JP2890318B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2890318B2 JP2890318B2 JP1309007A JP30900789A JP2890318B2 JP 2890318 B2 JP2890318 B2 JP 2890318B2 JP 1309007 A JP1309007 A JP 1309007A JP 30900789 A JP30900789 A JP 30900789A JP 2890318 B2 JP2890318 B2 JP 2890318B2
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- carcass
- carcass line
- internal pressure
- line
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、
ラジアルタイヤという）に係わり、さらに詳しくは、ウ
ェット性能を低下させることなく、乾燥路における操縦
安定性（以下、ドライ性能という）を向上したラジアル
タイヤに関する。
ラジアルタイヤという）に係わり、さらに詳しくは、ウ
ェット性能を低下させることなく、乾燥路における操縦
安定性（以下、ドライ性能という）を向上したラジアル
タイヤに関する。
従来、ラジアルタイヤのカーカスラインを“平衡カー
カスライン”に規定することによってベルト部の耐久性
を向上したり、転がり抵抗の低減を図るようにした提案
がある。
カスライン”に規定することによってベルト部の耐久性
を向上したり、転がり抵抗の低減を図るようにした提案
がある。
平衡カーカスラインとは、タイヤに正規内圧を充填し
たとき、カーカス層の張力が、その内圧とカーカス層が
ベルト層と重なる区域に発生する反力以外には実質的に
なんらの力を受けない場合に、これらの力と釣り合って
形成されるカーカス層の自然平衡形状のことである。
たとき、カーカス層の張力が、その内圧とカーカス層が
ベルト層と重なる区域に発生する反力以外には実質的に
なんらの力を受けない場合に、これらの力と釣り合って
形成されるカーカス層の自然平衡形状のことである。
たとえば、特開昭54-64303号公報には、内圧充填時の
カーカス層の最大幅位置からビード部に向かう区域で
は、前記内圧以外は実質上なんらの力を受けないときに
形成される自然平衡形状を呈し、上記最大幅位置からト
レッド方向に向かう残りの領域では、前記内圧とベルト
層の反力以外は実質的になんらの力を受けないときに形
成される理論平衡形状を呈するように平衡カーカスライ
ンを設けることによって耐久性を向上することが提案さ
れている。また、特開昭59-48204号公報には、タイヤ最
大幅になるサイドウォール部の高さを高くして転がり抵
抗を低減することが提案されている。
カーカス層の最大幅位置からビード部に向かう区域で
は、前記内圧以外は実質上なんらの力を受けないときに
形成される自然平衡形状を呈し、上記最大幅位置からト
レッド方向に向かう残りの領域では、前記内圧とベルト
層の反力以外は実質的になんらの力を受けないときに形
成される理論平衡形状を呈するように平衡カーカスライ
ンを設けることによって耐久性を向上することが提案さ
れている。また、特開昭59-48204号公報には、タイヤ最
大幅になるサイドウォール部の高さを高くして転がり抵
抗を低減することが提案されている。
しかし、これらの提案は、いずれもカーカスコードの
張力分布をコントロールしようとしたものであって、本
発明が以下に提案するように、ベルトコードの張力分布
を意図的にコントロールしようとするものではなかっ
た。このため、これらのラジアルタイヤに正規内圧を充
填した時のベルト張力はトレッド部接地中央部では大き
いけれども、ショルダー側端部に行くにつれて低減して
見掛けの剛性が低下していた。
張力分布をコントロールしようとしたものであって、本
発明が以下に提案するように、ベルトコードの張力分布
を意図的にコントロールしようとするものではなかっ
た。このため、これらのラジアルタイヤに正規内圧を充
填した時のベルト張力はトレッド部接地中央部では大き
いけれども、ショルダー側端部に行くにつれて低減して
見掛けの剛性が低下していた。
このため、旋回走行時の操縦安定性を向上させること
はできなかった。また、旋回走行時に発生するサイドフ
ォースによって、トレッド部の溝幅が縮小し、ウェット
性能の低下は避けられなかった。
はできなかった。また、旋回走行時に発生するサイドフ
ォースによって、トレッド部の溝幅が縮小し、ウェット
