JPH06247109A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH06247109A JPH06247109A JP50A JP3344293A JPH06247109A JP H06247109 A JPH06247109 A JP H06247109A JP 50 A JP50 A JP 50A JP 3344293 A JP3344293 A JP 3344293A JP H06247109 A JPH06247109 A JP H06247109A
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- JP
- Japan
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- tread
- grooves
- groove
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- inclined main
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空気入りタイヤにおける高いウエット性能を
低ノイズの下で両立させ得るトレッドパターンを提供す
ること。 【構成】 タイヤの赤道面に対し浅い角度でトレッドの
中央域からトレッドの幅方向の左右へ互いちがいに斜め
にのびる多数の傾斜主溝を有する空気入りタイヤにし
て、傾斜主溝をトレッドの中央域、幅端近傍域に行止ま
り端を有して少なくとも２本宛がトレッドの接地長をこ
えてその前後に開通するものとして、トレッド幅端に近
い行止まり端ないしはその近傍からサイドウォール側ま
で開通する緩に傾斜の分岐副溝と組合わせた溝排列にな
るパターンをもつ空気入りタイヤ。
低ノイズの下で両立させ得るトレッドパターンを提供す
ること。 【構成】 タイヤの赤道面に対し浅い角度でトレッドの
中央域からトレッドの幅方向の左右へ互いちがいに斜め
にのびる多数の傾斜主溝を有する空気入りタイヤにし
て、傾斜主溝をトレッドの中央域、幅端近傍域に行止ま
り端を有して少なくとも２本宛がトレッドの接地長をこ
えてその前後に開通するものとして、トレッド幅端に近
い行止まり端ないしはその近傍からサイドウォール側ま
で開通する緩に傾斜の分岐副溝と組合わせた溝排列にな
るパターンをもつ空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】高運動性能タイヤ、すなわち走行
性能が最高水準に達するまで向上した高級高性能車両へ
の装着供用に適合するように改善された空気入りタイヤ
において、主要機能を犠牲にせずして高いウエット性能
とパターンノイズ低減を両立するトレッドパターンにつ
いての抜本的構想を具体化した空気入りタイヤを提案し
ようとするものである。
性能が最高水準に達するまで向上した高級高性能車両へ
の装着供用に適合するように改善された空気入りタイヤ
において、主要機能を犠牲にせずして高いウエット性能
とパターンノイズ低減を両立するトレッドパターンにつ
いての抜本的構想を具体化した空気入りタイヤを提案し
ようとするものである。
【０００２】
【従来の技術】ウエット性能の改善とパターンノイズ低
減を両立するためには、例えば特開平４−１９２０号公
報に示されているように、ストレート主溝と方向性の傾
斜溝を組合わせたパターンが一般的である。
減を両立するためには、例えば特開平４−１９２０号公
報に示されているように、ストレート主溝と方向性の傾
斜溝を組合わせたパターンが一般的である。
【０００３】またこの場合ウエット性能のうち耐ハイド
ロプレーニング性を良くするには、溝面積（ネガティ
ブ）を増やすことが効果的であってもノイズは悪化する
ことがすでに知られているとおりである。
ロプレーニング性を良くするには、溝面積（ネガティ
ブ）を増やすことが効果的であってもノイズは悪化する
ことがすでに知られているとおりである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】通常の方向性の傾斜溝
に加えて傾斜溝の傾きをタイヤの径方向に対しかなりに
高く、つまりタイヤの赤道面に対し浅い角度に設定した
ハイアングルの超傾斜溝を組合わせることにより排水性
