, die von der Haupterhebung entlang der schrägen Nuten abzweigen. Dadurch wird es möglich, eine verstärkte Struktur zu schaffen, bei welcher die Haupterhebung des mittleren Bereichs der Lauffläche durch die sekundären Erhebungen entgegen der Drehrichtung des Reifens gestützt wird. Als Ergebnis kann der mittlere Bereich der Lauffläche, der die größte Bodenkontaktlänge hat und einen großen Einfluss auf das Laufgeräusch hat, eine große Steifigkeit in Umfangsrichtung haben, so dass die Schwingung des mittleren Bereichs der Lauffläche unterdrückt werden kann und das Laufgeräusch reduziert werden kann.
In der Reifenumfangsrichtung sind außerdem abwechselnd die Gruppen der rechtsseitig schrägen Nuten, die sich schräg entgegen der Reifendrehrichtung von dem mittleren Bereich der Lauffläche zum rechten Schulterende erstrecken, und die Gruppen der linksseitig schrägen Nuten angeordnet, die sich schräg entgegen der Reifendrehrichtung von dem mittleren Bereich der Lauffläche hin zum linksseitigen Schulterende erstrecken. Als Ergebnis kann eine gute Wasserablauffähigkeit durch diese schrägen Nutgruppen gezeigt werden.
Ein Luftreifensatz, der das oben erwähnte andere Ziel erreicht, weist gemäß der Erfindung einen linken und einen rechten Vorderradreifen sowie einen linken und einen rechten Hinterradreifen auf, dadurch gekennzeichnet, dass jeder dieser Reifen so aufgebaut ist, dass an der Lauffläche, für welche die Reifendrehrichtung in einer Richtung bezeichnet ist, abwechselnd in Reifenumfangsrichtung folgendes angeordnet ist: mehrere Gruppen von rechtsseitig schrägen Nuten, welche jeweils mehrere rechtsseitig schräge Nuten haben, die sich von einem mittleren Bereich einer Lauffläche hin zu einem rechtsseitigen Schulterende schräg bezüglich einer umgekehrten Reifendrehrichtung erstrecken; und mehrere Gruppen von linksseitig schrägen Nuten, die jeweils mehrere linksseitig schräge Nuten haben, die sich von dem mittleren Bereich der Lauffläche hin zu einem linksseitigen Schulterende schräg bezüglich der umgekehrten Reifendrehrichtung erstrecken, so dass an dem mittleren Laufflächenbereich folgendes vorgesehen ist: eine Haupterhebung, die in einer Zick-Zack-Gestalt definiert ist in der Reifenumfangsrichtung durch die Startendbereiche der rechtsseitig schrägen Nutgruppen und die Startendbereiche der linksseitig schrägen Nutgruppen; und linksseitige und rechtsseitige sekundäre Erhebungen, die von der Haupterhebung entlang den rechtsseitig bzw. linksseitig schrägen Nutgruppen abzweigen, wobei die Hinterrad-Luftreifen ein kleineres Nutflächenverhältnis haben als die Vorderrad-Luftreifen.
So ist das Nutflächenverhältnis der Hinterradluftreifen, die auf der nassen Straßenoberfläche laufen, von welcher Wasser bereits mittels der Vorderradreifen entfernt worden ist, kleiner als das der Vorderradreifen. Dadurch wird es möglich, die Wasserablauffähigkeit insgesamt auf einer Stufe zu halten, die im wesentlichen äquivalent zu der eines Reifensatzes ist, bei welchem das Nutflächenverhältnis der Hinterradreifen gleich dem der Vorderradreifen ist, und außerdem das Luftpumpengeräusch zu reduzieren, das sich proportional zur Größe des Nutflächenverhältnisses ändert. Daher kann in dem Satz, in welchem Luftreifen mit einer reduzierten Laufgeräuschfähigkeit kombiniert sind, während die dem gerichteten Laufflächenmuster anhaftende gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird, die Laufgeräusche weiter reduziert werden, während die gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird.
Ein Luftreifensatz, der das oben erwähnte noch andere Objekt erreicht, weist gemäß der Erfindung folgendes auf: einen linken und einen rechten Vorderrad-Luftreifen und einem linken und einem rechten Hinterrad-Luftreifen, wobei jeder dieser Luftreifen so aufgebaut ist, dass mehrere Gruppen von rechtsseitig schrägen Nuten, welche jeweils mehrere rechtsseitig schräge Nuten haben, die sich von einem mittleren Bereich einer Lauffläche hin zu einem rechtsseitigen Schulterende schräg bezüglich einer umgekehrten Reifendrehrichtung erstrecken, und mehrere Gruppen von linksseitig schrägen Nuten, die jeweils mehrere linksseitig schräge Nuten haben, die sich von dem mittleren Bereich der Lauffläche hin zu einem linksseitigen Schulterende schräg bezüglich der umgekehrten Reifendrehrichtung erstrecken, abwechselnd in Umfangsrichtung des Reifens an einer Lauffläche vorgesehen sind, bei welcher eine Reifendrehrichtung in einer Richtung bezeichnet ist, so dass an dem mittleren Laufflächenbereich folgendes vorgesehen ist: eine Haupterhebung, die in einer Zick-Zack-Gestalt definiert ist in der Reifenumfangsrichtung durch die Startendbereiche der rechtsseitig schrägen Nutgruppen und die Startendbereiche der linksseitig schrägen Nutgruppen; und linksseitige und rechtsseitige sekundäre Erhebungen, die von der Haupterhebung entlang den rechtsseitig bzw. linksseitig schrägen Nutgruppen abzweigen, wobei die Luftreifen der angetriebenen Räder so aufgebaut sind, dass in den Luftreifen der Antriebsräder schmale Nuten in den sekundären Erhebungen ausgeformt sind, und zwar in variablen Abständen in Reifenumfangsrichtung.