性能の低下は避けられなかった。
一方、乗用車用ラジアルタイヤでは、一般にウェット
性能を考慮して設計常用荷重作用時のトレッド部接地幅
の溝面積比率を30〜40％位にするのが普通であった。ま
た、よりウェット性能を重視するものでは、40％を超え
るものもあった。しかし、溝面積比率が増加するにつれ
て、ドライ性能の低下は避けられず、かつ耐摩耗性も低
下してしまう結果を招いた。さらにドライ性能を重視す
る競技用タイヤでは、溝面積比率を30％以下にしたもの
もあるが、ウェット性能の低下は避けられず、一般路の
走行では安全上の問題を生ずるものであった。
性能を考慮して設計常用荷重作用時のトレッド部接地幅
の溝面積比率を30〜40％位にするのが普通であった。ま
た、よりウェット性能を重視するものでは、40％を超え
るものもあった。しかし、溝面積比率が増加するにつれ
て、ドライ性能の低下は避けられず、かつ耐摩耗性も低
下してしまう結果を招いた。さらにドライ性能を重視す
る競技用タイヤでは、溝面積比率を30％以下にしたもの
もあるが、ウェット性能の低下は避けられず、一般路の
走行では安全上の問題を生ずるものであった。
本発明の目的は、ウェット性能を損なうことなく、ド
ライ性能や耐摩耗性を大幅に向上したラジアルタイヤを
提供することにある。
ライ性能や耐摩耗性を大幅に向上したラジアルタイヤを
提供することにある。
このような目的を達成する本発明のラジアルタイヤ
は、正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタ
イヤの少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部
分のカーカスラインを、下記（２）式で表わされるトレ
ッド部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状
指数αを４以上として計算された下記（１）式により表
わされる平衡カーカスラインと実質的に一致させ、かつ
設計常用荷重負荷時のトレッド部の接地幅までの溝面積
比率を20〜30％の範囲にすることを要件とするものであ
る。
は、正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタ
イヤの少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部
分のカーカスラインを、下記（２）式で表わされるトレ
ッド部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状
指数αを４以上として計算された下記（１）式により表
わされる平衡カーカスラインと実質的に一致させ、かつ
設計常用荷重負荷時のトレッド部の接地幅までの溝面積
比率を20〜30％の範囲にすることを要件とするものであ
る。
ただし、トレッド部センターからタイヤ回転軸に垂直
に下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とす
るとき、 yA：トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座標 yD：ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標 yC：カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標 yB：カーカスラインのビード部位置でのｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率を
示す。
に下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とす
るとき、 yA：トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座標 yD：ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標 yC：カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標 yB：カーカスラインのビード部位置でのｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率を
示す。
本発明タイヤにおいて、正規リムおよび正規内圧と
は、日本自動車タイヤ協会規格（JATMA）においてタイ
ヤの種類に応じて規定されているリムおよび内圧をい
う。
は、日本自動車タイヤ協会規格（JATMA）においてタイ