が良くなることが発明者らの実験検討の結果知見され
た。
に加えて傾斜溝の傾きをタイヤの径方向に対しかなりに
高く、つまりタイヤの赤道面に対し浅い角度に設定した
ハイアングルの超傾斜溝を組合わせることにより排水性
が良くなることが発明者らの実験検討の結果知見され
た。
【０００５】すなわち通常の方向性傾斜溝に加えて超傾
斜溝を組合わせることがウエット排水の面では有利とな
るのであるが、しかしその組合わせの一方如何によって
は十分なブロック剛性を確保するためにピッチ長さを大
きく設定する必要を伴って、ピッチバリエーション効果
を期待し難く、そのためノイズがやはり悪化するうれい
がある。
斜溝を組合わせることがウエット排水の面では有利とな
るのであるが、しかしその組合わせの一方如何によって
は十分なブロック剛性を確保するためにピッチ長さを大
きく設定する必要を伴って、ピッチバリエーション効果
を期待し難く、そのためノイズがやはり悪化するうれい
がある。
【０００６】そこで高いウエット性能を確保しつつ低ノ
イズ化を図る必要があり、この両立を有利に実現し得る
トレッドパターンを与えることがこの発明の目的であ
る。
イズ化を図る必要があり、この両立を有利に実現し得る
トレッドパターンを与えることがこの発明の目的であ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、一対のサイド
ウォール間にトロイド状をなしてまたがるクラウン部に
路面と接するトレッドをそなえて、このトレッドは、タ
イヤの赤道面に対し浅い角度でトレッドの中央域からト
レッド幅方向の左右へそれぞれ互いちがいに斜めに延び
る多数の傾斜主溝の排列により、これら傾斜主溝とトレ
ッドの幅端とで接地陸部を区分して成る空気入りタイヤ
において、傾斜主溝が、トレッドの中央域とトレッドの
幅端の近傍とにそれぞれ行止まり端末をもち、かつ上記
した多数の傾斜主溝のうちの複数が不断に、タイヤの動
的負荷半径の下における接地長さをこえその前後にわた
って上記行止まり端末の双方を位置させ得る長さと傾き
に成り、しかもトレッドの幅端付近にて傾斜主溝の上記
行止まり端末ないしその近傍からトレッドの幅端を実質
的にこえてサイドウォール側までの間にわたってタイヤ
の赤道面に対し緩い傾きをもって延びる少なくとも１本
宛の比較的幅狭な分岐副溝との組合わせ排列に成ること
を特徴とする空気入りタイヤであり、ここに、傾斜主溝
が互いに向い合ってトレッドの中央域では凸、トレッド
の幅端側では凹にそれぞれ湾曲する、ゆるくうねった溝
すじをもつこと、互いに隣り合う傾斜主溝が、各分岐副
溝の相互間隔を等分に区分する複数本宛の分岐副溝との
組合わせ排列になること、互いに隣り合う傾斜主溝にお
ける分岐副溝がそれらの相互間隔を傾斜主溝から離隔し
てほぼ等分に区分する付加副溝との交互排列になるこ
と、そして分岐副溝がトレッドの中央域へ向かい傾斜主
溝と交差して延びる、より狭幅の細溝からなる延長部分
をもつことが好適である。
ウォール間にトロイド状をなしてまたがるクラウン部に
路面と接するトレッドをそなえて、このトレッドは、タ
イヤの赤道面に対し浅い角度でトレッドの中央域からト
レッド幅方向の左右へそれぞれ互いちがいに斜めに延び
る多数の傾斜主溝の排列により、これら傾斜主溝とトレ
ッドの幅端とで接地陸部を区分して成る空気入りタイヤ
において、傾斜主溝が、トレッドの中央域とトレッドの
幅端の近傍とにそれぞれ行止まり端末をもち、かつ上記
した多数の傾斜主溝のうちの複数が不断に、タイヤの動
的負荷半径の下における接地長さをこえその前後にわた
って上記行止まり端末の双方を位置させ得る長さと傾き
に成り、しかもトレッドの幅端付近にて傾斜主溝の上記
行止まり端末ないしその近傍からトレッドの幅端を実質
的にこえてサイドウォール側までの間にわたってタイヤ
の赤道面に対し緩い傾きをもって延びる少なくとも１本
宛の比較的幅狭な分岐副溝との組合わせ排列に成ること
を特徴とする空気入りタイヤであり、ここに、傾斜主溝
が互いに向い合ってトレッドの中央域では凸、トレッド
の幅端側では凹にそれぞれ湾曲する、ゆるくうねった溝
すじをもつこと、互いに隣り合う傾斜主溝が、各分岐副
溝の相互間隔を等分に区分する複数本宛の分岐副溝との
組合わせ排列になること、互いに隣り合う傾斜主溝にお
ける分岐副溝がそれらの相互間隔を傾斜主溝から離隔し
