DE69626534T2

DE69626534T2 - SELBSTHEMMENDE VERRIEGELUNGSEINRICHTUNG fÜR RÄDERWIEGE AN HEBESCHLEPPEINRICHTUNG

Info

Publication number: DE69626534T2
Application number: DE69626534T
Authority: DE
Inventors: A. Watson; E. Young
Original assignee: Jerr Dan Corp
Current assignee: Jerr Dan Corp
Priority date: 1995-11-07
Filing date: 1996-11-07
Publication date: 2003-11-06
Anticipated expiration: 2016-11-08
Also published as: ATE233673T1; CA2235009A1; DE69626534D1; JP3943595B2; CA2235009C; WO1997017226A1; ES2193274T3; EP0859706B1; JP2000500090A; US5722810A; EP0859706A1; EP0859706A4

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radgitteranordnung zum Abschleppen eines fahruntüchtigen Autos, und insbesondere eine Radgitteranordnung für Abschleppwagen, welche die beiden Vorderräder und die beiden Hinterräder eines Autos ergreifen und anheben kann, gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 1.
Abschleppwagen zum Abschleppen fahruntüchtiger Autos, die entweder die Vorder- oder Hinterräder vom Boden abheben und das teilweise angehobene Auto auf seinen beiden verbleibenden Rädern abschleppen, werden seit langem verwendet. Die moderneren und häufig verwendeten Arten von Abschleppwagen sind als Radhebe- ("Wheel-Lift") Abschleppwagen bekannt. Ein Radhebe- Abschleppwagen ergreift und hebt das abzuschleppende Fahrzeug entweder an seinen Vorder- oder Hinterrädern (Reifen) an.
Radhebe-Abschleppwagen verwenden im Allgemeinen ein teleskopisches oder zusammenfaltbares Hauptauslegerelement, das an der Rückseite des Lastwagens befestigt ist und sich von der hinteren Ladefläche des Lastwagens (dem Raum zwischen der Rückseite der Kabine und der hinteren Stoßstange) oder über diese hinaus nach rückwärts erstreckt. Das Ausleger- oder Kranelement stellt die Haupt-Hebe- oder Hebelkomponente zum Anheben eines Endes des abzuschleppenden Fahrzeuges dar. Solche Abschleppwagen verwenden auch eine Radeingriffsvorrichtung, in der Folge als das Radgitter bezeichnet, zum Ergreifen und Halten der Vorder- oder Hinterräder eines Fahrzeuges, Das Radgitter besteht für gewöhnlich aus einem Querarm oder Radausleger, der schwenkbar an dem Ende des Hauptauslegers befestigt ist, und Radhalterungen oder Hebearmen zum Ergreifen der Räder des abzuschleppenden Fahrzeuges. Wenn das System zum Abschleppen angeordnet wird, wird der Radausleger in eine Position gegen das Profil der Reifen bewegt, und dann werden die Hebearme in einer Position verriegelt, in welcher die Reifen in ihrer Position gegen den Radausleger gesichert sind.
Beispiele für solche Radhebe-Abschleppwagen umfassen: Youngblood, U.S. Patent Nr. 4,186,938 und 4,194,755; LoCodo, U.S. Patent Nr. 4,264,262; Lind, U.S. Patent Nr. 4,473,237; Brown, U.S. Patent Nr. 4,473,334; Russ, U.S. Patent Nr. 4,564,207; Capers et al., U.S. Patent Nr. 4,678,392; Muller, U.S. Patent Nr. 4,701,099; Carey, U.S. Patent Nr. 4,741,661; Brown, U.S. Patent Nr. 4,761,111; Shoup et al., U.S. Patent Nr. 4,797,057; Nespor, U.S. Patent Nr. 4,927,315; Schardt, U.S. Patent Nr. 5,013,205; DeMichele et al., U.S. Patent Nr. 5,013,209; Franken et al., U.S. Patent Nr. 5,259,572; Elfstrom, U.S. Patent Nr. 5,302,074; Russ, U.S. Patent Nr. 5,326,216; Curten, U.S. Patent Nr. 5,336,037; Weller, U.S. Patent Nr. 5,350,271; Wem, Kanadisches Patent Nr. CA 2069809-A; und Jones, UK Patentanmeldung GB 2 238 290 A.
Radhebe-Abschleppwagen wurden eingeführt, um die Gefahr einer Beschädigung zu minimieren, die durch Abschleppwagen vom Kran-Haken- oder Seiltyp verursacht werden. Diese früheren Modelle von Abschleppwagen wurden für das sichere und zuverlässige Abschleppen neuerer Automodelle auf Grund der geringeren Fahrgestellhöhen, neuer Stoßstangenkonstruktionen und Spoiler ineffektiv. Verschiedene der obengenannten Literaturstellen nach dem Stand der Technik weisen jedoch nach wie vor Einschränkungen auf, wie die fehlende Möglichkeit, die Ladefläche des Abschleppwagens zu nutzen, eine mögliche Beschädigung des Autos durch den Eingriff mit dem Radgitter und/oder dem Hauptausleger (dies ist bei Fahrzeugkonstruktionen vorherrschend, die einen deutlichen Überhang der Karosserie oder des Fahrgestells über die Vorder- und/oder Hinterachse aufweisen), einen Mangel an ausreichender Manövrierbarkeit des Haupt- und Radauslegers zur Positionierung des Seils, und das Kippen des Abschleppwagens auf Grund des Gewichts des abgeschleppten Fahrzeuges. Shoup et al., U.S. Patent Nr. 4,797,057, das hierin zum Zwecke der Bezugnahme zitiert wird, stellt einen Abschleppwagen vom Radhebetyp bereit; mit einem ausfahrbaren Hauptausleger und einem Motor und Verbindungsgliedern zum Heben und Senken des Hauptauslegers, bei dem auf diese Einschränkungen eingegangen wurde.
Dem Stand der Technik fehlt auch ein wirksamer Sicherheits- oder Verriegelungsmechanismus zum Sichern des abgeschleppten Fahrzeuges in dem Radgitter. Bei der hydraulischen Stellgliedanordnung von Capers, supra, zum Beispiel führte ein Verlust an hydraulischer Leistung zu einer Lösung der Radstützen (Hebearme in der vorliegenden Erfindung), so dass sich das abgeschleppte Fahrzeug von der seitlichen Ausfahranordnung (dem Radgitter in der vorliegenden Erfindung) lösen, und von dem Abschleppfahrzeug fallen kann. Die Verwendung eines Sicherheitsverriegelungsmechanismus wäre als Schutz vor dieser möglichen Gefahrenquelle wichtig.