ヤの種類に応じて規定されているリムおよび内圧をい
う。
第１図は、本発明のラジアルタイヤを例示したもの
で、左右一対のビード部３、このビード部３に連なる左
右一対のサイドウォール部２、この両サイドウォール部
２を繋ぐトレッド部１から形成されている。ビード部３
のビードコア５の周りにはカーカス層４の両端部がタイ
ヤの内側から外側に折り返され、このカーカス層４のト
レッド部１には２層のベルト層７がタイヤ周方向に延び
るように配置されている。
で、左右一対のビード部３、このビード部３に連なる左
右一対のサイドウォール部２、この両サイドウォール部
２を繋ぐトレッド部１から形成されている。ビード部３
のビードコア５の周りにはカーカス層４の両端部がタイ
ヤの内側から外側に折り返され、このカーカス層４のト
レッド部１には２層のベルト層７がタイヤ周方向に延び
るように配置されている。
カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、乗
用車用タイヤの場合は、ナイロン、ポリエステル等の有
機繊維コードを用いるのが普通である。また、ベルト層
７を構成するベルトコードとしては、スチールコード、
アラミド繊維コード等の高弾性率のコードが使用され
る。さらにこのベルト層７の表面には、必要によりタイ
ヤ周方向に対して０°のコード角度を有するナイロンコ
ードからなるカバー層が配置されることもある。
用車用タイヤの場合は、ナイロン、ポリエステル等の有
機繊維コードを用いるのが普通である。また、ベルト層
７を構成するベルトコードとしては、スチールコード、
アラミド繊維コード等の高弾性率のコードが使用され
る。さらにこのベルト層７の表面には、必要によりタイ
ヤ周方向に対して０°のコード角度を有するナイロンコ
ードからなるカバー層が配置されることもある。
平衡カーカスラインを設定する理論式は多数知られて
いるが、本発明では、これらの中でも最もよく使用され
ているF.Bohmにより開発された前述の（１）式および
（２）式により定義するものとする。この理論式の詳細
は ATZ 69（1967），“Zur Statik und Dynamik des G
rlelreifens"に説明されている。
いるが、本発明では、これらの中でも最もよく使用され
ているF.Bohmにより開発された前述の（１）式および
（２）式により定義するものとする。この理論式の詳細
は ATZ 69（1967），“Zur Statik und Dynamik des G
rlelreifens"に説明されている。
F.Bohmの理論式では、トレッド部において内圧Ｐ
は、ベルト層とカーカス層との二つの層により分担され
て受け持たれているとされ、カーカス層が受け持つ分担
率をｇ（ｙ）とすると、カーカス層が分担する内圧はＰ
・ｇ（ｙ）となり、ベルト層が分担する内圧がＰ・（１
−ｇ（ｙ））となるから、 Ｐ＝〔Ｐ・ｇ（ｙ）〕＋〔Ｐ・（１−ｇ（ｙ））〕 ……（４） で表わされる。
は、ベルト層とカーカス層との二つの層により分担され
て受け持たれているとされ、カーカス層が受け持つ分担
率をｇ（ｙ）とすると、カーカス層が分担する内圧はＰ
・ｇ（ｙ）となり、ベルト層が分担する内圧がＰ・（１
−ｇ（ｙ））となるから、 Ｐ＝〔Ｐ・ｇ（ｙ）〕＋〔Ｐ・（１−ｇ（ｙ））〕 ……（４） で表わされる。
ｇ（ｙ）はトレッド部センターからサイド（ショルダ
ー）側に向かってのカーカス層の内圧分担率を表わす関
数であり、前述の（３）式で表わされる。
ー）側に向かってのカーカス層の内圧分担率を表わす関
数であり、前述の（３）式で表わされる。
また、トレッド部におけるベルト層とカーカス層との
内圧Ｐの分担が上記（４）式のように表わされる場合、
トレッド部の平衡カーカスライン形状は前述の（１）お
よび（２）式で表わされる曲率半径r1の円弧の連続体と
なる。
内圧Ｐの分担が上記（４）式のように表わされる場合、
トレッド部の平衡カーカスライン形状は前述の（１）お
よび（２）式で表わされる曲率半径r1の円弧の連続体と
なる。
この（１）および（２）式において、第２図に示すよ
うに、トレッド部センターＣからタイヤ回転軸に下ろし
た線をｙ座標軸とし、タイヤ回転軸をｚ座標軸とすると
き、yAはトレッドセンターＣでのカーカスラインのｙ座
標、yDは有効ベルト幅の端部Wbでのカーカスラインのｙ
座標およびyCはタイヤカーカスラインの最大幅位置Wmax
でのｙ座標、yBはカーカスラインのビード部位置でのｙ
座標である。ηはトレッド部センターＣにおけるカーカ
ス層の内圧分担率となる。
うに、トレッド部センターＣからタイヤ回転軸に下ろし