てほぼ等分に区分する付加副溝との交互排列になるこ
と、そして分岐副溝がトレッドの中央域へ向かい傾斜主
溝と交差して延びる、より狭幅の細溝からなる延長部分
をもつことが好適である。
【０００８】図１，２及び３に、この発明に基くトレッ
ドパターンを例示した。これらのトレッドパターンが適
用される、空気入りタイヤの基本構成は、一対のサイド
ウォールとこれらの間でトロイド状をなしてまたがるク
ラウン部とを、サイドウォール部内周縁のビード部に埋
設されるビードコアのまわりに巻返し固着したコードの
プライからなるラジアル構造のカーカスによって補強
し、またクラウン部のまわりに通常その中央円周を含む
平面に対し小角度で交る、相互平行排列コードの複数層
の交差積層になるベルトの配置にて、クラウン部にそな
えられるトレッドを補強してなり、さらにビード部のプ
ライ端やクラウン部のベルト端ないしはその外周に適宜
補強部材が配置され得るのは、あらためていうまでもな
い。
ドパターンを例示した。これらのトレッドパターンが適
用される、空気入りタイヤの基本構成は、一対のサイド
ウォールとこれらの間でトロイド状をなしてまたがるク
ラウン部とを、サイドウォール部内周縁のビード部に埋
設されるビードコアのまわりに巻返し固着したコードの
プライからなるラジアル構造のカーカスによって補強
し、またクラウン部のまわりに通常その中央円周を含む
平面に対し小角度で交る、相互平行排列コードの複数層
の交差積層になるベルトの配置にて、クラウン部にそな
えられるトレッドを補強してなり、さらにビード部のプ
ライ端やクラウン部のベルト端ないしはその外周に適宜
補強部材が配置され得るのは、あらためていうまでもな
い。
【０００９】各図において図中１はトレッド、２は傾斜
主溝、２ａ，２ｂはその行止まり端末、３は分岐副溝、
図２，３において３ａは分岐副溝の延長部分であり、図
１，３において４は付加副溝である。
主溝、２ａ，２ｂはその行止まり端末、３は分岐副溝、
図２，３において３ａは分岐副溝の延長部分であり、図
１，３において４は付加副溝である。
【００１０】図１及び３において傾斜主溝２は、トレッ
ド１の中央域とトレッド１の幅端の近傍との両行止まり
端２ａ，２ｂ間にわたってタイヤの赤道を含む平面（タ
イヤ赤道面）に対し浅い角度でトレッド１の中央域から
トレッド１の幅方向左右へそれぞれ互い違いをなして斜
めにストレートに延びるのに対し、図２で傾斜主溝２は
互いに向い合ってトレッド１の中央域で凸、トレッド１
の幅端側では凹にそれぞれ湾曲するゆるくうねった溝す
じカーブに沿って延びる溝形状に差異を含むが、トレッ
ド１の全体で多数にわたる傾斜主溝２のうちの複数が不
断に、タイヤの動的負荷半径の下におけるトレッド１の
接地長さ（Ｌ：図１参照）をこえその前後にわたって上
記行止まり端末２ａ及び２ｂの双方を位置させ得る長さ
と傾きになる点では共通である。
ド１の中央域とトレッド１の幅端の近傍との両行止まり
端２ａ，２ｂ間にわたってタイヤの赤道を含む平面（タ
イヤ赤道面）に対し浅い角度でトレッド１の中央域から
トレッド１の幅方向左右へそれぞれ互い違いをなして斜
めにストレートに延びるのに対し、図２で傾斜主溝２は
互いに向い合ってトレッド１の中央域で凸、トレッド１
の幅端側では凹にそれぞれ湾曲するゆるくうねった溝す
じカーブに沿って延びる溝形状に差異を含むが、トレッ
ド１の全体で多数にわたる傾斜主溝２のうちの複数が不
断に、タイヤの動的負荷半径の下におけるトレッド１の
接地長さ（Ｌ：図１参照）をこえその前後にわたって上
記行止まり端末２ａ及び２ｂの双方を位置させ得る長さ
と傾きになる点では共通である。
【００１１】ここにトレッド１の中央域というのはトレ
ッド１の接地幅の１／２（以下“トレッド半幅”とい
い、Ｗで示す）のさらにほぼ１／２をタイヤ赤道からそ
れぞれ左右に隔だてるトレッド円周ｃ，ｃ（図１参照）
によって仮想的に区分される帯状領域で、その両側のト
レッド１の幅端ｅ，ｅに至るまでの側域とともにトレッ
ド１を形成する。
ッド１の接地幅の１／２（以下“トレッド半幅”とい
い、Ｗで示す）のさらにほぼ１／２をタイヤ赤道からそ
れぞれ左右に隔だてるトレッド円周ｃ，ｃ（図１参照）
によって仮想的に区分される帯状領域で、その両側のト
レッド１の幅端ｅ，ｅに至るまでの側域とともにトレッ
ド１を形成する。
