JPH01289703A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、空気入りタイヤ、特には、２輪車用空気入
りタイヤの改良に関するものである。

（従来の技術及びその課題） 一般の乗用車、つまり４輪車用のタイヤは、従来のバイ
アスタイヤに比して、耐摩耗性、操縦安定性等に優れ、
機能上も特にデメリットのないうシアルタイヤに切り替
わっている。

これに対し、２輪車用タイヤにあっては、その様なラジ
アルタイヤは、未だ実用化されるに至っていなかったの
が現状である。その理由は、４輪車用タイヤと２輪車用
タイヤとのコーナリング特性が本質的に異なることに起
因している。

即ち、４輪車用タイヤのコーナリング特性は、車両旋回
時におけるタイヤのスリップアングルと、その際に生起
されるコーナリングフォースとに大きく依存するのに対
し、２輪車用タイヤのコーナリング特性は、車両を旋回
方向内側に傾斜させた際に車両及び路面とのなす角度、
つまりキャンバ−角と、その際に生起されるキャンバ−
スラストとに太き（依存する。

それゆえ、旋回時に生起される遠心力に対抗すべく車体
を旋回方向内側に傾けてキャンバ−スラストを生起させ
ることが必須の要件である２輪車タイヤに、車両を旋回
方向内側に傾けることのない４輪車用ラジアルタイヤ構
造を適用したとしても、その構造ゆえにサイドウオール
の剛性が低く、キャンバ−角に対応するキャンバースラ
ストラ発生することができないと言う問題があった。

しかも、タイヤ周方向及び半径方向における剛性を高め
るとともに、サイドウオールの剛性が低く構成された４
輪車用ラジアルタイヤにあっては、トレッド幅方向にお
ける剛性が段階的に変化することになるので、キャンバ
−角に対スるキャンバ−スラストの増加率が一定でな（
、このためスムーズな路面グリップを得ることができず
、また、２輪車用ラジアルタイヤとしては腰弱感が否め
ず、操縦安定性が阻害されることとなる。

この様な問題を解決するものとして、英国特許筒１．２
２２．７５９号は、少なくとも一枚のカーカスプライと
、一方のビード部からタイヤのトレッド部を経て他方の
ビード部まで延在する少なくとも一枚のセーフティプラ
イとを具え、当該セーフティプライを構成するコードが
タイヤの赤道面に対して所定角度、具体的には、０〜３
０°をなす２輪車用ラジアルタイヤを開示する。

しかしながら、タイヤは、サイドウオールからビード部
にかけてその幅が減少する断面形状をしているので、セ
ーフティプライを構成するコードを、０°に近付けるに
したがって、サイドウオール付近に位置するコードを、
はぼ均一に配置させることが困難となり、コードが粗密
に配置され易く、そのため、局所的な応力が作用するこ
とともなる。

また、当該セーフティプライとブレーカとが、タイヤ赤
道面に対して実質的に対称に配置されないと、クラウン
部の剛性が赤道面を境にして左右不均一になるため、直
進走行性が損なわれる等の課題が未だ十分に解決されて
はいない。

したがって、本発明は、上記問題を克服した２輪車用空
気入りタイヤ構造、特には、ベルト部とサイド部を改良
したラジアル構造またはセミラジアル構造の２輪車用空
気入りタイヤを提供することをその目的とする。

（課題を達成するための手段） この課題を達成するため、本発明２輪車用空気入りタイ
ヤは、１対のサイドウオールとトレッドがトロイダルに
連なり、これらの各部分を、タイヤの赤道面に対し７５
゜〜９０°の角度範囲で有機繊維コードを配列したプラ
イの少なくとも一枚からなるカーカスで補強し、カーカ
スプライの両端部を、両サイドウオールの径方向内側端
部に埋設したビードリングの回りにタイヤの回転軸方向
外側に向かって巻りげ、上記カーカスと、そのプライ巻
上げ部との間に、ビードリングの上部からトレッド方向
へ向けて、シコアＡ硬度が少なくとも６００の先細りゴ
ムフィラーを配置し、上記トレッドが、その中央頂点位
置から円弧状をなし、且つ実質上等しい肉厚の下に、タ
イヤの最大幅位置まで延びたタイヤにおいて、トレッド
ゴムとカーカスとの間に、ハイモジュラスポリエステル
、レーヨンまたは芳香族ポリアミド繊維から選ばれ、弾
性率が６００ｋｇ／ｍ”以上のコードをタイヤの赤道面
と実質上平行に配列してなる少なくとも１枚のベルト層
を、トレッドの幅の０．７〜１．０倍の幅をもってカー
カスの輪郭と平行に配置する一方、上記ゴムフィラー、
カーカスプライ巻上げ部のうちの少なくとも且つの上端
位置を、サイドウオール高さ（ｈ０）の６０％以上の位
置まで延在させてたものである。