た線をｙ座標軸とし、タイヤ回転軸をｚ座標軸とすると
き、yAはトレッドセンターＣでのカーカスラインのｙ座
標、yDは有効ベルト幅の端部Wbでのカーカスラインのｙ
座標およびyCはタイヤカーカスラインの最大幅位置Wmax
でのｙ座標、yBはカーカスラインのビード部位置でのｙ
座標である。ηはトレッド部センターＣにおけるカーカ
ス層の内圧分担率となる。
したがって、（１）および（２）式に基づく平衡カー
カスラインは、（３）式のｇ（ｙ）を決定することによ
り一義的に決定することができる。従来タイヤにおける
ｇ（ｙ）としては、有限要素法による計算式や実験結果
から（３）式における分布形状指数αを２にした二次曲
線を用いるのが常識であった。
カスラインは、（３）式のｇ（ｙ）を決定することによ
り一義的に決定することができる。従来タイヤにおける
ｇ（ｙ）としては、有限要素法による計算式や実験結果
から（３）式における分布形状指数αを２にした二次曲
線を用いるのが常識であった。
しかしながら、これに対し、本発明は（３）式におけ
る分布形状指数αを４以上の高次関数とするようにした
ものである。このようにαを４以上とすることによっ
て、（３）式および（４）式から明らかなように、従来
のα＝２の二次関数を用いた場合よりもベルト層の内圧
分担率をサイド部まで大きくし、ショルダー部における
ベルト張力の低下を減少させることによって、ベルト層
のショルダー部における見掛けの剛性が高くなるのであ
る。
る分布形状指数αを４以上の高次関数とするようにした
ものである。このようにαを４以上とすることによっ
て、（３）式および（４）式から明らかなように、従来
のα＝２の二次関数を用いた場合よりもベルト層の内圧
分担率をサイド部まで大きくし、ショルダー部における
ベルト張力の低下を減少させることによって、ベルト層
のショルダー部における見掛けの剛性が高くなるのであ
る。
第３図は、前記（１）および（２）式から算出した曲
率半径r1に基づいて作成した円弧の連続体、すなわち平
衡カーカスラインの形状を示す。図において、実線はα
＝４にしたときの本発明タイヤの平衡カーカスラインを
示し、点線はα＝２の従来タイヤの平衡カーカスライン
を示している。図から、実線で示した本発明タイヤの平
衡カーカスラインの形状は、点線で示した従来タイヤの
平衡カーカスラインの形状に比べて、ショルダー部に向
かって曲率半径r1が徐々に小さくなっている。
率半径r1に基づいて作成した円弧の連続体、すなわち平
衡カーカスラインの形状を示す。図において、実線はα
＝４にしたときの本発明タイヤの平衡カーカスラインを
示し、点線はα＝２の従来タイヤの平衡カーカスライン
を示している。図から、実線で示した本発明タイヤの平
衡カーカスラインの形状は、点線で示した従来タイヤの
平衡カーカスラインの形状に比べて、ショルダー部に向
かって曲率半径r1が徐々に小さくなっている。
このように本発明タイヤの平衡カーカスラインの形状
は、ショルダー部におけるベルト張力が大きく、見掛け
の剛性が大きいため、旋回走行時の操縦安定性を向上す
ることができる。また、トレッド面の溝幅が縮小するこ
とが抑制されるため、ウェット性能を向上し、また、シ
ョルダー部の耐摩耗性を向上することができる。
は、ショルダー部におけるベルト張力が大きく、見掛け
の剛性が大きいため、旋回走行時の操縦安定性を向上す
ることができる。また、トレッド面の溝幅が縮小するこ
とが抑制されるため、ウェット性能を向上し、また、シ
ョルダー部の耐摩耗性を向上することができる。
本発明タイヤは、設計常用荷重負荷時のトレッド部接
地幅までの溝面積比率を20％〜30％の範囲にする。この
範囲は従来の乗用車用ラジアルタイヤがウェット性能を
考慮して設定している溝面積比率30〜40％よりも小さく
なっている。しかし、本発明では、前述のようにショル
ダー部のベルト張力の低下が少なく、ベルト層の見掛け
の剛性が高いため、溝幅の縮小変化が抑制され、ウェッ
ト性能が損なわれることがない。しかも、トレッド部の
接地面積の増大によって一層のドライ性能の向上と耐摩
耗性の向上をもたらす。ここで、設計常用荷重とは、日
本自動車タイヤ協会規格（JATMA）において、タイヤサ
イズに応じて空気圧に対応して定められる荷重の１つを
いう。
地幅までの溝面積比率を20％〜30％の範囲にする。この
範囲は従来の乗用車用ラジアルタイヤがウェット性能を
考慮して設定している溝面積比率30〜40％よりも小さく
なっている。しかし、本発明では、前述のようにショル
ダー部のベルト張力の低下が少なく、ベルト層の見掛け
の剛性が高いため、溝幅の縮小変化が抑制され、ウェッ