Einige Literaturstellen verwenden verschiedene Arten von Verriegelungsmechanismen, die jedoch die Vorteile der vorliegenden Erfindung nicht erreichen. Carey, supra, offenbart ein manuell betätigbares Riegelelement mit einer federbelasteten, verschiebbaren Falle, die in einer verriegelten Position mit einer Kerbe in einer benachbarten Schwenkplatte in Eingriff gelangt und dadurch die Radhalterungsanordnung verriegelt. Zusätzlich verwendet Nespor, supra, eine Stiftverriegelung, bei welcher ein Stift verwendet wird, der durch ein Loch in einem Schuh am Ende der Querstange (des Radauslegers) eingesetzt wird, der mit einer von mehreren Kerben in dem Reifenhalterungselement (Hebearm) in Eingriff gelangt und dadurch das Halterungselement in seiner Position um den Reifen verriegelt. Solche Verriegelungsmechanismen erfordern jedoch, im Gegensatz zu der vorliegenden Erfindung, einen manuellen Eingriff, so dass das Abschleppverfahren zusätzliche Schritte erhält und zusätzlich menschliches Fehlverhalten ein Faktor in der Sicherheit des Abschleppverfahrens wird.
Aus der US 4564207, dem nächstkommenden Stand der Technik, ist die Bereitstellung einer Radgitteranordnung bekannt, umfassend einen Radausleger, ein Paar von Hebearmen, die jeweils ein Ausfahrarmsegment enthalten, und ein Paar von linearen Stellgliedern.
Die vorliegende Erfindung überwindet die Einschränkungen nach dem Stand der Technik durch die Bereitstellung eines "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus, der die Radeingriffsarme des Radgitters automatisch in ihrer Position sichert, ohne Unterstützung der Betätigungsmechanismen (Hydraulikzylinder, Verschiebungsspindeln oder dergleichen). Dieser "Over- Center"-Schnellverriegelungsmechanismus erfordert keinen manuellen Eingriff oder zusätzliche Schritte, die über das normale Verfahren für das Ergreifen, Anheben und Abschleppen des gewünschten Autos hinausgehen. Das Eingreifen der Hebearme und des Radauslegers in die Räder des abzuschleppenden Fahrzeuges stellt automatisch den "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus ein, ohne anhaltende Unterstützung der linearen Stellglieder. Die vorliegende Erfindung stellt des Weiteren eine Rückkippverriegelung oder Positionsverriegelung bereit, die entweder als Absicherung oder primäres Sicherheitssystem dienen kann. Die Positionsverriegelung, wie die "Over-Center"-Schnellverriegelung, ist automatisch und erfordert keinen manuellen Eingriff.
Die vorliegende Erfindung stellt des Weiteren einen Radabstandshalter bereit, der den Radausleger an Räder geringerer Größe und platte Reifen anpasst. Der Radabstandshalter stellt den Abstand zwischen den Teilen des Radgitters ein, die das Rad des abzuschleppenden Fahrzeuges ergreifen. Dieser Radabstandshalter ergreift Räder unterschiedlicher Größen wirksamer als Radgitter, die nach dem Stand der Technik offenbart sind. Der Radabstandshalter positioniert auch die Räder des abgeschleppten Fahrzeuges in einer Weise, die für einen maximalen Abstand zum Boden und einen maximalen Abstand zwischen der Unterseite des abgeschleppten Fahrzeuges und dem Radgitter selbst sorgen. Diese größeren Abstände verringern das Risiko einer Beschädigung des Fahrzeuges während des Abschleppverfahrens.
Eine Radgitteranordnung gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Ausfahrarmsegment quer an dem Radausleger befestigt ist und so angeordnet ist, dass es zwischen Vorder- oder Hinterräder eines abzuschleppenden Fahrzeuges passt, und wobei ein Eingriffsarmsegment vorgesehen ist, mit einem Drehpunkt, nahe einem Ende des Ausfahrarmsegmentes, fern dem Radausleger, zur schwenkbaren Befestigung des Eingriffsarmsegmentes, wobei jedes der Eingriffsarmsegmente ein Betätigungsarmsegment und ein Greifarmsegment aufweist, die sich von dem Drehpunkt in verschiedene Richtungen erstrecken, wobei die linearen Stellglieder jeweils ein feststehendes Armsegment und ein bewegliches Armsegment aufweisen, wobei das feststehende Armsegment relativ querliegend, schwenkbar an dem Radausleger befestigt ist und wobei das bewegliche Armsegment schwenkbar an einem Über-Totpunkt-Verriegelungsmechanismus befestigt ist, um das Eingriffsarmsegment in einer Eingriffsposition zu verriegeln, und dadurch das Eingriffsarmsegment ohne Hilfe der Kraft von dem beweglichen Armsegment zu Verriegeln, wobei die Eingriffsarmsegmente entweder eine offene Position beibehalten, die so angeordnet ist, dass sie zwischen die Vorder- oder Hinterräder des abzuschleppenden Fahrzeuges passen, wenn sich die beweglichen Armsegmente der linearen Stellglieder in nicht ausgerückten Positionen befinden, oder sich in einer Hebeposition befinden, in welcher das Ausrücken der beweglichen Armsegmente der linearen Stellglieder die Eingriffsarmsegmente in den Eingriff mit dem abzuschleppenden Fahrzeug verschwenkt.
Die Radgitteranordnung der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise an einem Abschleppwagen befestigt, der ein LKW-Fahrgestell mit einem Untergestell enthält, das aus beabstandeten Gestellelementen besteht, und einer Ladeflächenanordnung, die auf dem Untergestell angeordnet ist.
Der Radausleger und die Ausfahrarmsegmente sind vorzugsweise in einer Ebene angeordnet, und die Eingriffsarmsegmente sind vorzugsweise in nach oben gerichteten Winkeln in Bezug auf diese Ebene angeordnet. Die nach oben gerichteten Winkel verhindern, dass die Eingriffsarmsegmente auf den Boden treffen, wenn sie aus der offenen Position in die geschlossene oder Radeingriffsposition während des Aufladens des abzuschleppenden Fahrzeuges verschwenken.