【００１２】図１，３の場合、傾斜主溝２の行止まり端
末２ａは、図において右側に偏った非対称排列になるが
図２に示すようにタイヤ赤道面を挟む整列配置とするこ
とができる。
末２ａは、図において右側に偏った非対称排列になるが
図２に示すようにタイヤ赤道面を挟む整列配置とするこ
とができる。
【００１３】傾斜主溝２は、トレッド幅端ｅ付近の行止
まり端末２ｂないしその近傍から、トレッド１の幅端ｅ
を実質的にこえてサイドウォール側までの間にわたり、
タイヤの赤道面に対し緩い傾きをもって延びる少なくと
も１本宛、図１，３の左側では３本宛、右側では１本
宛、図２では左右とも２本宛の、比較的狭幅な分岐副溝
３を有し、これらの分岐副溝３は図２，３のようにトレ
ッド１の中央域へ向かって隣接の傾斜主溝２と交差して
のびるより狭幅の細溝３ａ，３ｂ，３ｃ又は３ａ，３
ｂ，３ｃ及び３ｄよりなるような延長部分をそなえるこ
とができる。
まり端末２ｂないしその近傍から、トレッド１の幅端ｅ
を実質的にこえてサイドウォール側までの間にわたり、
タイヤの赤道面に対し緩い傾きをもって延びる少なくと
も１本宛、図１，３の左側では３本宛、右側では１本
宛、図２では左右とも２本宛の、比較的狭幅な分岐副溝
３を有し、これらの分岐副溝３は図２，３のようにトレ
ッド１の中央域へ向かって隣接の傾斜主溝２と交差して
のびるより狭幅の細溝３ａ，３ｂ，３ｃ又は３ａ，３
ｂ，３ｃ及び３ｄよりなるような延長部分をそなえるこ
とができる。
【００１４】何れの場合も、分岐副溝３は、互いに隣り
合う傾斜主溝２に関して各分岐副溝３の相互間隔をほぼ
等分して区分する複数本として傾斜主溝２との組合わせ
排列に成るを可とし、図１，３の左側で３等分、図２で
は左右とも２等分した事例であり、図１，２の場合、図
の右側の分岐副溝３の相互間隔を２等分し傾斜主溝２か
ら離隔する付加副溝４を排列した事例である。
合う傾斜主溝２に関して各分岐副溝３の相互間隔をほぼ
等分して区分する複数本として傾斜主溝２との組合わせ
排列に成るを可とし、図１，３の左側で３等分、図２で
は左右とも２等分した事例であり、図１，２の場合、図
の右側の分岐副溝３の相互間隔を２等分し傾斜主溝２か
ら離隔する付加副溝４を排列した事例である。
【００１５】上に述べたところにおいて傾斜主溝２はそ
のタイヤの赤道面に対する浅い傾斜角度を、３０°以
下、より好ましくは５〜２０°でトレッド１の幅方向の
左右に互い違い排列とする。なお図２の事例では、湾曲
点の両側における凹凸両曲線につきそれらの長さの２等
分点における各接線のタイヤの赤道面に対する交角の平
均で５〜２０°となるようにすればよい。また分岐副溝
３、付加副溝４は、タイヤの赤道面に対して３０°以上
の角度で、それ故トレッド１の接地長Ｌを貫通すること
のない排列とする。
のタイヤの赤道面に対する浅い傾斜角度を、３０°以
下、より好ましくは５〜２０°でトレッド１の幅方向の
左右に互い違い排列とする。なお図２の事例では、湾曲
点の両側における凹凸両曲線につきそれらの長さの２等
分点における各接線のタイヤの赤道面に対する交角の平
均で５〜２０°となるようにすればよい。また分岐副溝
３、付加副溝４は、タイヤの赤道面に対して３０°以上
の角度で、それ故トレッド１の接地長Ｌを貫通すること
のない排列とする。
【００１６】傾斜主溝２、分岐副溝３と付加副溝４、及
び分岐副溝３の延長部分としての細溝３ａ，３ｂ，３ｃ
ないしは３ｄは、上記の列記の順に狭い溝幅をもつもの
とし、具体的にいうと傾斜主溝２はトレッド１の半幅Ｗ
の５％〜１５％、これに対し分岐副溝３及び付加副溝４
は、傾斜主溝２の溝幅に対し２０〜４０％の溝幅で、ト
レッド１が動的負荷を受けた際の接地中も閉じ合わさる
ことのない少なくとも２mmを下限とし、細溝３ａ，３
ｂ，３ｃないしは３ｄについては更に狭く、傾斜主溝２
の溝幅に対し１５％〜３０％とする。
び分岐副溝３の延長部分としての細溝３ａ，３ｂ，３ｃ
ないしは３ｄは、上記の列記の順に狭い溝幅をもつもの
とし、具体的にいうと傾斜主溝２はトレッド１の半幅Ｗ
の５％〜１５％、これに対し分岐副溝３及び付加副溝４
は、傾斜主溝２の溝幅に対し２０〜４０％の溝幅で、ト
レッド１が動的負荷を受けた際の接地中も閉じ合わさる
ことのない少なくとも２mmを下限とし、細溝３ａ，３
ｂ，３ｃないしは３ｄについては更に狭く、傾斜主溝２
