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Hintergrund
der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
Abschleppwagen zum Abschleppen eines fahruntüchtigen Fahrzeugs, und insbesondere
eine Abschleppanordnung für
Abschleppwagen, die zwei Vorderräder
oder zwei Hinterräder
eines Fahrzeugs aufnimmt und diese anhebt, gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des
unabhängigen
Anspruchs 1.
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Abschleppwagen zum Abschleppen fahruntüchtiger
Fahrzeuge, die entweder die Vorder- oder Hinterräder vom Boden anheben und das
teilweise angehobene Fahrzeug auf seinen übrigen zwei Rädern abschleppen,
werden seit langem verwendet. Die moderneren und gern verwendeten
Arten von Abschleppwagen sind als "Radhebe"-Abschleppwagen
bekannt. Ein Radhebe-Abschleppwagen erfasst und hebt das abzuschleppende
Fahrzeug entweder an seinen Vorder- oder Hinterrädern (Reifen).
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Radhebe-Abschleppwagen verwenden
im Allgemeinen ein zusammenschiebbares oder zusammenfaltbares Hauptauslegerelement,
das an der Rückseite
des Wagens befestigt ist und sich von der hinteren Plattform des
Wagens (dem Raum zwischen der Rückseite
der Kabine und der hinteren Stoßstange)
nach rückwärts oder über diese
hinaus erstreckt. Der Ausleger oder das Kranelement stellt die Haupthebe-
oder Hebelgestängekomponente
zum Anheben eines Endes des abzuschleppenden Fahrzeugs dar. Solche
Abschleppwagen verwenden auch eine Radeingriffsvorrichtung, die
in der Folge als die Radaufnahme bezeichnet wird, zum Erfassen und
Halten der Vorder- oder Hinterräder
eines Fahrzeugs. Die Radaufnahme besteht für gewöhnlich aus einem Querarm oder
Radausleger, der drehbeweglich an dem Ende des Hauptauslegers befestigt
ist, und Radhalterungs- oder Hebearmen zum Erfassen der Räder des
abzuschleppenden Fahrzeugs. Wenn das System zum Abschleppen positioniert
wird, wird der Radausleger in eine Stellung gegen das Profil der Reifen
gebracht, und die Hebearme werden dann in einer Stellung arretiert,
in der die Reifen in ihrer Position gegen den Radausleger gesichert
sind.
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Beispiele für einen solchen Radhebe-Abschleppwagen
umfassen: Youngblood, U.S. Patent Nr. 4,186,938 und 4,194,755; LoCodo,
U.S. Patent Nr. 4,264,262; Lind, U.S. Patent Nr. 4,473,237; Brown,
U.S. Patent Nr. 4,473,334; Russ, U.S. Patent Nr. 4,564,207; Capers
et al., U.S. Patent Nr.4,678,392; Muller, U.S. Patent Nr. 4,701,099;
Carey, U.S. Patent Nr. 4,741,661; Brown, U.S. Patent Nr. 4,761,111;
Shoup et al., U.S. Patent Nr. 4,797,057; Nespor, U.S. Patent Nr.
4,927,315; Schardt, U.S. Patent Nr. 5,013,205; DeMichele et al., U.S.
Patent Nr. 5,013,209; Franken et al., U.S. Patent Nr. 5,259,572;
Elfstrom, U.S. Patent Nr. 5,302,074; Russ, U.S. Patent Nr. 5,326,216;
Curten, U.S. Patent Nr. 5,336,037; Weller, U.S. Patent Nr. 5,350,271; Wern,
Kanadisches Patent Nr. CA 2069809-A; und Jones, UK Patentanmeldung
GB 2 238 290 A.
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Radhebe-Abschleppwagen wurden eingeführt, um
die Möglichkeit
einer Beschädigung
zu minimieren, die durch Abschleppwagen vom Kran-und-Haken- oder
Schlingen-Typ verursacht wird. Diese früheren Modelle von Abschleppwagen wurden
für ein
sicheres und zuverlässiges
Abschleppen neuerer Fahrzeugmodelle unbrauchbar, wegen deren geringeren
Karosseriehöhen,
neuer Stoßstangenkonstruktionen
und Spoiler. Verschiedene der oben genannten Verweise auf den Stand
der Technik weisen jedoch nach wie vor Einschränkungen auf, wie zum Beispiel
die Unfähigkeit,
die hintere Plattform des Abschleppwagens zu nutzen, die mögliche Beschädigung des
Fahrzeugs durch einen Eingriff mit der Radaufnahme und/oder mit
dem Hauptausleger (dies ist bei Fahrzeugkonstruktionen, die einen deutlichen Überhang
der Karosserie oder des Chassis über
die Vorder- und/oder Hinterachse aufweisen, bedeutender), den Mangel
an ausreichender Manövrierbarkeit
des Haupt- und Radauslegers für
die Positionierung der Abschleppvorrichtung, und das Kippen des
Abschleppwagens auf Grund des Gewichts des abgeschleppten Fahrzeugs.