Im allgemeinen erzeugen Antriebsräder, auf welche die Antriebskraft vom Motor übertragen wird, lautere Laufgeräusche als andere Räder. Bei diesem Luftreifensatz werden daher für die Antriebsräder die Konstruktionen eines Luftreifens zum Reduzieren der Laufgeräusches verwendet, während die den eben erwähnten gerichteten Laufflächen anhaftende gute Wasserablaufleistung beibehalten wird, und für die angetriebenen Räder, die einen geringen Einfluss auf die Laufgeräusche haben, befinden sich schmale Nuten in variablen Abständen in den sekundären Erhebungen der Konstruktion der eben erwähnten Antriebsradreifen. Als Ergebnis sind die Arten von Geräusch erzeugenden Elementen für die Lauffläche, die auf die Straßenoberfläche treffen, vergrößert, so dass die Spitze der Frequenz, die das Ohr stört, durch den Abstandsvariationseffekt mittels der Geräusch erzeugenden Elemente gestreut werden kann, und daher kann das Innengeräusch reduziert werden, während die gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Entwicklungsdiagramm eines wesentlichen Bereichs einer Lauffläche, das ein Beispiel eines Luftreifens der Erfindung zeigt;
2 ist ein Entwicklungsdiagramm eines essentiellen Bereichs einer Lauffläche, das ein weiteres Beispiel eines Luftreifens der Erfindung zeigt;
3 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel eines Luftreifensatzes der Erfindung zeigt;
4 ist ein Entwicklungsdiagramm eines wesentlichen Bereichs einer Lauffläche, das ein Beispiel eines Luftreifens gemäß dem Stand der Technik zeigt; und
5 ist ein Entwicklungsdiagramm eines wesentlichen Bereichs einer Lauffläche, das ein weiteres Beispiel eines Luftreifens des Standes der Technik zeigt.
BESTE ART UND WEISE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
In 1 ist ein Reifen so bezeichnet, dass er in der mittels des Pfeiles R bezeichneten Richtung sich dreht. Auf einer Lauffläche 1 sind alternativ in Reifenumfangsrichtung T angeordnet: mehrere Gruppen 2 von linksseitig schrägen Nuten, von denen jede Gruppe drei linksseitig schräge Nuten hat, die sich schräg entgegen der Reifendrehrichtung vom mittleren Bereich der Lauffläche hin zum linksseitigen Schulterende erstrecken; und mehrere Gruppen 3 mit jeweils drei rechtsseitig schrägen Nuten, die sich schräg entgegen der Reifendrehrichtung vom mittleren Bereich der Lauffläche hin zum rechtsseitigen Schulterende erstrecken.
Jede der schrägen Nuten 2A, 2B und 2C, die jede der linksseitig schrägen Nutgruppen 2 bilden, und die schrägen Nuten 3A, 3B und 3C, die jeweils die rechtsseitig schrägen Nutgruppen 3 bilden, bestehen aus einem ersten Nutbereich X, der sich schräg zur Breite des Reifens von mittleren Bereich der Lauffläche hin zu einem Bodenkontaktende E des Reifens erstreckt, und einem zweiten Nutbereich Y, der sich gerade entlang der Breite des Reifens von dem ersten Nutbereich X aus hin zur Außenseite des Reifens erstreckt. Der erste Nutbereich X ist zumindest zweimal so breit wie der zweite Nutbereich Y.
Bei den Nutgruppen 2 und 3 sind die ersten Nutbereiche X der ersten schrägen Nuten 2A und 3A, gesehen in Reifendrehrichtung R, jeweils die kürzesten. Diese einzelnen ersten Nutbereiche X erreichen eine Reifenäquatorlinie CL nicht, so dass ihre Startenden 2a und 3a sich in dem mittleren Bereich der Lauffläche geringfügig beabstandet von der Reifenäquatorlinie CL der Lauffläche 1 befinden.
Die ersten Nutbereiche X der zweiten schrägen Nuten 2B und 3B sind länger, erreichen aber die Reifenäquatorlinie CL ebenfalls nicht, und ihre Startenden 2B und 3B befinden sich in der Nähe der Reifenäquatormittellinie CL der Lauffläche 1.
Die ersten Nutbereiche X der dritten schrägen Nuten 2C und 3C, positioniert am nächsten an der umgekehrten Drehrichtung des Reifens, sind am längsten. Die einzelnen ersten Nutbereiche X erstrecken sich über die Reifenäquatorlinie CL hinüber, so dass ihre Startenden 2c und 3c über Reifenäquatorlinie CL hinüber und in der Nähe davon vorgesehen sind.
Die drei schrägen Nuten, die die Gruppen 3 und 3 bilden, sind jeweils so ausgebildet, dass eine schräge Nut näher an der Seite der umgekehrten Drehrichtung des Reifens länger ist auf ihren inneren Endseiten in dem mittleren Bereich der Lauffläche, wohingegen eine schräge Nut weiter in Richtung der Reifendrehrichtung R kürzer ist an ihren inneren Endseiten. Die Startenden 2a, 2b und 2s der linksseitig schrägen Nuten 2A, 2B und 2C und die Startenden 3a, 3b und 3c der rechtsseitig schrägen Nuten 3A, 3B und 3C sind im wesentlichen gerade angeordnet.
In dem Laufflächenbereich ist eine hauptsächliche Erhebung 4 ausgebildet, die in einer Zickzackgestalt in Reifenumfangsrichtung T definiert ist durch die Startendbereiche der linksseitig schrägen Nutgruppen 2 und durch die Startendbereiche der rechtsseitig schrägen Nutgruppen 3, die oben beschrieben sind. Außerdem sind linksseitige und rechtsseitige sekundäre Erhebungen 5 ausgebildet, die von der Haupterhebung 4 entlang den schrägen Nuten abgezweigt sind, die die Nutgruppen 2 bzw. 3 bilden.