Lineare Stellglieder, wie Hydraulikzylinder, sind zum Bewegen der Eingriffsarmsegmente in eine Radeingriffsposition vorgesehen, um ein Ende des abzuschleppenden Fahrzeuges anzuheben. Jedes lineare Stellglied ist mit einem "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus verbunden, um das Eingriffsarmsegment in einer Radeingriffsposition zu verriegeln und dadurch das Eingriffsarmsegment ohne Hilfe der Kraft von dem linearen Stellglied zu verriegeln.
Der "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus besteht vorzugsweise aus einer Verbindungsgliedvorrichtung, wobei das vollständige Ausrücken des linearen Stellgliedes die Verbindungsgliedvorrichtung in eine Verriegelungsposition bringt, so dass der nach außen gerichtete Druck von dem Rad gegen das Eingriffsarmsegment die Verbindungsgliedvorrichtung in die Richtung der Verriegelungsposition schiebt. Das lineare Stellglied ist vorzugsweise mit einem Betätigungsglied verbunden, von dem ein Ende schwenkbar an dem Ausfahrarmsegment des Hebearms befestigt ist, und das andere Ende - schwenkbar an einem Ende eines Zwischengliedes befestigt ist. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dann das andere Ende des Zwischengliedes schwenkbar an dem Eingriffsarmsegment des Hebearms befestigt. Vorzugsweise ist das Zwischenglied so geformt, dass es einen Lappen enthält, der den "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus am Eintritt in einen "Über-Totpunkt"- Schnellverriegelungszustand hindert, wenn sich das Eingriffsarmsegment in einer offenen Position befindet. Diese Verbindungsglieder sind vorzugsweise so konstruiert, dass ein vollständiges Ausrücken des linearen Stellgliedes den Drehpunkt zwischen dem Betätigungsglied und dem Zwischenglied über 180 Grad hinaus positioniert ("Über-Totpunkt"), so dass der nach außen gerichtete Druck des Rades gegen das Eingriffsarmsegment die Verbindungsgliedvorrichtung in die Richtung der Verriegelungsposition schiebt.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die Erfindung eine automatische lineare Stellglied- Steuerleitungsrückziehanordnung und/oder Radgitter- Selbstzentriervorrichtung. Die Steuerleitungsrückziehanordnung ist an dem teleskopischen Hauptausleger befestigt und zieht die Steuerleitungen des linearen Stellgliedes automatisch während des Zurückziehens des Hauptauslegers ein, Die Steuerleitungsrückziehanordnung besteht vorzugsweise aus einer Riemenscheibe, einem Verbindungskabel und einer federbelasteten Abgabehaspel, die ein automatisches Zurückziehen der Steuerleitungen des linearen Stellgliedes während des Zurückziehens des teleskopischen Hauptauslegers ermöglicht. Die Radgitter-Selbstzentriervorrichtung besteht vorzugsweise aus einem Federmechanismus, der eine Spannung auf den Radausleger ausübt, die das Radgitter in eine Querposition in Bezug auf den Hauptausleger schiebt.
Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Positionsverriegelungsmechanismus mit einem Schalter vorgesehen, so dass, wenn sich das Radgitter in einer angehobenen oder Abschleppposition befindet, der Schalter in einer nicht gedrückten oder offenen Position ist, welche eine Betätigung der linearen Stellglieder verhindert. Wenn sich der Hauptausleger in einer angehobenen oder Abschleppposition befindet, verriegelt folglich die fehlende Energieversorgung der linearen Stellglieder die Eingriffsarmsegmente in einer geschlossenen oder Radeingriffsposition. Wenn der Hauptausleger in eine Ladeposition gesenkt wird, wird der Schalter gedrückt oder geschlossen, so dass Energie zu den linearen Stellgliedern strömen kann.
Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die vorliegende Erfindung einen Radabstandshalter mit einer Radeingriffsfläche und Stiften zum Befestigen des Radabstandshalters an dem Radgitter. Der Radabstandshalter enthält vorzugsweise auch einen federbelasteten Verriegelungsstift, der sich durch die rechte und linke Kante des Radabstandshalters erstreckt, und ein Greifmittel an einem Ende. Eine Feder, die unmittelbar innerhalb der Kante des Radabstandshalters liegt, schiebt den Verriegelungsstift durch ein Loch in dem Ausfahrarmsegment und verriegelt den Radabstandshalter an Ort und Stelle. Der Radabstandshalter stellt die Größe des Hebearms ein, um diesen an Unterschiede in der Radgröße und an platte Reifen anzupassen.
Die vorliegende Erfindung bietet gegenüber dem Stand der Technik Vorteile, indem ein "Über-Totpunkt"- Verriegelungsmechanismus verwendet wird, der die Räder eines abgeschleppten Fahrzeuges ohne Hilfe der Kraft von den linearen Stellgliedern in den Hebearmen des Radgitters automatisch verriegelt. Die Erfindung stellt dadurch einen Sicherheitsmechanismus bereit, der im Falle eines Versagens der linearen Stellglieder das abgeschleppte Fahrzeug an dem Radgitter verriegelt hält. Die vorliegende Erfindung stellt des Weiteren im Vergleich zum Stand der Technik eine Verbesserung dar, indem sie einen alternativen Positionsverriegelungsmechanismus lehrt, der entweder als primäre Verriegelung oder als sekundäres Sicherheitssystem zusätzlich zu dem "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus verwendet werden kann. Zusätzlich offenbart die vorliegende Erfindung einen Radabstandshalter, der eine Verbesserung im Vergleich zum Stand der Technik darstellt, indem eine Einstellbarkeit zur Anpassung an Räder unterschiedlicher Größe, einschließlich platter Reifen, hinzugefügt wird und der Abstand zum Boden und der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Radgitter maximiert wird, wodurch die Gefahr einer Beschädigung des abgeschleppten Fahrzeuges verringert wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen.