ト性能が損なわれることがない。しかも、トレッド部の
接地面積の増大によって一層のドライ性能の向上と耐摩
耗性の向上をもたらす。ここで、設計常用荷重とは、日
本自動車タイヤ協会規格（JATMA）において、タイヤサ
イズに応じて空気圧に対応して定められる荷重の１つを
いう。
このような本発明タイヤは、次のような手順で製造す
ることができる。
ることができる。
まず、ベルト内圧分担率の分布形状指数αを４以上の
所望の値として前記（３）式と、（１）式および（２）
式から曲率半径r1の計算を行って平衡カーカスラインを
求める。次いで得られた平衡カーカスラインの少なくと
もタイヤ最大幅位置から半径方向外側部分における形状
と一致するように、所定の肉付けを行うことによりカー
カスライン形状を定める。このカーカスライン形状を満
足するタイヤ成型用モールドを作製し、この成型用モー
ルドを用いた時に、目的とする構造となるグリーンタイ
ヤを作製し、加硫する。
所望の値として前記（３）式と、（１）式および（２）
式から曲率半径r1の計算を行って平衡カーカスラインを
求める。次いで得られた平衡カーカスラインの少なくと
もタイヤ最大幅位置から半径方向外側部分における形状
と一致するように、所定の肉付けを行うことによりカー
カスライン形状を定める。このカーカスライン形状を満
足するタイヤ成型用モールドを作製し、この成型用モー
ルドを用いた時に、目的とする構造となるグリーンタイ
ヤを作製し、加硫する。
また、本発明タイヤのカーカスラインの形状は、タイ
ヤに正規内圧を充填し、インフレートした状態でタイヤ
形状を安定化させた後、タイヤの外周に石膏を塗布して
型取りする。一方、タイヤを径方向に切断して、そのタ
イヤ断面形状を上記型取りしたタイヤ外形に沿わせて描
くことにより前記タイヤのインフレート時のカーカスラ
インを特定する。
ヤに正規内圧を充填し、インフレートした状態でタイヤ
形状を安定化させた後、タイヤの外周に石膏を塗布して
型取りする。一方、タイヤを径方向に切断して、そのタ
イヤ断面形状を上記型取りしたタイヤ外形に沿わせて描
くことにより前記タイヤのインフレート時のカーカスラ
インを特定する。
タイヤサイズがいずれも195/65 R 15である次の３種
類のラジアルタイヤを作製した。
類のラジアルタイヤを作製した。
本発明タイヤ： ベルト層、カーカス層、カーカスライン形状および溝
面積比率が次の条件を有する。
面積比率が次の条件を有する。
ベルト層:1×５（0.25）のスチールコードを50mm当たり
40本のエンド数でタイヤ周方向に対して24°の角度でバ
イアス積層したもの。
40本のエンド数でタイヤ周方向に対して24°の角度でバ
イアス積層したもの。
カーカス層:1000D/2のポリエステル繊維コードを50mm当
たり55本のエンド数でタイヤ周方向に対して実質90°の
角度で配置したもの。
たり55本のエンド数でタイヤ周方向に対して実質90°の
角度で配置したもの。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充填
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、カーカス
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４として、前述
した（３）式と、（１）式および（２）式から計算した
平衡カーカスライン形状に一致した形状。
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、カーカス
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４として、前述
した（３）式と、（１）式および（２）式から計算した
平衡カーカスライン形状に一致した形状。
溝面積比率:25％。
対比タイヤ： カーカスライン形状を次の通り変更した以外は、本発
明タイヤと同じ構造を有する。
明タイヤと同じ構造を有する。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充填
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、カーカス
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式と、（１）式および（２）式から計算した
平衡カーカスライン形状に一致した形状。
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、カーカス