Jede sekundäre Rippe 5 besteht aus einem ersten Bereich 5a, der sich schräg in umgekehrter Reifendrehrichtung von der Haupterhebung 4 zu dem Bodenkontaktende E des Reifens erstreckt, und einen zweiten Bereich 5B, der sich in Richtung der Breite des Reifens von dem ersten Bereich 5A hin zur Reifenaußenseite erstreckt.
Jeder Bereich 5A ist mit jedem Haupterhebungsbereich 4a verbunden und bildet den geraden Bereich des Zickzacks der Haupterhebung 4. Die schräge Richtung jedes Haupterhebungsbereichs 4a sowie der so verbundenen Bereiche 5A der sekundären Erhebungen sind umgekehrt bezüglich der Reifenumfangsrichtung T, so dass die Bereiche 5A der sekundären Erhebungen die Haupterhebung 4 von der Seite der umgekehrten Reifendrehrichtung aus stützen und verstärken. Drei sekundäre Erhebungen 5 zweigen von jedem Haupterhebungsbereich 4a der Haupterhebung 4 ab, die in der Zickzackgestalt über die Reifenäquatorlinie CL hinüber ausgeformt ist. Die Bereiche 5A der sekundären Erhebungen sowie die Haupterhebung 4 haben eine im wesentlichen gleiche Breite der Erhebung.
In jedem zweiten Bereich 5B der sekundären Erhebungen sind zwei sekundäre Nuten 6 und 7 so angeordnet, dass sie sich gerade in Richtung der Breite des Reifens erstrecken, so dass sie im wesentlichen gleichmäßig in Reifenumfangsrichtung T beabstandet sind. Diese beiden sekundären Nuten 6 und 7 haben im wesentlichen die gleiche Nutbreite wie der zweite Nutbereich Y. Die sekundäre Nut 6, die sich auf der Seite der Reifendrehrichtung R befindet, ist länger, indem sie weiter zu dem Bodenkontaktende E des Reifens hin verlängert ist als die sekundäre Nut 7.
Durch die Nutgruppen 2 und 3, die so zur umgekehrten Reifendrehrichtung geneigt sind, werden die einzelne Haupterhebung 4 ausgebildet, die sich in der Zickzackgestalt bei dem mittleren Bereich der Lauffläche in Reifenumfangsrichtung T erstreckt, und die linksseitigen und rechtsseitigen sekundären Rippen 5, die von der Haupterhebung 4 entlang der schrägen Nuten 2A, 2B und 2C und 3A, 3B und 3C abgezweigt sind. Daher kann eine solche Konstruktion realisiert werden, dass die zickzackförmige Haupterhebung 4 im mittleren Bereich der Lauffläche von der Seite der umgekehrten Reifendrehrichtung aus durch die linksseitigen und rechtsseitigen sekundären Erhebungen 5 gestützt ist. Als Ergebnis kann die Umfangsfestigkeit des mittleren Bereichs der Lauffläche, der das Laufgeräusch stark beeinflusst aufgrund der größten Bodenkontaktlänge, effektiv verbessert werden, um das Laufgeräusch zu reduzieren, das durch die Schwingung im mittleren Bereich der Lauffläche erzeugt wird.
Außerdem sind die linksseitig und rechtsseitig schrägen Nutgruppen 2 und 3, die sich schräg zur umgekehrten Reifendrehrichtung vom mittleren Bereich der Lauffläche aus zum linksseitigen und rechtsseitigen Schulterende erstrecken, abwechselnd in Reifenumfangsrichtung T angeordnet, so dass ein guter Wasserablauf erzielt werden kann, während des Laufens durch dies schrägen Nutgruppen. Als Ergebnis kann das Laufgeräusch verbessert werden, während die gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird, die dem gerichteten Laufflächenmuster anhaftet.
2 zeigt ein weiteres Beispiel eines Luftreifens der Erfindung. In dem vorangehenden Beispiel sind außerdem gerade schmale Nuten 8 in den linksseitigen und rechtsseitigen sekundären Erhebungen 5 angeordnet. In jeder der sekundären Erhebungen 5 ist zumindest eine schmale Nut 8 so platziert, dass sie die sekundäre Erhebung 5 in der Mitte kreuzt. Jede sekundäre Erhebung 5 besteht aus einem Bereich 5X, der mit der Haupterhebung 4 verbunden ist, und zumindest einem Block 9, der durch die vordere und die hintere schräge Nut sowie die schmale Nut 8 definiert ist. Wie in der Zeichnung dargestellt, sind zwei schmale Nuten 8 zwischen den schrägen Nuten 2A und 2B bzw. zwischen den schrägen Nuten 3A und 3B ausgeformt; drei schmale Nuten 8 sind jeweils zwischen den schrägen Nuten 2B und 2C und zwischen den schrägen Nuten 3B und 3C ausgeformt; und eine schmale Nut 8 ist jeweils zwischen den schrägen Nuten 2C und 2A und zwischen den schrägen Nuten 3C und 3A ausgeformt. Die einzelnen schmalen Nuten 8 sind auf geraden Linien angeordnet, die sich mit einer Neigung zur umgekehrten Reifendrehrichtung in Richtung der inneren Seite des Reifens von den gebogenen Bereichen aus erstrecken, wo die ersten Nutbereiche X und die zweiten Nutbereiche Y der einzelnen linksseitig und rechtsseitig schrägen Nuten sich treffen.
So brauchen die sekundären Erhebungen 5 zum Verstärken der Haupterhebung 4 nicht lange über das Bodenkontaktende E des Reifens hinüber verlängert zu sein. Selbst wenn die sekundären Erhebungen 5 in die integral mit der Haupterhebung 4 und dem Block 9 ausgeformten sekundären Rippenbereich 5X mittels der schmalen Nuten 8 geteilt sind, kann das Laufgeräusch verbessert werden durch den verstärkenden Effekt der sekundären Nutbereiche 5X.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung können die Neigungswinkel θ2 und θ3 der linksseitig und rechtsseitig schrägen Nuten zur Reifenumfangsrichtung T einzeln innerhalb eines Bereichs von 5 bis 30 Grad gesetzt werden. Wenn diese Neigungswinkel θ2 und θ3 30 Grad überschreiten, fällt die Verstärkungswirkung mittels der sekundären Erhebungen 5 ab, so dass das Laufgeräusch nicht effektiv verbessert werden kann, und außerdem wird es auch schwierig, die gute Wasserablauffähigkeit beizubehalten. Bei weniger als 5 Grad verschlechtert sich andererseits die Wasserablauffähigkeit beim Fahren. Der Bereich liegt daher vorzugsweise zwischen 15 und 25 Grad.