の溝幅に対し１５％〜３０％とする。
【００１７】図１，２に細線で示したように傾斜主溝２
のトレッド１の中央域に位置する行止まり端２ａから分
岐副溝３または付加副溝４とほぼ平行してのびるサイプ
Ｓをトレッド１の接地中に閉じ合わさるせまい幅（約１
mm）で設けて傾斜主溝２間の接地陸部をトレッド１のま
わりに沿って分断することがのぞましい。
のトレッド１の中央域に位置する行止まり端２ａから分
岐副溝３または付加副溝４とほぼ平行してのびるサイプ
Ｓをトレッド１の接地中に閉じ合わさるせまい幅（約１
mm）で設けて傾斜主溝２間の接地陸部をトレッド１のま
わりに沿って分断することがのぞましい。
【００１８】上記した溝排列によるトレッド１のネガテ
ィブ比すなわち溝部総面積の、溝部総面積と陸部総面積
の和に対する比は0.25〜0.35の範囲内とすることがのぞ
ましく、また溝部総面積に対する傾斜主溝の合計面積の
比は、0.7 を下まわらないことが好ましい。
ィブ比すなわち溝部総面積の、溝部総面積と陸部総面積
の和に対する比は0.25〜0.35の範囲内とすることがのぞ
ましく、また溝部総面積に対する傾斜主溝の合計面積の
比は、0.7 を下まわらないことが好ましい。
【００１９】
１）本発明においては、十分なウエット性能を維持する
ために方向性を持つ傾斜主溝を備えてネガティブ比を0.
25〜0.35とするのが一般的である。
ために方向性を持つ傾斜主溝を備えてネガティブ比を0.
25〜0.35とするのが一般的である。
【００２０】２）トレッド接地面内での水の流れはトレ
ッドの中央域てはトレッドの接線方向に対して０°〜３
０°前方に、トレッド側域はそれより大きい角度で側方
に向う。従って、特にトレッド中央域に傾斜角がかなり
小さいハイアングルの傾斜主溝を備えることがウエット
排水性において効果的である。また、ハイアングルのた
め接地時のインパクト成分が少なくパターンノイズに対
する悪影響は少ない。
ッドの中央域てはトレッドの接線方向に対して０°〜３
０°前方に、トレッド側域はそれより大きい角度で側方
に向う。従って、特にトレッド中央域に傾斜角がかなり
小さいハイアングルの傾斜主溝を備えることがウエット
排水性において効果的である。また、ハイアングルのた
め接地時のインパクト成分が少なくパターンノイズに対
する悪影響は少ない。
【００２１】３）そしてハイアングルの傾斜主溝はトレ
ッドの中央域から側域に向かって連続して延びかつ十分
な溝ボリュームを確保することにより従来のトレッド円
周に沿うようなストレート主溝にかわる踏面内の排水機
能を果たすことが可能となる。
ッドの中央域から側域に向かって連続して延びかつ十分
な溝ボリュームを確保することにより従来のトレッド円
周に沿うようなストレート主溝にかわる踏面内の排水機
能を果たすことが可能となる。
【００２２】４）このとき、傾斜主溝溝面積合計の、ト
レッド全体における溝部総面積に対する比が0.7 ％以上
を確保することがウエット排水性において望ましい。
レッド全体における溝部総面積に対する比が0.7 ％以上
を確保することがウエット排水性において望ましい。
【００２３】５）ハイアングルの傾斜主溝はトレッドの
接地面内の踏み込みから蹴り出しまでにわたって連通す
ることで十分な排水がおこなわれるため、少なくとも接
地面内には不断に２本以上の傾斜主溝の存在が必要であ
り、その角度のままトレッドの幅端には開口せずに接地
面内の排水をカバーするようにトレッドの幅端側の傾斜
主溝の行止まり端末２ｂのタイヤ赤道面からの隔よりＷ
ａを、トレッド半幅Ｗの７０％以上にする。
接地面内の踏み込みから蹴り出しまでにわたって連通す
ることで十分な排水がおこなわれるため、少なくとも接
地面内には不断に２本以上の傾斜主溝の存在が必要であ
り、その角度のままトレッドの幅端には開口せずに接地
面内の排水をカバーするようにトレッドの幅端側の傾斜
主溝の行止まり端末２ｂのタイヤ赤道面からの隔よりＷ
ａを、トレッド半幅Ｗの７０％以上にする。
【００２４】６）直進時のウエット踏面での排水に関し
てはハイアングルの傾斜主溝のみでほぼ十分であるが、
コーナリング排水機能を、通過騒音低減のために気柱共
鳴の周波数をずらす必要とともに充足するように、少な
くとも接地長よりも短いピッチでハイアングルの傾斜主
溝と交差するローアングル狭幅の分岐副溝及び付加副溝