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式と、（１）式および（２）式から計算した
平衡カーカスライン形状に一致した形状。
従来タイヤ： 溝面積比率を33％に変更した以外は、従来タイヤと同
じ構造を有する。
じ構造を有する。
これらの３種類のタイヤについて、次の測定方法によ
りハイドロプレーニングの発生状況、ドライ性能として
のコーナリングパワーを評価した。
りハイドロプレーニングの発生状況、ドライ性能として
のコーナリングパワーを評価した。
ハイドロプレーニング試験： 試作タイヤを、15×5 1/2JJのリムに組み、1.9Kg/cm2
の空気圧を充填し、国産FR車に装着し、半径100mの円旋
回路の周上に長さ10m、深さ5mmの水面を設け、この円旋
回路を一定の速度で走行し、水面上通過時の横Ｇが最大
になる時の速度を測定した。
の空気圧を充填し、国産FR車に装着し、半径100mの円旋
回路の周上に長さ10m、深さ5mmの水面を設け、この円旋
回路を一定の速度で走行し、水面上通過時の横Ｇが最大
になる時の速度を測定した。
コーナリングパワー： 試作タイヤを、15×5 1/2JJのリムに組み、1.9Kg/cm2
の空気圧を充填し、MTS社製のフラットベルト式コーナ
リング試験機を用いて、荷重505Kgにおけるコーナリン
グパワー（スリップ角１度のときのコーナリングフォー
スで代用）を測定した。
の空気圧を充填し、MTS社製のフラットベルト式コーナ
リング試験機を用いて、荷重505Kgにおけるコーナリン
グパワー（スリップ角１度のときのコーナリングフォー
スで代用）を測定した。
上記の測定結果は、いずれも従来タイヤの測定値を10
0とする指数で示した。この指数値が大きいほどドライ
性能とウェット性能とが優れている。
0とする指数で示した。この指数値が大きいほどドライ
性能とウェット性能とが優れている。
表から判るように、本発明タイヤは、従来タイヤおよ
び対比タイヤに比べてコーナリングパワーが大きくドラ
イ性能に優れ、また、ウェット性能も優れている。
び対比タイヤに比べてコーナリングパワーが大きくドラ
イ性能に優れ、また、ウェット性能も優れている。
以上説明したように、本発明によれば、正規リムに組
み、正規内圧を充填したタイヤの少なくともタイヤ最大
幅位置からタイヤ半径方向外側部分のカーカスライン
を、式（３）で表わされるトレッド部ベルト層のカーカ
ス内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４以上として
計算し前記（１）式および（２）式により表わされる平
衡カーカスラインとを実質的に一致させることによっ
て、ショルダー部のベルト張力を増大し、ベルト層の見
掛けの剛性を増大させることができる。このため、コー
ナリング時のドライ性能（操縦安定性）が向上する。ま
た、設計常用荷重作用時の溝面積比率を20〜30％の範囲
とすることにより、一層のドライ性能が向上するが、上
記ベルト層の見掛けの剛性増大によりトレッド部の溝幅
の変化を抑制することができるからウェット性能を損な
うことがない。また、溝面積比率を小さくすることによ
り耐摩耗性の向上を図ることができる。
み、正規内圧を充填したタイヤの少なくともタイヤ最大
幅位置からタイヤ半径方向外側部分のカーカスライン
を、式（３）で表わされるトレッド部ベルト層のカーカ
ス内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４以上として
計算し前記（１）式および（２）式により表わされる平
衡カーカスラインとを実質的に一致させることによっ
て、ショルダー部のベルト張力を増大し、ベルト層の見
掛けの剛性を増大させることができる。このため、コー
ナリング時のドライ性能（操縦安定性）が向上する。ま
た、設計常用荷重作用時の溝面積比率を20〜30％の範囲
とすることにより、一層のドライ性能が向上するが、上
記ベルト層の見掛けの剛性増大によりトレッド部の溝幅
の変化を抑制することができるからウェット性能を損な
うことがない。また、溝面積比率を小さくすることによ
り耐摩耗性の向上を図ることができる。
第１図は本発明タイヤの１例を示す半断面図、第２図は
本発明タイヤの平衡カーカスラインを座標で示す図、第
３図は本発明タイヤおよび従来タイヤの平衡カーカスラ
インの形状の１例を対比して示す半断面図である。 １……トレッド部、２……サイドウォール部、４……カ
ーカス層、７……ベルト層、Ｃ……トレッド部センタ
ー、Wb……有効ベルト幅端部位置、Wmax……タイヤカー
カスラインの最大幅位置。