Die Haupterhebung 4 hat vorzugsweise die Zickzackgestalt mit zehn bis dreißig Knickpunkten (d.h., Anzahl der Biegungen der Zickzackgestalt), um die Steifigkeit des mittleren Bereichs der Lauffläche beizubehalten.
Die Haupterhebung 4 kann eine Zickzackbreite M haben, die 0,09 bis 0,4 mal so groß ist als die Bodenkontaktbreite W des Reifens. Wenn die Zickzackbreite M kleiner ist als 0,09 mal W, ist der durch das Verlängern der schrägen Nuten 2C und 3C über die Reifenäquatorlinie CL hinüber erzeugte Effekt abgesenkt, so dass ein Verschlechterung der Wasserablauffähigkeit entsteht. Bei mehr als 0,4 W ist andererseits das Nutflächenverhältnis des mittleren Bereichs der Lauffläche wesentlich reduziert, so dass die Wasserablauffähigkeit sinkt. Der bevorzugte Bereich kann innerhalb von 0,15 W bis 0,4 W sein, so dass das Problem der Wasserablauffähigkeit nicht über den gesamten Bereich (5 bis 30 Grad) der vorher erwähnten Neigungswinkel θ2 und θ3 auftritt.
Die drei sekundären Erhebungen 5 sind für jeden Erhebungsbereich 4a der Haupterhebung 4 vorgesehen, wie in den 1 und 2 dargestellt, für die Verstärkungszwecke, aber die Anzahl von sekundären Erhebungen 5 kann zwei bis vier betragen. In anderen Worten kann die Anzahl der schrägen Nuten, die jede der Nutgruppen 2 und 4 bilden, zwei bis vier betragen.
Der Winkel α zwischen den schrägen Nuten und den schmalen Nuten 8 kann vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 50 bis 100 Grad vom Standpunkt des Verschleißes der geformten Blöcke 9 gewählt sein.
Die Breite der schmalen Nuten 8 kann auf 2 bis 4 mm gesetzt werden. Diese schmalen Nuten 8 treffen sich, wie dargestellt, an ihren beiden Enden mit den vorderen und hinteren schrägen Nuten. Die sekundären Erhebungen 5 mit den schmalen Nuten 8 ohne Block können jedoch geformt werden durch Anordnen der schmalen Nuten 8 so, dass zumindest ihre einseitigen Enden nicht mit den schrägen Nuten verbunden sind. Außerdem können diese schmalen Nuten ersetzt werden durch Nutbereiche wie beispielsweise Sicken oder Kerben.
In dem vorangehenden Modus sind die schrägen Nuten der Gruppen 2 und 3 so angeordnet, dass sie die gleiche Breite haben. Die schrägen Nuten im äußeren Bereich des Fahrzeugs von der Reifenäquatorlinie CL aus, wenn der Reifen an dem Fahrzeug angebracht ist, können jedoch auch breiter sein, und demzufolge kann die Wasserablauffähigkeit weiter verbessert werden.
Gemäß der vorliegende Erfindung ist der mittlere Bereich der Lauffläche der Bereich, der sich links und rechts um das 0,2-fache der Bodenkontaktbreite W von der Reifenäquatorlinie CL aus erstreckt.
Gemäß der Erfindung kann, wenn die Luftreifen mit dem eben erwähnten gerichteten Laufflächenmuster für die Vorder- und Hinterräder eines hinterradgetriebenen Fahrzeugs verwendet werden, das Laufgeräusch weiter reduziert werden, indem die Luftreifen als Satz mit der folgenden Kombination verwendet werden.
Ein solcher Reifensatz besteht aus zwei Vorderradreifen F und zwei Hinterradreifen N, wie in 3 dargestellt. Die Hinterradreifen N haben schrägen Nuten, die schmaler sind als die der Vorderradreifen F, und ein kleineres Nutflächenverhältnis als die Vorderradreifen F.
Wir haben das Verfahren zum weiteren Verbessern des Laufgeräusches ohne jeglichen Abfall der Wasserablauffähigkeit gründlich untersucht. Die Untersuchungen haben herausgefunden, dass das Laufgeräusch aufgrund des Luftpumpengeräuschs verbessert werden kann, während eine gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird, indem die Kombination aus an dem Fahrzeug angebrachten Vorderradreifen und Hinterradreifen spezifiziert wird, zusätzlich zu den vorangehenden Vorschlägen der Luftreifen.
Während des Fahrens eines Fahrzeugs folgen die Hinterradreifen den Bahnen der Vorderradreifen. Auf einer nassen Straßenoberfläche laufen die Hinterradreifen daher auf der Straßenoberfläche, die bereits mittels der Vorderradreifen vom Wasser befreit worden ist. Als Ergebnis kann die gesamte Wasserablauffähigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen auf dem gleichen Level gehalten werden, selbst wenn die Hinterradreifen mit einer Wasserablaufleistung versehen werden, die geringer ist als die des Vorderradreifens.
Bei dem hinterradgetriebenen Fahrzeug üben dabei die angetriebenen Hinterradreifen einen nachteiligeren Einfluss auf das Laufgeräusch aus als die Vorderradreifen. Das Luftpumpgeräusch kann reduziert werden durch Reduzieren des Nutflächenverhältnisses der Hinterradreifen, und so kann das Laufgeräusch reduziert werden.