を設ける。
てはハイアングルの傾斜主溝のみでほぼ十分であるが、
コーナリング排水機能を、通過騒音低減のために気柱共
鳴の周波数をずらす必要とともに充足するように、少な
くとも接地長よりも短いピッチでハイアングルの傾斜主
溝と交差するローアングル狭幅の分岐副溝及び付加副溝
を設ける。
【００２５】７）このとき各副溝は数が多過ぎるとイン
パクトチャンスが増えてパターンノイズが悪化するた
め、ノイズに影響の大きいトレッドの中央域は交差ピッ
チを大きくし幅端に行くほどピッチを細かくすることが
好ましい。
パクトチャンスが増えてパターンノイズが悪化するた
め、ノイズに影響の大きいトレッドの中央域は交差ピッ
チを大きくし幅端に行くほどピッチを細かくすることが
好ましい。
【００２６】８）また、隣接する陸部どうしの間隔を、
十分なブロック剛性が確保できる設定とすると、ピッチ
長が伸びてバリエーション効果が得られにくいのでパタ
ーンノイズが悪化しやすく、両副溝によるインパクト成
分を低減することも必要である。よって、ローアングル
の狭幅分岐副溝の溝幅を細く、インパクト成分を抑える
ように、ハイアングルの傾斜主溝の溝幅の２０〜４０％
の溝幅にとどめるのが良い。
十分なブロック剛性が確保できる設定とすると、ピッチ
長が伸びてバリエーション効果が得られにくいのでパタ
ーンノイズが悪化しやすく、両副溝によるインパクト成
分を低減することも必要である。よって、ローアングル
の狭幅分岐副溝の溝幅を細く、インパクト成分を抑える
ように、ハイアングルの傾斜主溝の溝幅の２０〜４０％
の溝幅にとどめるのが良い。
【００２７】９）ハイアングルの傾斜主溝は図２につい
てすでにのべたように略Ｓ字状に延びる曲線でも良いが
傾斜主溝の長さの中央から踏み込み側ではハイプレ性に
重要な区域で、接地面内の水の流れに沿ってトレッドの
中央域から側方に向けてゆるくカーブする流線方向が望
ましい一方、蹴り出し側はそのままの方向のカーブだと
トレッドの幅端までの溝パスを大きく取れないので、逆
にトレッドの幅中心側に中心をもつ有る曲率のカーブと
することで溝パスが大きく取れる。この場合も傾斜主溝
の長さを接地長より長くとり得るため直接傾斜溝がトレ
ッドの幅端まで延びて開通することがなくても排水性を
損なうことはない。
てすでにのべたように略Ｓ字状に延びる曲線でも良いが
傾斜主溝の長さの中央から踏み込み側ではハイプレ性に
重要な区域で、接地面内の水の流れに沿ってトレッドの
中央域から側方に向けてゆるくカーブする流線方向が望
ましい一方、蹴り出し側はそのままの方向のカーブだと
トレッドの幅端までの溝パスを大きく取れないので、逆
にトレッドの幅中心側に中心をもつ有る曲率のカーブと
することで溝パスが大きく取れる。この場合も傾斜主溝
の長さを接地長より長くとり得るため直接傾斜溝がトレ
ッドの幅端まで延びて開通することがなくても排水性を
損なうことはない。
【００２８】それ故ほとんど傾斜主溝にて排水をまかな
うことが可能となり、より大きい角度でトレッドの幅端
をこえて延びる副溝のネガティブを低く設定することが
でき、従ってパターンノイズの改良にもなる。
うことが可能となり、より大きい角度でトレッドの幅端
をこえて延びる副溝のネガティブを低く設定することが
でき、従ってパターンノイズの改良にもなる。
【００２９】
【実施例】タイヤの呼びＰＳＲ ２２５／５０Ｒ１６
で、トレッド半幅Ｗ：１００mm、接地長Ｌ＝１２０mmの
諸元のタイヤについて本発明を次のように適用した。
で、トレッド半幅Ｗ：１００mm、接地長Ｌ＝１２０mmの
諸元のタイヤについて本発明を次のように適用した。
【００３０】
【数１】発明パターンＡ（図１）：トレッドのネガティ
ブ比Ｎ：0.3 ％ 傾斜主溝のネガティブ比Ｎａ＝２８％ Ｎａ／Ｎ＝９３％ Ｗａ：９０mm Ｗｂ：８０mm Ｗａ／Ｗ＝９０％ Ｗｂ／Ｗ＝８０％
ブ比Ｎ：0.3 ％ 傾斜主溝のネガティブ比Ｎａ＝２８％ Ｎａ／Ｎ＝９３％ Ｗａ：９０mm Ｗｂ：８０mm Ｗａ／Ｗ＝９０％ Ｗｂ／Ｗ＝８０％
【００３１】
【表１】
【００３２】
【数２】発明パターンＢ（図３）：Ｎ 32.5 ％ Ｎａ：２８％ Ｎａ／Ｎ＝８６％ Ｗａ：９０mm Ｗｂ：８０mm Ｗａ／Ｗ＝９０％ Ｗｂ／Ｗ＝８０％
【００３３】
【表２】
【００３４】細溝３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの円周ピッチ