In den Figuren zeigen:
Fig. 1 eine isometrische Ansicht eines Abschleppwagens, der das Radgitter der vorliegenden Erfindung enthält;
Fig. 2 eine isometrische Ansicht eines Autotransportwagens gemäß der vorliegenden Erfindung, der das Radgitter der vorliegenden Erfindung enthält;
Fig. 3 eine detaillierte Teilseitenansicht eines Abschleppwagenfahrgestells;
Fig. 4 eine detaillierte Teilseitenansicht einer Abschleppanordnung für die Befestigung an einem Abschleppwagen, an einem ausfahrbaren Ausleger befestigt;
Fig. 5 eine isometrische Ansicht eines ausfahrbaren Auslegers;
Fig. 6 eine Draufsicht auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiels eines Radgitters gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 eine detaillierte, weggeschnittene Draufsicht auf den "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus der vorliegenden Erfindung, der in seiner verriegelten Position dargestellt ist;
Fig. 8 eine isometrische Ansicht von Fig. 5, wobei eine Deckplatte dargestellt ist, die den "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus in dem Ausfahrarmsegment eines Hebearms bedeckt;
Fig. 9 eine detaillierte, weggeschnittene Draufsicht auf das lineare Hydraulikzylinder-Stellglied;
Fig. 10 eine detaillierte, weggeschnittene Draufsicht auf das lineare Verschiebungsspindel-Stellglied;
Fig. 11 eine detaillierte Seitenansicht der automatischen linearen Stellglied-Steuerleitungsrückziehanordnung;
Fig. 12 eine detaillierte, weggeschnittene Draufsicht auf die Radgitter-Selbstzentriervorrichtung;
Fig. 13 eine isometrische Ansicht der Radgitter-Selbstzentriervorrichtung;
Fig. 14 eine detaillierte Seitenansicht der automatischen linearen Stellglied-Steuerleitungsrückziehanordnung mit dem Gitterentriegelungsschalter;
Fig. 15 eine detaillierte Ansicht des Gitterentriegelungsschalters;
Fig. 16 eine detaillierte Ansicht des Grenzschalters und der Betätigungsstange;
Fig. 17 eine detaillierte Draufsicht auf einen linken Radabstaridshalter;
Fig. 18 eine detaillierte Draufsicht auf einen rechten Radabstandshalter;
Fig. 19 eine detaillierte Draufsicht auf das Radgitter mit den positionierten Radabstandhaltern.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Mit Bezugnahme auf die Zeichnungen, in welchen gleiche oder entsprechende Bezugszeichen für gleiche oder entsprechende Teile in den mehreren Ansichten verwendet werden, ist nun in Figur T und 2 ein Abschleppwagen 20 vom Radhebetyp dargestellt, mit einem ausfahrbaren teleskopischen Hauptausleger 21 und einer Abschleppanordnung 22, einschließlich eines Motors und Verbindungsgliedern zum Anheben und Senken des Hauptauslegers 21. Der Abschleppwagen 20 der vorliegenden Erfindung enthält ein LKW-Fahrgestell, das in Fig. 3 dargestellt ist, mit einem Untergestell 23, das aus beabstandeten Gestellelementen 23A und 23B besteht, und einer Ladeflächenanordnung 24, die auf dem Untergestell 23 sitzt. Die Abschleppanordnung 22 ist, wie in Fig. 4 dargestellt, an dem Hauptausleger 21 befestigt. Fig. 5 zeigt den Hauptausleger 21. An dem Ende des Hauptauslegers 21 ist eine Radgitteranordnung 25 befestigt zum Ergreifen entweder der Vorder- oder Hinterräder des abzuschleppenden Fahrzeuges.
Mit Bezugnahme nun auf Fig. 6 ist eine Radgitteranordnung 25 gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. In diesem ersten Ausführungsbeispiel enthält die Radgitteranordnung 25 den Radausleger 26 mit einer sich nach vorne erstreckenden Befestigungsschelle 27 in seiner Mitte, in deren Mitte sich das Lager 28 befindet; ein Stift 29 dient zur schwenkbaren Verbindung des Radauslegers 26 mit dem Lager 28, wodurch die Radgitteranordnung 25 mit dem Hauptausleger 21 zur Bewegung über im Wesentlichen 180 Grad schwenkbar verbunden wird.
Die Hebearme 31A und 31B enthalten jeweils Ausfahrarmsegmente 32A und 32B, die sich nach rückwärts und relativ senkrecht zu dem Radausleger 26 erstrecken. Eingriffsarmsegmente 33A und 33B sind schwenkbar an den hinteren oder äußeren Enden der Ausfahrarmsegmente 32A bzw. 32B, fern dem Radausleger 26, angeschlossen. Die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B bestehen aus Betätigungsarmsegmenten 35A und 35B und Greifarmsegmenten 34A und 34B, die sich von dem Drehpunkt der Eingriffsarmsegmente 33A und 33B in verschiedene Richtungen erstrecken. Die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B bilden Schwenkarme, die schwenkbar mit den "Über-Totpunkt"- Verriegelungsmechanismen 40A und 40B an den Enden der Betätigungsarmsegmente 35A und 35B verbunden sind.
Der Radausleger 26 und die Ausfahrarmsegmente 32A und 32B sind in einer Ebene 6 angeordnet, wie in Fig. 8 dargestellt ist. Die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B sind in nach oben gerichteten Winkeln 7 in Bezug auf die Ebene 6 angeordnet. Die nach oben gerichteten Winkel 7 verhindern, dass die Eingriffsarmsegmente 33 auf den Boden treffen, wenn sie aus der offenen Position in die geschlossene oder Radeingriffsposition während des Ladens des abzuschleppenden Fahrzeuges geschwenkt werden. Die nach oben gerichteten Winkel 7 sind vorzugsweise etwa 2º.
Die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B werden durch die Betätigung der linearen Stellglieder 41A und 41B geschwenkt. Die linearen Stellglieder 41A und 41B bestehen aus feststehenden Armsegmenten 36A und 36B und beweglichen Armsegmenten 37A und 37B. Ein Ende jedes der festestehenden Armsegmente 36A und 36B ist schwenkbar an dem Ausfahrarmsegment 32A bzw. 32B befestigt, und die beweglichen Armsegmente 37A und 37B erstrecken sich von den gegenüberliegenden Enden der feststehenden Armsegmente 36A und 36B. Die Enden der beweglichen Armsegmente 37A und 37B, die sich nicht von den feststehenden Armsegmente 36A und 36B weg erstrecken, sind schwenkbar an den "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismen 40A und 40B befestigt. Die linearen Stellglieder 41A und 41B werden so angetrieben, dass das Ausrücken der beweglichen Armsegmente 37A und 37B die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B um ihre Drehpunkte aus einer offenen Position (Nichteingriffsposition), die durch den linken Hebearm 31B von Fig. 6 dargestellt ist, in eine geschlossene Position (Radeingriffsposition), die durch den rechten Hebearm 31A von Fig. 6 dargestellt ist, verschwenkt.
Die linearen Stellglieder 41A und 41B verstellen die Hebearme 31A und 31B zwischen der offenen und geschlossenen Position und verriegeln die Hebearme 31A und 31B automatisch, wenn sie sich in der geschlossenen Position befinden, durch die "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismen 40A und 40B. Die "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismen 40A und 40B bestehen jeweils aus einer Verbindungsgliedvorrichtung, wobei das vollständige Ausrücken des beweglichen Armsegmentes des linearen Stellgliedes die Verbindungsgliedvorrichtung in einer Verriegelungsposition positioniert, so dass der nach außen gerichtete Druck von dem Rad gegen das Eingriffsarmsegment die Verbindungsgliedvorrichtung in die Verriegelungsposition schiebt. Die verriegelte oder Radeingriffsposition wird daher automatisch aufrecht erhalten, ohne Hilfe der linearen Stellglieder 41A und 41B.