Bei einem allgemeinen Reifensatz verwenden die Vorderräder und die Hinterräder Luftreifen mit dem gleichen Nutflächenverhältnis. Im Gegensatz dazu schlägt die Erfindung einen Luftreifensatz vor, bei welchem die Luftreifen für die Hinterräder ein kleineres Nutflächenverhältnis haben als die Luftreifen für die Vorderräder. Als Ergebnis kann das Laufgeräusch weiter reduziert werden, während die gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird.
Der Unterschied der Nutflächenverhältnisse liegt vorzugsweise im Bereich von 3 bis 5%. Der Effekt zur Verbesserung des Laufgeräusches wird reduziert, wenn der Unterschied kleiner ist als 3%, und die Wasserablauffähigkeit verschlechtert sich bei mehr als 5%, da eine Balance von Nutflächen zwischen den vorderen und den hinteren Reifen verloren geht.
Das Verfahren zum unterschiedlichen Ausgestalten des Nutflächenverhältnisses sollte nicht auf die Konstruktion beschränkt sein, in welcher die schrägen Nuten 2A, 2B und 2C sowie 3A, 3B und 3C unterschiedliche Breiten bekommen. Die Konstruktion kann jedoch modifiziert werden, um das Nutflächenverhältnis zu verändern, indem die Breiten der linksseitig und rechtsseitig schrägen Nuten gleich gemacht werden und als Vorderrad-Luftreifen M die Reifen mit dem Laufflächenmuster der 2 verwendet werden, in welchem die schmalen Nuten 8 in den sekundären Erhebungen 5 ausgeformt sind, und als Hinterradreifen N die Reifen mit dem Laufflächenmuster der 1, in welchem keine schmalen Nuten 8 in den sekundären Erhebungen 5 ausgeformt sind.
Die für die Vorderräder und die Hinterräder verwendeten Luftreifen können individuell mit einem Nutflächenverhältnis zwischen 25 und 50% versehen werden. Das Laufgeräusch verschlechtert sich über den praktisch möglichen Bereich hinüber, wenn das Nutflächenverhältnis größer ist als 40%. Andererseits verschlechtert sich die Wasserablauffähigkeit über den praktisch möglichen Bereich bei weniger als 25%. vorzugsweise kann das Nutflächenverhältnis innerhalb eines Bereichs von 30 bis 36% gewählt werden.
Obwohl dieser Luftreifensatz angebracht an dem hinterradangetriebenen Fahrzeug beschrieben worden ist, kann er adäquat in einem neueren vierradangetriebenen Fahrzeug verwendet werden, in welchem der Antrieb auf die Hinterräder umgeschaltet werden kann.
Wenn die Luftreifen mit dem oben erwähnten gerichteten Laufflächenmuster als Luftreifensatz mit zwei Antriebsrädern und zwei angetriebnen Rädern verwendet wird, kann gemäß der vorliegenden Erfindung das Außengeräusch sowie das Innengeräusch gleichzeitig reduziert werden durch die folgenden Kombination.
Die Reifen mit dem Laufflächenmuster der 1 werden als Antriebsradreifen verwendet, und die Reifen mit dem Laufflächenmuster der 2 werden als Reifen für die angetriebenen Räder verwendet. Die schmalen Nuten 8 in den linksseitigen und rechtsseitigen sekundären Erhebungen 5 in 2 sind in gleichen Abständen in Reifenumfangsrichtung angeordnet, wie dargestellt. Bei diesem Reifensatz sind jedoch die schmalen Nuten 8 in variablen Abständen in Reifenumfangsrichtung T angeordnet. Diese schmalen Nuten 8 können die eben erwähnte Breite von 2 bis 4 mm haben.
Die an den Antriebsrädern angebrachten Luftreifen erzeugen ein stärkeres Laufgeräusch als die an den angetriebenen Rädern angebrachten Luftreifen, weil die Antriebskraft von dem Motor darauf übertragen wird. Bei diesem Luftreifensatz wird daher für die Antriebsräder eine Konstruktion der Luftreifen verwendet, die oben beschrieben worden ist, zum Reduzieren des Laufgeräusches, während die dem gerichteten Laufflächenmuster anhaftende gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird. Für die angetriebenen Räder, die einen kleineren Einfluss auf das Laufgeräusch haben, wird dagegen eine Konstruktion der Luftreifen verwendet, wo die schmalen Nuten 8 in variablen Abständen in den sekundären Erhebungen 5 bei den eben erwähnten Antriebsradluftreifen angeordnet sind. Als Ergebnis können die Arten von Geräusch erzeugenden Elementen der Lauffläche, die auf die Straßenoberfläche treffen, vergrößert werden, so dass die Spitze der Frequenz, die das Ohr stört, gestreut werden kann durch den Abstandsvariationseffekt mittels der Gerät erzeugenden Elemente, und dadurch kann das Innengeräusch reduziert werden, während die gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird.
Beispiel 1
Ein erfindungsgemäßer Reifen und herkömmliche Reifen 1, 2 wurden vorbereitet mit der gleichen Reifengröße 225/50R16. Der erfindungsgemäße Reifen hatte das Laufflächenmuster der 1, in welchem die linksseitig und rechtsseitig schrägen Nutgruppen abwechselnd in Reifenumfangsrichtung angeordnet waren und in welchem eine zickzackförmige Haupterhebung und linksseitige und rechtsseitige sekundäre Erhebungen ausgeformt waren. Herkömmliche Reifen 1 und 2 hatten die Laufflächenmuster der 4 und 5.
Bei dem erfindungsgemäßen Reifen betrugen beide Neigungswinkel θ2 und θ3 der schrägen Nuten 20 Grad, die Anzahl der Knickpunkte betrug 24, und die Zickzackbreite M betrug 20 mm (0,24 W).