この発明で、カーカスプライコードの周方向に対する角
度の範囲を７５゜〜９０°とするのは、７５゜以下では
ラジアルタイヤの特性が失われるからである。

またベルト層のコードの弾性率を６００ｋｇ／ｍｓ”以
上の繊維コード、即ち、ハイモジュラスポリエステル、
レーヨンまたは芳香族ポリアミド繊維コードを用いるの
は、４輪車用タイヤの場合のような平坦なトレッドと異
なり、幅広いトレッドが、サイドウオールの円い断面輪
郭の延長線上にある全体に円い輪郭を呈しているためで
、通常の走行においては、走行姿勢にもよるが、幅広い
トレッドの何れか約１７３の区域が接地することとなる
。

この場合にトレッドの接地区域は、円いトレッドの輪郭
と異なり、平坦に形状変化するので、トレッド区域の補
強コードは柔軟性に富む繊維コードが必要となる。

他方、繊維コードの弾性率が６００ｋｇ／ｍ’以下では
タガ効果が小さく、ラジアル構造の特性が少なくなるか
らである。

そして、ベルト層のコード方向を赤道面に実質」二平行
とするのは、トレッドからサイドにかけての半径方向の
曲げ剛性の極端な段差をなくして旋回時にスムースな旋
回を得るためであり、かっタガ効果を得るためにも有効
だからである。

さらに、ベルト幅（ＩＩ）をトレッド幅（ＩＩＩ）の０
．７〜１．０倍とするのは、十分なるタガ効果をもたら
すとともに、トレッドの半円形状を担保し、さらには、
トレッド内での半径方向曲げ剛性の急激な変化を有効に
防止するためである。

ここでコードの弾性率とは、コードに引張り荷重を加え
て荷重と伸びとの関係を測定し、この場合の荷重〜伸び
曲線上から曲線の立ち上がりの勾配を延長して１０％伸
び時の荷重Ｗを求め、次式によって算出した値である。

コード弾性率＝ＩＸ１０／Ｓ 但し、Ｓ：コードの断面積 ちなみに、通常知られている各種コードの弾性率を例示
すると次ぎの通りである。

ナイロン６　　　・　　　　　　２８５ｋｇ／ｍｓ”ナ
イロン６６　　　：　　　　　　　３４５／／ポリエス
テル　：４５６〃 ハイモジュラスポリエステルｌ）　：５ＱＱ　／／レー
ヨン　　　　°　　　　　　６５０〃ケブラー３ゝ　　
、　　　　　３．７００　〃スチール　　　・　　　　
１６，０００　”注１）　　２５℃の温度下にオルソク
ロフェノールを溶剤として測定した極限粘度が０．３〜
０．８の範囲にある低重合度ポリエチレンテレフタレー
トコードを言う。

注　２）デュポン社製の芳香族ポリアミド繊維コードの
商品名である。

このような構成とすることにより、タイヤの横剛性を高
めて、コーナリング動特性の向上ならびにキャンバ−ス
ラストの増加をもたらすことができる池、とくには、タ
イヤへのキャンバ−角の付与に際して、タイヤ幅方向へ
膨出するサイドウオールに、大きな耐張力を効率的に付
与することができるとともに、一般タイヤのトレッドと
ほぼ同様の荷重対抗力を発生するサイドウオールの表面
剛性を十分に高めて、耐久性の著しい向上をもたらすこ
とができる。

そ［、て、好ましくは、この発明では、カーカスと、そ
のプライ巻上げ部との間に位置して、タイヤの横剛性の
向上をもたらすべく機能する先細りゴムフィラーの、カ
ーカスプライ巻上げ部側に隣接させて、傾斜コードから
なる補強層の少なくとも一枚を配設する。

このことにより、タイヤの横剛性を一段と高めてタイヤ
のコーナリング動特性を更に向上させ、またキャンバ−
スラストも増加させることができる。

ちなみに、傾斜フード補強層を、ゴムフィラーのタイヤ
幅方向内側に配置した場合には、それが、サイドウオー
ル表面から離れて位置することから、それ本来の機能を
効果的に発揮させ得ない問題が生ずる他、サイドウオー
ルの厚さ方向での剛性変化が大きくなり、傾斜コード補
強層を境としてゴム質の変形挙動が急激に変わることに
起因する、ゴム質剥離の問題が発生することとなる。