In diesem ersten Ausführungsbeispiel, wie in Fig. 6 und 7 dargestellt, sind die linearen Stellglieder 41A und 41B insbesondere mit Betätigungsgliedern 38A und 38B verbunden, von welchen ein Ende schwenkbar an den Ausfahrarmsegmenten 32A bzw. 32B der Hebearme befestigt ist, und das andere Ende schwenkbar an einem Ende von Zwischengliedern 39A bzw. 39B befestigt ist. Die anderen Enden der Zwischenglieder 39A und 39B sind schwenkbar an den Eingriffsarmsegmenten 33A bzw. 33B der Hebearme befestigt. Die Verbindungsglieder sind so konstruiert, dass ein vollständiges Ausrücken der beweglichen Armsegmente 37A und 37B der linearen Stellglieder die Verbindungsglieder in eine Position verschwenkt, in welcher die Drehverbindung zwischen den Betätigungsgliedern 38A und 38B und den Zwischengliedern 39A und 39B an oder über dem 180 Grad Punkt ("Over-Center") angeordnet ist. Folglich schiebt der nach außen gerichtete Druck von den Rädern gegen die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B die Verbindungsglieder der "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismen 40A und 40B in ihre verriegelte Position. Die verriegelte oder Radeingriffsposition wird daher automatisch aufrecht erhalten, ohne Hilfe der linearen Stellglieder 41A und 41B.
Zusätzlich sind die Zwischenglieder 39A und 39B so geformt, dass sie Lappen 5A und 5B an den Enden enthalten, die an den Eingriffsarmsegmenten 33A und 33B befestigt sind. Diese Lappen 5A und 5B verhindern, dass der "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus in einen übermittigen ("Over-Center") Verriegelungszustand gelangt, während die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B sich in der offenen Position befinden. Mit anderen Worten, wie durch den linken Hebearm in Fig. 6 dargestellt, gelangt der Lappen 5B, wenn sich das Eingriffsarmsegment 33B in einer offenen Position befindet, mit dem Ausfahrarmsegment 32B in Kontakt und verhindert, dass der "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus 40B eine übermittige Position erreicht. Wenn die ""Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismem einen übermittigen Zustand in der offenen Position erreichen könnten, käme es zu einer unerwünschten Verriegelung der Ausfahrarmsegmente 32A und 32B in der offenen Position.
In der geschlossenen oder Eingriffsposition, erreichen die "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismen 40A und 40B automatisch eine verriegelte Position, wobei es zu keiner Lösung der Eingriffsarmsegmente 33A und 33B ohne Betätigung der linearen Stellglieder 41A und 413 kommen kann. Mit anderen Worten, müssen zur Lösung des erfassten Rades des abgeschleppten Fahrzeuges die linearen Stellglieder 41a und 41B angetrieben werden, um die beweglichen Armsegmente 37A und 37B zurückzuziehen, wodurch die "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismen 40A und 40B entriegelt werden und die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B in die obengenannte offene Position gedreht werden.
Variationen der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele sind möglich. Zum Beispiel können die linearen Stellglieder aus einer Anzahl verschiedener linearer Steuervorrichtungen bestehen. Eine Anordnung, wie in Fig. 9 dargestellt, kann einen Hydraulikzylinder 42 als lineare Stellglieder 41A und 41B verwenden. Jeder Hydraulikzylinder 42 würde denn aus einer hydraulischen Buchse 43 (feststehendes Armsegment) und einem hydraulischen Kolben 44 (bewegliches Armsegment)bestehen. Der Hydraulikzylinder 42 arbeitet mit Hilfe eines unter Druck stehenden hydraulischen Systems, das den Fachleuten allgemein bekannt ist. Hydraulikflüssigkeit in der hydraulischen Buchse 43 betätigt den hydraulischen Kolben 44 durch Ändern des Hydraulikflüssigkeitsdruckes.
Die Hydraulikflüssigkeit strömt durch Steuerleitungen 51A und 51B des linearen Stellgliedes. Das Ausführungsbeispiel mit dem Hydraulikzylinder 42 wäre in Bezug auf die gesamte Radgitteranordnung 25 wie oben beschrieben angeordnet.
In einer anderen Variation der vorliegenden Erfindung, wie in Fig. 10 dargestellt, können die linearen Stellglieder 41A und 41B jeweils aus linearen Verschiebungsspindeln 45 bestehen. Jede Verschiebungsspindel 45 bestünde aus einer Gewindebuchse 46 (feststehendes Armsegment) und einer Gewindewelle 47 (bewegliches Armsegment). Die Verschiebungsspindel 45 verwendet einen Elektromotor 48 zur Betätigung durch Drehen der Gewindebuchse 46, wodurch wiederum die Gewindewelle 47 entweder ausgefahren oder eingezogen wird, abhängig von der Drehrichtung. Der Elektromotor 48 wird durch Steuerleitungen 51A und 51B des linearen Stellgliedes angetrieben. Das Ausführungsbeispiel, das Verschiebungsspindeln 45 verwendet, wäre in Bezug auf die gesamte Radgitteranordnung 25 wie zuvor beschrieben angeordnet.
Mit Bezugnahme nun auf Fig. 12 und 13 offenbart eine weitere Variation der vorliegenden Erfindung einen Radgitter-Selbstzentriermechanismus 80. Der Radgitter- Selbstzentriermechanismus 80 besteht aus einer Feder 81, von welcher ein Ende an dem teleskopischen Ende des Hauptauslegers 21 befestigt ist, und das andere Ende in der Mitte des Radauslegers 26 befestigt ist. Die Drehung des Radgitters 25 dehnt die Feder 81 und erzeugt eine Spannkraft, die das Radgitter 25 zu seiner mittigen oder querliegenden Position in Bezug auf den Hauptausleger 21 zieht. Die Positionierung des Radgitters 25 wird folglich zu seiner mittigen oder querliegenden Position in Bezug auf den Hauptausleger 21 gespannt.
In einer weiteren Variation der vorliegenden Erfindung, wie in Fig. 11 dargestellt, ist eine automatische lineare Stellglied-Steuerleitungsrückziehanordnung 50 offenbart. Diese Steuerleitungsrückziehanordnung 50 ist an dem teleskopischen Hauptausleger 21 befestigt, und zieht die Steuerleitungen 51A und 51B des linearen Stellgliedes automatisch ein. Die Steuerleitungsrückziehanordnung 50 besteht aus einer Riemenscheibe 52, die über ein Verbindungskabel 54 an einer federbelasteten Abgabehaspel 53 befestigt ist. Die federbelastete Abgabehaspel 53 ist ihrerseits am Hauptausleger 21 befestigt. In Betrieb, wenn der teleskopische Hauptausleger 21 ausgerückt wird, ziehen die Steuerleitungen 51A und 51B des linearen Stellgliedes die Riemenscheibe 52 in die Richtung der Ausrückung des Hauptauslegers 21, wodurch wiederum das Verbindungskabel 54 von der federbelasteten Abgabehaspel 53 abgezogen wird. Wenn dann der Hauptausleger 21 zurückgezogen wird, wird das Verbindungskabel 54 durch die Aufspulwirkung der federbelasteten Abgabehaspel 53 eingezogen, wodurch wiederum die Riemenscheibe 52 und die Steuerleitungen 51A und 51B des linearen Stellgliedes in die Einziehrichtung des Hauptauslegers 21 zurückgezogen werden.