Diese einzelnen Testreifen wurden an einem Fahrzeug mit einem 2,5 l Motor angebracht, indem sie auf Felgen mit einer Größe von 16 × 8J aufgezogen wurden, und ihr Luftdruck wurde auf 250 KPa gesetzt. Das Laufgeräusch und die Wasserablauffähigkeit wurden bewertet unter den nun folgenden Messbedingungen, um die Ergebnisse der Tabelle 1 zu erzielen.
Laufgeräusch
Das Laufgeräusch wurde gemessen durch ein Testverfahren gemäß ISO362, und die Ergebnisse wurden bewertet hinsichtlich exponentieller Werte mit diesen des herkömmlichen Reifens 1 bei 100. Höhere Werte zeigen an, dass das Laufgeräusch schwächer ist.
Wasserablauffähigkeit
Eine nasse Straßenoberfläche mit einer Länge von 10 m und einer Tiefe von 10 mm wurde auf einer kreisförmigen Teststrecke mit einem Radius von 100 m ausgebildet. Querbeschleunigungen wurden gemessen, wenn das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit auf der nassen Straßenoberfläche abbog, und die Geschwindigkeit wurde gemessen, bei der die Querbeschleunigungen maximal waren. Die Ergebnisse wurden bewertet mit exponentiellen Werte mit denen des herkömmlichen Reifens 1 bei 100. Höhere Werte zeigen an, dass die Wasserablauffähigkeit besser ist.
Tabelle 1
Wie sich aus Tabelle 1 ergibt, kann der erfindungsgemäße Reifen das Laufgeräusch stark reduzieren, während die Wasserablauffähigkeit auf dem gleichen Level bleibt wie bei dem herkömmlichen Reifen 2.
Beispiel 2
Testreifen 1 bis 5 mit der gleichen Reifengröße wie im Beispiel 1 wurden vorbereitet und mit dem Laufflächenmuster der 1, in welchem die linksseitig und rechtsseitig schrägen Nuten Neigungswinkel gemäß Tabelle 2 hatten. Die Anzahl der Knickpunkte und die Zickzackbreite M sind auch in Tabelle 2 aufgelistet.
Für die Testreifen wurden das Laufgeräusch und die Wasserablauffähigkeit wie im Beispiel 1 bewertet, und die Tabelle 2 zeigt die Ergebnisse. Tabelle 2

TT:: Testreifen
AI:: Neigungswinkel (Grad)
IP:: Anzahl der Knickpunkte
ZW:: Zickzackbreite (mm)
PN:: Laufgeräusch
DP:: Wasserablauffähigkeit

Aus Tabelle 2 ergibt sich, dass das Laufgeräusch reduziert werden konnte, während eine bessere Wasserablauffähigkeit beibehalten wurde als bei dem Luftreifen der 4 mit dem gerichteten Laufflächenmuster des Stands der Technik, durch Wählen des Neigungswinkels der linksseitig und rechtsseitig schrägen Nuten innerhalb eines Bereichs von 5 bis 30 Grad.
Beispiel 3
Ein Testreifensatz 1 und ein Testreifensatz 2 wurden vorbereitet mit der Größe 205/55ZR16 für die Vorderradreifen und der Größe 225/55ZR16 für die Hinterradreifen, sowie mit dem gemeinsamen Laufflächenmuster der 1. Der Testreifensatz 1 war so aufgebaut, dass das Laufflächeverhältnis der Hinterradreifen kleiner war als das der Vorderradreifen, und der Testreifensatz 2 war so aufgebaut, dass die einzelnen Hinterradreifen und Vorderradreifen das gleiche Nutflächenverhältnis hatten.
Bei dem Testreifensatz 1 hatten die Vorderradreifen das Nutflächenverhältnis von 35%, und die Hinterradreifen hatten das Nutflächenverhältnis von 30%. Der Testreifensatz 2 hatte das Nutflächenverhältnis von 35% für sowohl die vorderen als auch die hinteren Luftreifen.
Beide Testreifensätze hatten gemeinsam die Neigungswinkel θ2 und θ3 von 20 Grad, die Anzahl von Knickpunkten von 24 für die Haupterhebungen und die Zickzackbreite M von 0,24 W.
Diese einzelnen Testreifen wurden an einem hinterradgetriebenen Fahrzeug mit einem 2,5 l Motor angebracht, indem sie an Felgen mit einer Größe von 16 × 7 J (Vorderradreifen) bzw. 16 × 8 J (Hinterradreifen) angebracht wurden und der Luftdruck auf 200 KPa (Vorderradreifen) bzw. 250 KPa (Hinterradreifen) gesetzt wurde. Das Laufgeräusch und die Wasserablauffähigkeit wurden bewertet unter den oben beschriebenen Messbedingungen, um die Ergebnisse der Tabelle 3 zu erzielen. Hier wurde die Bewertung gemacht mit exponentiellen Werten, wobei die Werte des Testreifensatzes 2 auf 100 festgelegt wurden. Tabelle 3

TT:: Testreifen

Aus Tabelle 3 ergibt sich, dass das Laufgeräusch weiter reduziert werden konnte, während die Wasserablauffähigkeit im wesentlichen auf der gleichen Stufe bliebt, indem das Nutflächenverhältnis der Hinterradreifen kleiner gemacht wurde als das der Vorderradreifen.
Beispiel 4
Die Testreifensätze 3 bis 6 wurden einzeln vorbereitet, indem ihnen die gleiche Reifengröße gegeben wurde wie im Beispiel 3 und indem sie mit dem Laufflächenmuster der 1 versehen wurden, in welchem die Nutflächenverhältnisse der Vorderradreifen und der Hinterradreifen so wie in Tabelle 3 dargestellt variiert wurden.
Beide Testreifensätze hatten gemeinsam die Neigungswinkel θ2 und θ3 von 20 Grad, die Anzahl von Knickpunkten von 24 für die Haupterhebungen, und die Zickzackbreite M von 0,24 W.
Der Bewertungstest des Laufgeräusches und der Wasserablauffähigkeit der Testreifensätze wurde genau wie im Beispiel 3 durchgeführt, und die Ergebnisse sind in Tabelle 4 dargestellt.