は３ａ〜３ｂ間（ｌ1)＞３ｂ〜３ｃ間（ｌ1)＞３ｃ〜３
ｄ間（ｌ3)であり、ｌ1 は接地長Ｌよりも短かい。
は３ａ〜３ｂ間（ｌ1)＞３ｂ〜３ｃ間（ｌ1)＞３ｃ〜３
ｄ間（ｌ3)であり、ｌ1 は接地長Ｌよりも短かい。
【００３５】
【数３】発明パターンＣ（図２）：Ｎ：２８％ Ｎａ：２２％ Ｎａ／Ｎ＝７９％ Ｗａ：８０mm Ｗａ／Ｗ＝８０％
【００３６】
【表３】
【００３７】傾斜主溝２，２はＳ字状をなす。細溝３
ａ，３ｂ，３ｃのピッチは３ａ〜３ｂ間（ｌ1)＞３ｂ〜
３ｃ間（ｌ1)であり、ｌ1 は接地長Ｌより短かい。
ａ，３ｂ，３ｃのピッチは３ａ〜３ｂ間（ｌ1)＞３ｂ〜
３ｃ間（ｌ1)であり、ｌ1 は接地長Ｌより短かい。
【００３８】図４に示した従来タイヤは、パターンの違
いのみで他の構成は発明パターンＣ（図２）のタイヤに
同じに揃えて、次のテストを行ったところ、表４に示す
成績（従来パターンを１００とする指数表示）を得た。
いのみで他の構成は発明パターンＣ（図２）のタイヤに
同じに揃えて、次のテストを行ったところ、表４に示す
成績（従来パターンを１００とする指数表示）を得た。
【００３９】
【数４】
【００４０】
【表４】
【００４１】
【発明の効果】本発明によれば高いウエット性能を低ノ
イズの下で、他の主要機能の犠牲を伴うことなく両立し
得るトレッドパターンとしてとくに有用である。
イズの下で、他の主要機能の犠牲を伴うことなく両立し
得るトレッドパターンとしてとくに有用である。
【図１】本発明によるトレッドパターンを例示したトレ
ッドの要部展開図である。
ッドの要部展開図である。
【図２】本発明によるトレッドパターンを例示したトレ
ッドの要部展開図である。
ッドの要部展開図である。
【図３】本発明によるトレッドパターンを例示したトレ
ッドの要部展開図である。
ッドの要部展開図である。
【図４】従来の代表パターンの同様な展開図である。
Claims (6)
- 【請求項１】 一対のサイドウォール間にトロイド状を
なしてまたがるクラウン部に路面と接するトレッドをそ
なえて、このトレッドは、タイヤの赤道面に対し浅い角
度でトレッドの中央域からトレッド幅方向の左右へそれ
ぞれ互いちがいに斜めに延びる多数の傾斜主溝の排列に
より、これら傾斜主溝とトレッドの幅端とで接地陸部を
区分して成る空気入りタイヤにおいて、 傾斜主溝が、トレッドの中央域とトレッドの幅端の近傍
とにそれぞれ行止まり端末をもち、かつ上記した多数の
傾斜主溝のうちの複数が不断に、タイヤの動的負荷半径
の下における接地長さをこえその前後にわたって上記行
止まり端末の双方を位置させ得る長さと傾きに成り、し
かもトレッドの幅端付近にて傾斜主溝の上記行止まり端
末ないしその近傍からトレッドの幅端を実質的にこえて
サイドウォール側までの間にわたってタイヤの赤道面に
対し緩い傾きをもって延びる少なくとも１本宛の比較的
幅狭な分岐副溝との組合わせ排列に成ることを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 傾斜主溝が互いに向い合ってトレッドの
中央域では凸、トレッドの幅端側では凹にそれぞれ湾曲
する、ゆるくうねった溝すじをもつ請求項１に記載した
空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 互いに隣り合う傾斜主溝が、各分岐副溝
の相互間隔をほぼ等分に区分する複数本宛の分岐副溝と
の組合わせ排列になる請求項１又は２に記載した空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】 互いに隣り合う傾斜主溝における分岐副
溝がそれらの相互間隔を傾斜主溝から離隔して等分に区
分する付加副溝との交互排列になる請求項１，２又は３
に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 分岐副溝がトレッドの中央域へ向かい傾
斜主溝と交差して延びる、より狭幅の細溝からなる延長
部分をもつ請求項１，２，３又は４に記載した空気入り
タイヤ。 - 【請求項６】 分岐副溝がその延長部も含めて、トレッ
ドの中央域から幅端に行く程より小さいピッチ配列にな