In einer weiteren Variation offenbart die vorliegende Erfindung einen Positionsverriegelungsmechanismus 80, wie in Fig. 14, 15 und 16 dargestellt, wobei die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B entweder verriegelt oder unverriegelt sind, abhängig von der Position der Radgitteranordnung 25. Dieser Mechanismus verriegelt das Eingriffsarmsegment 33 in einer verriegelten oder Radeingriffsposition, während sich die Radgitteranordnung 25 in einer angehobenen oder Hebeposition befindet. Der Positionsverriegelungsmechanismus 80 kann entweder als primärer Verriegelungsmechanismus oder als Sicherungs- oder sekundärer Verriegelungsmechanismus zusätzlich zu dem "Über-Totpunkt"-Verriegelungsmechanismus verwendet werden.
Ein Ausführungsbeispiel des Positionsverriegelungsmechanismus 80, wie in Fig. 15 dargestellt, besteht aus einem Gitterentriegelungsschalter 81 mit einem Betätigungsknopf 82. Der Gitterentriegelungsschalter ist in einer der Steuerleitungen des linearen Stellgliedes angeordnet und reguliert die Betätigung der linearen Stellglieder 41A und 41B auf der Basis der Position des Hauptauslegers 21. Wenn sich der Hauptausleger 21 in einer angehobenen oder Abschleppposition befindet, ist der Gitterentriegelungsknopf 82 in einer nicht gedrückten oder offenen Position und die Energieversorgung zu den linearen Stellgliedern 41A und 41B ist unterbrochen. Der Gitterentriegelungsschalter kann eine Reihe verschiedener Formen umfassen, abhängig von der Art der verwendeten linearen Stellglieder 41A und 41B. Eine Anordnung kann aus einem mechanischen Ventil bestehen, wobei die offene Position den Strom von Hydraulikflüssigkeit zu den Stellgliedern 42A und 42B des Hydraulikzylinders blockiert. Eine weitere Anordnung könnte aus einem elektrischen Schalter bestehen, wobei die offene Position den elektrischen Strom zu den linearen Stellgliedern 45A und 45B der Verschiebungsspindel unterbricht. Wenn sich der Hauptausleger 21 in dieser angehobenen oder Abschleppposition befindet, verriegelt folglich die fehlende Energieversorgung der linearen Stellglieder 41A und 41B die Eingriffsarmsegmente 33A und 33B in einer verriegelten oder Radeingriffsposition. Wenn der Hauptausleger 21 in eine Ladeposition gesenkt wird, drückt der Boden den Betätigungsknopf 82, so dass Energie zu den linearen Stellgliedern 41A und 41B fließen kann. Die linearen Stellglieder 41A und 41B sind dann betriebsbereit und die Greifarmsegmente 33A und 338 können frei geöffnet und geschlossen werden, wie zuvor beschrieben wurde.
In einem zusätzlichen Ausführungsbeispiel des Positionsverriegelungsmechanismus 80, wie in Fig. 16 dargestellt, ist ein Grenzschalter 83 an dem hydraulischen Hebezylinder 85 befestigt. Der Grenzschalter 83 wird durch eine Betätigungsstange 84 aktiviert, die an dem Querträger 86 befestigt ist. Wenn der hydraulische Hebezylinder 85 zurückgezogen wird und der Hauptausleger 21 sich in einer angehobenen oder Abschleppposition befindet, löst die Betätigungsstange 84 den Grenzschalter 83 in eine offene oder nicht gedrückte Position, welche die Betätigung der linearen-Stellglieder 41A und 41B verhindert (d. h., im Falle der hydraulischen linearen Stellglieder verhindert eine offene Position des Grenzschalters, dass die Steuersignale die hydraulischen Steuerventile erreichen, und im Falle der linearen Stellglieder der Verschiebungsspindel verhindert die offene Position des Grenzschalters, dass die Steuersignale die Verschiebungsspindel erreichen). Wenn sich der Hauptausleger 21 in einer angehobenen oder Abschleppposition befindet, verhindert folglich der fehlende Energiefluss zu den linearen Stellgliedsteuerungen eine Betätigung der linearen Stellglieder 41A und 41B und verriegelt dadurch das Eingriffsarmsegment 33 in einer verriegelten oder Radeingriffsposition. Wenn der hydraulische Hebezylinder 85 ausgerückt ist und der Hauptausleger 21 sich in einer abgesenkten oder Ladeposition befindet, drückt die Betätigungsstange 84 den Grenzschalter 83 nieder, was die Betätigung der linearen Stellglieder 41A und 41B ermöglicht. Die linearen Stellglieder 41A und 41B sind dann betriebsbereit und die Greifarmsegmente 33A und 33B können frei geöffnet und geschlossen werden, wie zuvor beschrieben wurde.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel stellt die vorliegende Erfindung Radabstandshalter 90A und 90B bereit, wie in Fig. 17 und 18 dargestellt ist (Fig. 17 zeigt einen linken Radabstandshalter 90B und Fig. 18 zeigt einen rechten Radabstandshalter 90A). Die Radabstandshalter 90A und 90B umfassen Radeingriffsflächen 91A bzw. 91B und obere Kanten 92A bzw. 92B. Die Radabstandshalter 90A und 90B enthalten jeweils zwei Stifte 93A bzw. 93B, die an den oberen Kanten 92A und 92B befestigt sind und sich parallel zu den oberen Kanten 92A und 92B erstrecken. Die Stifte 93B an dem linken Radabstandshalter 90B erstrecken sich zu der linken Seite und die Stifte 93A an dem rechten Radabstandshalter 90A erstrecken sich zu der rechten Seite, wie in Fig. 17 bzw. 18 dargestellt ist.
Die Radabstandshalter umfassen des Weiteren rechte Kanten 94A und 94B und linke Kanten 95A und 95B. Federbelastete Verriegelungsstifte 97A und 97B erstrecken sich sowohl durch die rechten als auch linken Kanten 94A bzw. 94B und 95A bzw. 95B und enthalten Greifmittel 96A und 96B an einem Ende. Die Verriegelungsstifte 97A und 97B ragen über die linken und rechten Kanten 94A bzw. 94B und 95A bzw. 95B hinaus, wobei sich das Greifmittel 96B an dem Ende des Verriegelungsstiftes 97B befindet, das durch die linke Kante 95B ragt, und das Greifmittel 96A an dem Ende des Verriegelungsstiftes 97A angeordnet ist, das durch die rechte Kante 95A ragt. Die Verriegelungsstifte enthalten auch Federn 98A und 98B, die unmittelbar innerhalb der linken Kante 95B bzw. unmittelbar innerhalb der rechten Kante 94A angeordnet sind. Die Federn 98A und 98B sind mit Verriegelungsringen 99A und 99B in Position verriegelt, wobei die Federspannung den Verriegelungsstift 97B zu der rechten Seite schiebt und den Verriegelungsstift 97A zu der linken Seite schiebt.
Mit Bezugnahme nun auf Fig. 19 gleiten die Radabstandshalter 90A und 90B in ihre Position, indem die Stifte 93A und 93B in die Schlitzringe 100A und 100B an der hinteren Kante des Radauslegers 26 eingesetzt werden. Die Radabstandshalter drehen nach unten in Position, und das vorstehende Ende der federbelasteten Verriegelungsstifte 97A und 97B, ohne die Greifmittel 96A und 96B, erstreckt sich durch ein Loch in den Ausfahrarmsegmenten 32A und 32B und verriegelt die Radabstandshalter 90A und 90B in Position. Die federbelasteten Verriegelungsstifte 97A und 97B verriegeln nur die Radabstandshalter 90A und 90B in Position, während die obere Oberfläche des Radauslegers 26 als Hauptstütze für die Radabstandshalter 90A und 90B dient.