GAR:: Nutflächenverhältnis
TT:: Testreifen
PN:: Laufgeräusch
DP:: Wasserablauffähigkeit

Das Nutflächenverhältnis ist das Verhältnis des Vorderradreifens/des Hinterradreifens in Prozent.
Beispiel 5
Die Testreifensätze 7 und 8 wurden vorbereitet, welche eine Reifengröße von 225/50R16 für die angetriebenen Räder und die Antriebsräder haben. Der Testreifensatz 7 bestand aus zwei Antriebsradreifen mit dem Laufflächenmuster der 1 sowie zwei angetriebenen Radreifen, bei welchen schmale Nuten in variablen Abständen in dem Laufflächenmuster der 2 angeordnet waren. Der Testreifensatz 8 war der gleiche wie der Testreifensatz 7, abgesehen davon, dass die angetriebenen Luftreifen keine schmalen Nuten hatten und das Laufflächenmuster der 1 hatten.
Beide Testreifensätze hatten gemeinsam die Neigungswinkel θ2 und θ3 von 20 Grad, die Anzahl von Knickpunkten 24 für die Haupterhebungen, und die Zickzackbreite M von 0,24 W. Die schrägen Nuten und die schmalen Nuten des Testreifensatzes 7 bildeten den Winkel α von 60 Grad.
Dies einzelnen Testreifen wurden angebracht an einem hinterradgetriebenen Fahrzeug mit einem 2,5 l Motor, indem sie auf Felgen mit einer Größe von 16 × 8 J aufgezogen wurden, und ihr Luftdruck wurde auf 250 KPa festgelegt. Das Laufgeräusch und die Wasserablauffähigkeit wurden bewertet unter den Messbedingungen des Beispiels 1, und das Innengeräusch wurde bewertet unter den folgenden Messbedingungen, und die Ergebnisse sind in 5 dargestellt.
Innengeräusch
Auf einem Testgelände wurde der Gefühlstest des Innengeräusches beim Fahren mit 50 km/h durch Testfahrer ausgeführt, und die Ergebnisse wurden mit exponentiellen Werte bewertet, wobei die Werte des Testreifensatzes 8 auf 100 festgelegt wurden. Höhere Werte bezeichnen ein schwächeres Innengeräusch.
Tabelle 5
Aus Tabelle 5 ergibt sich, dass sowohl das Laufgeräusch als Außengeräusch als auch das Innengeräusch reduziert werden konnten, während die gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wurde, die dem gerichteten Laufflächenmuster anhaftet, indem die schmalen Nuten in variablen Abständen angeordnet wurden.
In dem Luftreifen der Erfindung, wie er eben beschrieben worden ist, werden mittels der linksseitig und rechtsseitig schrägen Nutgruppen, die zur umgekehrten Reifendrehrichtung geneigt sind, im mittleren Bereich der Lauffläche ausgebildet: eine einzelne Haupterhebung, die in der Zickzackgestalt in Reifenumfangsrichtung verlängert ist; und mehrere sekundäre Erhebungen, die von der Haupterhebung entlang den schrägen Nuten abzweigen, die die linksseitigen und rechtsseitig schrägen Nutgruppen bilden. Als Ergebnis kann die Umfangssteifigkeit des mittleren Bereichs der Lauffläche, der das Laufgeräusch stark beeinflusst, da er die größte Bodenkontaktlänge hat, verbessert werden, und das Laufgeräusch kann reduziert werden.
Außerdem erstrecken sich die linksseitig und rechtsseitig schrägen Nutgruppen, abwechselnd angeordnet in Reifenumfangsrichtung, vom mittleren Bereich der Lauffläche hin zum linksseitigen und rechtsseitigen Schulterende, geneigt zur umgekehrten Reifendrehrichtung, so dass eine höhere Wasserablauffähigkeit beim Fahren durch diese schrägen Nutgruppen erzielt werden kann. Als Ergebnis ist es möglich, die Laufgeräusche zu reduzieren und die gute Wasserablauffähigkeit beizubehalten, die den gerichteten Laufflächenmusters anhaftet.
Bei dem Luftreifensatz der Erfindung, der die zuvor erwähnten Luftreifen verwendet und aus den beiden Vorderradreifen und den beiden Hinterradreifen besteht, haben die Hinterradreifen, die auf der Straßenoberfläche laufen, die bereits mittels der Vorderradreifen vom Wasser befreit worden ist, ein geringeres Nutflächenverhältnis als die Vorderradreifen. Als Ergebnis kann das Luftpumpgeräusch gesenkt werden, während die Wasserablauffähigkeit im wesentlichen auf der gleichen Stufe verbleibt bei dem gesamten Fahrzeug wie die Konstruktion, bei welcher das Nutflächenverhältnis der Hinterradreifen gleich dem der Vorderradreifen ist. Als Ergebnis kann das Laufgeräusch weiter reduziert werden, während die gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird.
In einem anderen Luftreifensatz der Erfindung, der die zuvor erwähnten Luftreifen verwendet und aus den Antriebsradreifen und den angetriebenen Radreifen besteht, wird eine Konstruktion der oben beschriebenen Luftreifen zum Reduzieren des Laufgeräusches, während die gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird, für die Antriebsräder verwendet, die einen großen Einfluss auf das Laufgeräusch haben. Für die angetriebenen Räder mit einem kleineren Einfluss auf das Laufgeräusch wird eine Konstruktion der Luftreifen verwendet, in welcher die schmalen Nuten in den variablen Abständen in den sekundären Erhebungen angeordnet sind in der Konstruktion der eben erwähnten Antriebsradreifen. Als Ergebnis kann das Innengeräusch reduziert werden durch Streuen der lauten Frequenzspitze durch den Abstandsvariationseffekt, während die gute Wasserablauffähigkeit beibehalten wird.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die Erfindung mit den oben beschriebenen exzellenten Effekten kann extrem effektiv für Luftreifen verwendet werden, die in einem Passagierfahrzeug verwendet werden.