本発明タイヤの平衡カーカスラインを座標で示す図、第
３図は本発明タイヤおよび従来タイヤの平衡カーカスラ
インの形状の１例を対比して示す半断面図である。 １……トレッド部、２……サイドウォール部、４……カ
ーカス層、７……ベルト層、Ｃ……トレッド部センタ
ー、Wb……有効ベルト幅端部位置、Wmax……タイヤカー
カスラインの最大幅位置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−189205（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189204（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−64303（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−48204（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−195005（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−85801（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 3/00 - 3/04 B60C 9/00,9/30 B60C 11/00
Claims (1)
- 【請求項１】正規リムに組み付け、正規内圧を充填した
ときのタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置から半径方
向外側部分のカーカスラインを、下記（３）式で表わさ
れるトレッド部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の
分布形状指数αを４以上として計算された下記（１）お
よび（２）式により表わされる平衡カーカスラインと実
質的に一致させ、かつ設計常用荷重負荷時のトレッド部
の接地幅までの溝面積比率を20〜30％の範囲にした乗用
車用空気入りラジアルタイヤ。 ただし、トレッド部センターからタイヤ回転軸に垂直に
下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とする
とき、 yA：トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座標 yD：ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標 yC：カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標 yB：カーカスラインのビード部位置でのｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率を
示す。
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|---|---|---|---|
| JP1309007A JP2890318B2 (ja) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| DE69010156T DE69010156T2 (de) | 1989-11-30 | 1990-11-07 | Radialer Luftreifen für Personenkraftwagen. |
| EP90121299A EP0429903B1 (en) | 1989-11-30 | 1990-11-07 | Pneumatic radial tire for passenger vehicle |
| US07/611,572 US5176768A (en) | 1989-11-30 | 1990-11-13 | Pneumatic radial tire for passenger vehicle with defined carcass curvature |
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|---|---|---|---|
| JP1309007A JP2890318B2 (ja) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
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-
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