る請求項５に記載した空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50A JPH06247109A (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50A JPH06247109A (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06247109A true JPH06247109A (ja) | 1994-09-06 |
Family
ID=12386654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50A Pending JPH06247109A (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06247109A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5266617A (en) * | 1991-04-22 | 1993-11-30 | Allied-Signal Inc. | Lewis base catalyzed phase transfer coating process for polyanilines |
| WO1998025776A1 (fr) * | 1996-12-10 | 1998-06-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatique et ensemble pneumatique |
| KR100777646B1 (ko) * | 2005-12-02 | 2007-11-21 | 한국타이어 주식회사 | 제동력이 향상된 트레드 패턴을 갖는 자동차용 타이어 |
| JP2009001204A (ja) * | 2007-06-22 | 2009-01-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010167931A (ja) * | 2009-01-23 | 2010-08-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-02-23 JP JP50A patent/JPH06247109A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5266617A (en) * | 1991-04-22 | 1993-11-30 | Allied-Signal Inc. | Lewis base catalyzed phase transfer coating process for polyanilines |
| WO1998025776A1 (fr) * | 1996-12-10 | 1998-06-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatique et ensemble pneumatique |
| US6148886A (en) * | 1996-12-10 | 2000-11-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and pneumatic tire set |
| KR100777646B1 (ko) * | 2005-12-02 | 2007-11-21 | 한국타이어 주식회사 | 제동력이 향상된 트레드 패턴을 갖는 자동차용 타이어 |
| JP2009001204A (ja) * | 2007-06-22 | 2009-01-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010167931A (ja) * | 2009-01-23 | 2010-08-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4656239B2 (ja) * | 2009-01-23 | 2011-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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