Claims

Luftreifen für ein Passagierfahrzeug, bei welchem eine Mehrzahl rechtsseitiger schräger Nutengruppen (3), welche jeweils mehrere rechtsseitige schräge Nuten (3A, 3B, 3C) aufweisen, welche sich von einem mittleren Bereich einer Lauffläche aus zu einem rechtsseitigen Schulterende hin schräg bezüglich einer umgekehrten Reifendrehrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl linksseitiger schrägen Nutengruppen (2), welche jeweils mehrere linksseitige schräge Nuten (2A, 2B, 2C) aufweisen, welche sich von dem mittleren Bereich der Lauffläche aus zu einem linksseitigen Schulterende hin schräg bezüglich der umgekehrten Reifendrehrichtung erstrecken, in Umfangsrichtung des Reifens abwechselnd an der Lauffläche vorgesehen sind, welche eine in einer Richtung vorgesehene Reifendrehrichtung (R) aufweist, wobei das Nut-Flächenverhältnis im Bereich von 25 bis 40% liegt, wobei der mittlere Bereich der Lauffläche des Reifens in der Reifenumfangsrichtung mit einer Haupterhebung (4) in einer Zick-Zack-Form ausgeformt ist, umfassend rechtsseitige Zick-Zack-Bereiche, welche im Wesentlichen parallel zu den rechtsseitige schrägen Nuten sind, und linksseitige Zick-Zack-Bereiche, welche im Wesentlichen parallel zu den linksseitig schrägen Nuten sind, dadurch gekennzeichnet, dass die rechtsseitigen Zick-Zack-Bereiche der Haupterhebung (4) mehrere davon abzweigende linksseitige sekundäre Erhebungen (5) haben, und die linksseitigen Zick-Zack-Bereiche der Haupterhebung (4) mehrere davon abzweigende rechtsseitige sekundäre Erhebungen (5) haben, wobei die sekundären Erhebungen (5) parallel zu den schrägen Nuten verlaufen und diese zwischen sich definieren, wobei die Startendbereiche (3a, 3b, 3c) der rechtsseitig schrägen Nuten (3A, 3B, 3C) alle an einem linksseitigen Zick-Zack-Abschnitt der Haupterhebung (4) angrenzen, und Startendbereiche (2a, 2b, 2c) der linksseitigen schrägen Nuten (2A, 2B, 2C) alle an einem rechtsseitigen Zick-Zack-Bereich der Haupterhebung (4) angrenzen, und jede der linksseitigen und rechtsseitigen Nutengruppen (2, 3) jeweils einer einzigen der linksseitigen und rechtsseitigen Zick-Zack-Bereiche zugeordnet ist.
Luftreifen für ein Passagierfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Anzahl der schrägen Nuten (2A, 2B, 2C, 3A, 3B, 3C), die jede Gruppe von rechtsseitig schrägen Nuten (3) und linksseitig schrägen Nuten (2) bilden, gleich zwei oder gleich vier ist.
Luftreifen für ein Passagierfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die schrägen Nuten (2A, 2B, 2C, 3A, 3B, 3C), welche die Gruppen rechtseitig schräger Nuten (3) und linksseitig schräger Nuten (2) bilden, individuell Winkel von 5° bis 30° bezüglich der Reifenumfangsrichtung (T) haben.
Luftreifen für ein Passagierfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Haupterhebung eine Zick-Zack-Form mit zehn bis dreißig Wendepunkten hat.
Luftreifen für ein Passagierfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Haupterhebung eine Zick-Zack-Breite M hat, die dem 0,09- bis 0,4-Fachen der Breite W des Reifengrundes entspricht.
Luftreifen für ein Passagierfahrzeug nach Anspruch 1, wobei Nutbereiche (8), welche die sekundären Erhebungen (5) kreuzen, in einem Zwischenbereich dieser Erhebungen ausgeformt sind.
Luftreifen für ein Passagierfahrzeug nach Anspruch 6, wobei der Winkel ⌷ zwischen den Nutbereichen (8) und den schrägen Nuten (2A, 2B, 2C, 3A, 3B, 3C) 50° bis 100° beträgt.
Luftreifensatz für ein Passagierfahrzeug zur Anbringung an einem Passagierfahrzeug mit zwei linken und rechten Vorderrad-Luftreifen (F) und zwei linken und rechten Hinterrad-Luftreifen (N), wobei jeder dieser Luftreifen ein Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 ist und wobei die Hinterrad-Luftreifen ein geringeres Verhältnis von Nutflächenbereich zu Laufflächenbereich haben als die Vorderrad-Luftreifen.
Luftreifen für ein Passagierfahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Verhältnis von Nutflächenbereich zu Laufflächenbereich jedes Hinterrad-Luftreifens (N) um 3 bis 5% geringer ist als das der Vorderrad-Luftreifen (F).
Luftreifensatz für ein Passagierfahrzeug zum Anbringen an einem Passagierfahrzeug mit zwei linken und rechten Antriebsrad-Luftreifen und zwei linken und rechten nichtangetriebenen Rad-Luftreifen, wobei jeder der Antriebsrad-Luftreifen ein Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 ist, und wobei jeder der Luftreifen der nichtangetriebenen Räder so aufgebaut ist, dass bei den Luftreifen für die Antriebsräder dünne Nuten (8) in den sekundären Erhebungen (5) in variablen Abständen in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
Luftreifensatz für ein Passagierfahrzeug nach Anspruch 10, wobei die dünnen Nuten (8) so ausgeformt sind, dass sie die sekundären Erhebungen (5) in einem Winkel ⌷ von 50° bis 100° zwischen den Nutbereichen und den schrägen Nuten kreuzen.
Luftreifen für ein Passagierfahrzeug nach Anspruch 10, wobei die dünnen Nuten eine Breite von 2 bis 4 mm haben.