Claims

1. Radgitteranordnung, umfassend einen Radausleger (26), ein Paar von Hebearmen (31A, 31B), von welchen jeder ein Ausfahrarmsegment (32A, 32B) und ein Paar linearer Stellglieder (41A, 41B) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausfahrarmsegment (32A, 32B) quer an dem Radausleger (26) befestigt ist und so angeordnet ist, dass es zwischen Vorder- oder Hinterräder eines abzuschleppenden Fahrzeuges passt, und wobei ein Eingriffsarmsegment (33) vorgesehen ist, mit einem Drehpunkt, nahe einem Ende des Ausfahrarmsegmentes (32A, 32B), fern dem Radausleger (26), zur schwenkbaren Befestigung des Eingriffsarmsegmentes (33), wobei jedes der Eingriffsarmsegmente (33) ein Betätigungsarmsegment (35A, 35B) und ein Greifarmsegment (34A, 34B) aufweist, die sich von dem Drehpunkt in verschiedene Richtungen erstrecken, wobei die linearen Stellglieder (41A, 41B) jeweils ein feststehendes Armsegment (36A, 36B) und ein bewegliches Armsegment (37A, 37B) aufweisen, wobei das feststehende Armsegment (36A, 36B) relativ querliegend, schwenkbar an dem Radausleger (26) befestigt ist und wobei das bewegliche Armsegment (37A, 37B) schwenkbar an einem Über-Totpunkt-Verriegelungsmechanismus (40) befestigt ist, um das Eingriffsarmsegment (33) in einer Eingriffsposition zu verriegeln, und dadurch das Eingriffsarmsegment ohne Hilfe der Kraft von dem beweglichen Armsegment (37A, 37B) zu verriegeln, wobei die Eingriffsarmsegmente (33) entweder eine offene Position beibehalten, die so angeordnet ist, dass sie zwischen die Vorder- oder Hinterräder des abzuschleppenden Fahrzeuges passen, wenn sich die beweglichen Armsegmente (37A, 37B) der linearen Stellglieder (41A, 41B) in nicht ausgerückten Positionen befinden, oder sich in einer Hebeposition befinden, in welcher das Ausrücken der beweglichen Armsegmente (37A, 37B) der linearen Stellglieder (41A, 41B) die Eingriffsarmsegmente (55) in den Eingriff mit dem abzuschleppenden Fahrzeug verschwenkt.

2, Radgitteranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die linearen Stellglieder (41A, 41B) ein Paar Hydraulikzylinder (42) umfassen, die jeweils eine hydraulische Buchse (43) entsprechend dem feststehenden Armsegment (36A, 36B) des linearen Stellgliedes (41A, 41B), und einen hydraulischen Kolben (44), entsprechend dem beweglichen Armsegment (37A, 37B) des linearen Stellgliedes (41A, 41B), aufweisen, wobei die hydraulische Buchse (43) relativ querliegend, schwenkbar an dem Radausleger (26) befestigt ist und der hydraulische Kolben (44) schwenkbar an dem Über- Totpunkt-Verriegelungsmechanismus (40) befestigt ist.

3. Radgitteranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die linearen Stellglieder (41A, 41B) ein Paar von Verschiebungsspindeln (45) umfassen, die jeweils eine Gewindebuchse (46) und eine Gewindewelle (47) aufweisen, wobei die Gewindebuchse (46) relativ querliegend, schwenkbar an dem Radausleger (26) befestigt ist, und die Gewindewelle (47) schwenkbar an dem Über-Totpunkt- Verriegelungsmechanismus (40) befestigt ist.

4. Radgitteranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Über-Totpunkt-Verriegelungsmechanismus (40) eine Verbindungsgliedvorrichtung umfasst, wobei ein volles Ausrücken des beweglichen Armsegmentes (37A, 37B) die Verbindungsgliedvorrichtung in eine Verriegelungsposition bringt, so dass der nach außen gerichtete Druck gegen das Eingriffsarmsegment (33) die Verbindungsgliedvorrichtung in die Richtung der Verriegelungsposition schiebt, und dadurch das Eingriffsarmsegment (33) ohne Hilfe der Kraft von dem beweglichen Armsegment (37A, 37B) verriegelt.

5. Radgitteranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Armsegment (37A, 37B) mittig, schwenkbar an einem Betätigungsglied (38A, 38B) befestigt ist, wobei ein Ende jedes Betätigungsgliedes (38A, 38B) schwenkbar an dem Ausfahrarmsegment (32A, 32B) eines Hebearms (31A, 31B) befestigt ist, und das andere Ende schwenkbar an einem Ende eines Zwischengliedes (39A, 39B) befestigt ist, wobei das andere Ende jedes Zwischengliedes (39A, 39B) schwenkbar an dem Betätigungsarmsegment (35A, 35B) eines Eingriffsarmsegmentes (33) befestigt ist;

wobei jedes bewegliche Armsegment (37A, 37B) in Kombination mit dem Betätigungsglied (38A, 38B), das mit ihm verbunden ist, dem Zwischenglied (39A, 39B), das ari dem Betätigungsarmsegment (35A, 35B) befestigt ist, und dem Betätigungsarmsegment (35A, 35B) Verbindungsglieder definieren, die den Über-Totpunkt- Verriegelungsmechanismus (40) zum Verriegeln des Eingriffsarmsegmentes (33) in einer Eingriffsposition bilden, wobei ein vollständiges Ausrücken des beweglichen Armsegmentes (37A, 37B) den Über-Totpunkt- Verriegelungsmechanismus (40) in einer Verriegelungsposition positioniert, so dass der nach außen gerichtete Druck gegen das Eingriffsarmsegment (33) den Über-Totpunkt-Verriegelungsmechanismus (40) in die Richtung der Verriegelungsposition schiebt, und dadurch das Eingriffsarmsegment (33) ohne Hilfe der Kraft von dem beweglichen Armsegment (37A, 37B) verriegelt.

6. Radgitteranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, die an einen teleskopischen Ausleger (21) angeschlossen ist, und wobei das Paar von linearen Stellgliederen (41A, 41B) eine Mehrzahl von Steuerleitungen (51A, 51B) aufweist.

7. Radgitteranordnung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine automatische lineare Stellglied- Steuerleitungsrückziehanordnung (50), die an dem teleskopischen Ausleger (21) befestigt ist zum automatischen Einziehen der Steuerleitungen (51A, 51B) des linearen Stellgliedes, mit einer Riemenscheibe (52), die über ein Verbindungskabel (54) an einer federbelasteten Abgabehaspel (53) befestigt ist, die eine automatische Zuführung und Aufbewahrung der Steuerleitungen (51A, 51B) des linearen Stellgliedes ermöglicht.

8. Radgitteranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, die an einem Abschleppwagen (20) befestigt ist, der ein Fahrgestell mit einem Untergestell (23) und einer Ladeflächenanordnung (24) aufweist, die über dem Untergestell (23) angeordnet ist.

9. Radgitteranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeflächenanordnung (24) einen Autoträger zum Transportieren von Fahrzeugen darstellt, der vollständig auf der Ladeflächenanordnung (24) positioniert ist, und wobei die Ladeflächenanordnung (24) schwenkbar an dem Untergestell (23) befestigt ist, wobei die Ladeflächenanordnung schwenkbar in Bezug auf das Untergestell (23) aus einer Transportposition, die im Allgemeinen parallel zu dem Untergestell ist, in eine Ladeposition bewegbar ist, die sich in einem Winkel relativ zu dem Untergestell (23) erstreckt und mit dem Boden in Kontakt ist um ein zu transportierendes Fahrzeug zu laden, wobei die Ladeflächenanordnung (24) zum Aufnehmen von mindestens einem Fahrzeug geeignet ist, das auf der Anordnung (24) positioniert ist.

10. Radgitteranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Positionsverriegelungsmechanismus (80), umfassend einen Gitterentriegelungsschalter (81) mit einem Gitterentriegelungsknopf (82), so dass, wenn sich die Radgitteranordnung in einer angehobenen oder Abschleppposition befindet, der Gitterentriegelungsknopf (82) sich in einer nicht gedrückten oder offenen Position befindet, welche die Betätigung der linearen Stellglieder (41A, 41B) verhindert, wodurch eine Lösung eines abgeschleppten Fahrzeuges verhindert wird, und wenn sich die Radgitteranordnung in einer abgesenkten oder Ladeposition befindet, der Gitterentriegelungsknopf (82) sich in einer gedrückten oder geschlossenen Position befindet, in welcher die Betätigung der linearen Stellglieder (41A, 41B) möglich ist, so dass das Fahrzeug gelöst werden kann.

11. Radgitteranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Grenzschalter (83) und eine Betätigungsstange (84), so dass, wenn sich die Radgitteranordnung in einer angehobenen oder Abschleppposition befindet, die Betätigungsstange (84) den Grenzschalter in eine nicht gedrückte oder offene Position löst, welche die Betätigung der linearen Stellglieder (41A, 41B) verhindert, und wenn sich die Radgitteranordnung in einer abgesenkten oder Ladeposition befindet, die Betätigungsstange (84) den Grenzschalter (83) niederdrückt oder schließt, so dass die Betätigung der linearen Stellglieder (41A, 41B) möglich ist.

12. Radgitteranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend einen Radabstandshalter (90A, 90B), gekennzeichnet durch eine Radeingrffsflache (91H, 91B), eine obere Kante (3A, 92B) mit mindestens einem Stift (93A, 93B), der sich parallel zu der oberen Kante (92A, 92B) erstreckt, eine rechte Kante und eine linke Kante (95A, 958), einen federbelasteten Verriegelungsstift (97A, 97B), der sich durch die rechte (94A, 94B) und linke Kante (95A, 95B) des Radabstandshalters (90A, 90B) erstreckt, wobei ein Ende über die linke Kante (95A, 95B) hinausragt, und das andere Ende über die rechte Kante (94A, 94B) hinausragt, umfassend ein Greifmittel (96A, 96B) an einem Ende des Verriegelungsstiftes (97A, 97B), und eine Feder (98A, 98B), die unmittelbar innerhalb der Kante des Radabstandshalters (26) angeordnet ist, wobei das Ende des Verriegelungsstiftes (97A, 97B) das Greifmittel (96A, 96B) enthält, wobei die Feder (98A, 98B) durch einen Verriegelungsring (99A, 99B) in Position verriegelt ist, wodurch eine Federspannung entsteht, die den Verriegelungsstift (97A, 97B) in eine Richtung weg von den Greifmitteln (96A, 96B) und zu dem Radabstandshalter (90A, 90B) schiebt.

13. Radgitteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, umfassend ein Paar linker und rechter Radabstandshalter (90A, 90B), jeweils gekennzeichnet durch eine Radeingriffsfläche (91A, 91B), eine obere Kante (92A, 92B) mit mindestens einem Stift (93A, 93B), der sich parallel zu der oberen Kante (92A; 92B) erstreckt, eine rechte Kante (94A, 94B) und eine linke Kante (95A, 95B), einen federbelasteten Verriegelungsstift (97A, 97B), der sich durch die rechte (94A, 94B) und linke Kante (95A, 95B) des Radabstandshalters (90A, 90B) erstreckt, wobei ein Ende über die linke Kante (95A, 95B) hinausragt, und das andere Ende über die rechte Kante (94A, 94B) hinausragt, umfassend ein Greifmittel (96A) an dem Ende des Verriegelungsstiftes (97A), das sich durch die linke Kante (95A, 95B) des linken Radabstandshalters (90A) erstreckt, und ein Greifmittel (96B) an dem Ende des Verriegelungsstiftes (97B), das sich durch die rechte Kante (94A, 94B) des rechten Radabstandshalters (90B) erstreckt, und eine Feder (98A, 98B), die unmittelbar innerhalb der linken Kante (95A) des linken Radabstandshalters (90A) und unmittelbar innerhalb der rechten Kante (94B) des rechten Radabstandshalters (90B) angeordnet ist, wobei die Feder (98A, 98B) durch einen Verriegelungsring (99A, 99B) in Position verriegelt ist, wodurch eine Federspannung entsteht, die den Verriegelungsstift (97A) in dem linken Radabstandshalter (90A) nach rechts schiebt und den Verriegelungsstift (97B) in dem rechten Radabstandshalter (90B) nach links schiebt.