さらにここでは、ゴムフィラー、カーカスプライ巻上げ
部のうちの少なくとも一つ、より好ましくは、ゴムフィ
ラー、カーカスプライ巻上げ部及び傾斜コード補強層の
少なくとも一つの上端位置を、サイドウオール高さ（ｈ
ｏ）の６０％以上の位置まで延在させることにより、ベ
ルト層で補強されたトレッドと、サイドウオールとの剛
性面での連続性をもたらすことができる。

この発明の実施例を第１図に示す。なお、この図は右半
分であるが、左半分も同様である。

この図で、１はトレッドであり、２−１及び２−２はカ
ーカスプライであり、カーカスプライ２−１のプライ端
部巻上げ高さはり、であり、３−１はベルト層（このタ
イヤは１枚ベルトだから３−２は無い）であり、ベルト
層３−１の幅は胃、であり、４はゴムフィラーであり、
ゴムフィラー４の高さはり、であり、５は補強層であり
、補強層５の高さはｈｌであり、６はチエ−ファーであ
り、７はビードリングであり、サイドウオールの高さは
り。である。

この発明の効果を次の表に示す。

試験方法：　−周４．３ｋｍの周回路を最高２００ｋｍ
／ｈの速度で実車走行を行い、旋回時の外乱に対する操
縦安定性をフィーリングで評価した。

タイヤサイズ　　　前　３．２５８１９後４．ＯＯＨ１
８ タイヤ内圧　　　　２．０（前）／２．２（後）ｋｇ／
＋ｍ″この表には、後輪のタイヤのみ示しているが、前
輪のタイヤも後輪のタイヤと同様な構造のタイヤを用い
て試験を行った。

試験結果 効果は従来技術を１００とした指数、指数大なほど悪い
。

（発明の効果） しかして、この発明によれば、ラジアル又はセミラジア
ル構造の長所を損なうことなく、操縦安定性に優れた２
輪車用空気入りタイヤを得ることができる。

しかもここでは、ベルト層の材質を、ハイモジュラスポ
リエステル、レーヨンまたは芳香族ポリアミド繊維とす
るとともに、そのベルトを構成するコードの弾性率を６
００ｋｇ／閤８以トとすることにより、トレッドの接地
性を十分に確保してなお、ベルト層のタガ効果を十分に
発揮させることができ、また、コーナリングに際し、サ
イドウオールに、大きな耐張力を効率的に付与すること
ができるとともに、サイドウオールの表面剛性を高めて
耐久性の著しい向上をもたらすことができる。

また、傾斜コード補強層を、ゴムフィラーの、タイヤの
幅方向外側に配設することにより、サイドウオールの耐
張力及び表面剛性を更に高めるとともに、耐久性も向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明によるタイヤの断面図である。 ｌ・・・トレッド　　　　　２・・・カーカス３・・・
ベルト層４・・・ビードフィラー５・・・補強層 特許出願人株式会社ブリデストン 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、１対のサイドウォールとトレッドがトロイダルに連
   なり、これらの各部分を、タイヤの赤道面に対し７５゜
   〜９０゜の角度範囲で有機繊維コードを配列したプライ
   の少なくとも一枚からなるカーカスで補強し、カーカス
   プライの両端部を、両サイドウォールの径方向内側端部
   に埋設したビードリングの回りにタイヤの回転軸方向外
   側に向かって巻上げ、上記カーカスと、そのプライ巻上
   げ部との間に、ビードリングの上部からトレッド方向へ
   向けて、ショアＡ硬度が少なくとも６０゜の先細りゴム
   フィラーを配置し、上記トレッドが、その中央頂点位置
   から円弧状をなし、且つ実質上等しい肉厚の下に、タイ
   ヤの最大幅位置まで延びたタイヤにおいて、 トレッドゴムとカーカスとの間に、ハイモジュラスポリ
   エステル、レーヨンまたは芳香族ポリアミド繊維から選
   ばれ、弾性率が６００ｋｇ／ｍｍ＾２以上のコードをタ
   イヤの赤道面と実質上平行に配列してなる少なくとも１
   枚のベルト層を、トレッドの幅の０．７〜１．０倍の幅
   をもってカーカスの輪郭と平行に配置する一方、上記ゴ
   ムフィラー、カーカスプライ巻上げ部のうちの少なくと
   も１つの上端位置を、サイドウォール高さ（ｈ＿０）の
   ６０％以上の位置まで延在させたことを特徴とする２輪
   車用空気入りタイヤ。 ２、カーカス層が、タイヤの周方向に対し実質上９０゜
   の角度をもってコードが延びるプライの２層からなる特
   許請求の範囲第１項に記載の２輪車用空気入りタイヤ。