Shoup et al., U.S. Patent Nr. 4,797,057 stellt einen Abschleppwagen vom
Radhebe-Typ bereit, mit einem ausfahrbaren Hauptausleger und einem
Motor und einem Verbindungsgestänge
zum Anheben und Senken des Hauptauslegers, bei dem vollständig auf
diese Einschränkungen
eingegangen wird, und dieses wird hierin zum Zwecke der Bezugnahme
zitiert.
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Dem Stand der Technik fehlt auch
ein wirksamer Sicherheits- oder Arretiermechanismus zum Sichern
des abgeschleppten Fahrzeugs in der Radaufnahme. Mit der hydraulischen
Stellgliedanordnung von Capers (siehe oben), zum Beispiel würde ein Verlust
an hydraulischer Leistung die Radträger (die Hebearme in der vorliegenden
Erfindung) lösen
und dazu führen,
dass sich das abgeschleppte Fahrzeug aus der seitlichen Ausfahranordnung
(der Radaufnahme in der vorliegenden Erfindung) löst und vom Abschleppwagen
fällt.
Die Verwendung eines Sicherheitsarretiermechanismus wäre wesentlich,
um einen Schutz vor dieser möglichen
Gefahr zu bieten.
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Einige Verweisstellen verwenden verschiedene
Arten von Arretiermechanismen, die jedoch die Vorteile der vorliegenden
Erfindung nicht erreichen. Carey (siehe oben), offenbart ein manuell
betätigbares
Verriegelungsmittel mit einem federbelasteten, verschiebbaren Riegelbolzen,
der, wenn er sich in einer arretierten Stellung befindet, mit einer
Kerbe in einer benachbarten Schwenkplatte in Eingriff steht und dadurch
die Radhalterungsanordnung arretiert. Zusätzlich verwendet Nespor (siehe
oben), eine Stiftverriegelung, die einen Stift verwendet, der durch
ein Loch in einem Schuh an dem Ende des Querbalkens (des Radauslegers)
eingesetzt wird, der mit einer von mehreren Kerben in dem Reifenhalterungselement (dem
Hebearm) in Eingriff steht und dadurch das Halterungselement in
Position um den Reifen verriegelt. Solche Arretiermechanismen erfordern
jedoch im Gegensatz zur vorliegenden Erfindung eine manuelle Verriegelung,
wodurch dem Abschleppvorgang weitere Schritte hinzugefügt werden
und menschliches Fehlverhalten zusätzlich die Sicherheit des Abschleppvorganges
beeinflusst.
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Nach dem oben genannten Stand der
Technik ist bekannt, eine Radaufnahmeanordnung bereitzustellen mit
einem Radausleger, einem Paar Hebearme, die jeweils ein Ausfahrarmsegment
und ein Halterungsarmsegment haben, wobei die genannten Ausfahrarmsegmente
an Stellungen relativ quer an dem Radausleger angebracht sind, und
in einer Lage angeordnet sind, um zwischen Vorder- oder Hinterräder eines
abzuschleppenden Fahrzeugs zu passen, wobei jedes Halterungsarmsegment
drehbeweglich an einem betreffenden Ausfahrarmsegment angebracht
ist, und mit einem Paar Linearstellglieder, die jeweils ein unbewegliches
Armsegment und ein bewegliches Armsegment aufweisen, wobei jedes
unbewegliche Armsegment drehbeweglich in einer relativ quergerichteten
Stellung an dem Radausleger angebracht ist.
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Eine Radaufnahmeanordnung gemäß der Erfindung
ist dadurch gekennzeichnet, dass jedes bewegliche Armsegment drehbeweglich
an einem Übertotpunktsicherungsmechanismus
angebracht ist, der an einem betreffenden Halterungsarmsegment angebracht
ist, wobei jeder Übertotpunktsicherungsmechanismus
Mittel aufweist, die verhindern, dass der Übertotpunktsicherungsmechanismus
eine Übertotpunktarretierungsstellung
erreicht, während sich
das betreffende Halterungsarmsegment in einer offenen Stellung befindet,
und wobei jeder Übertotpunktsicherungsmechanismus
das betreffende Halterungsarmsegment ohne Hilfe von Kraft von dem
Linearstellglied in einer Radhalterungsstellung zum Haltern eines
Vorder- oder Hinterrads des abzuschleppenden Fahrzeugs arretiert
und wobei jeder Übertotpunktsicherungsmechanismus
ein Betätigungsglied,
das drehbeweglich mit einem betreffenden beweglichen Armsegment
verbunden ist, und ein Verbindungsglied beinhaltet, dessen eines
Ende drehbeweglich mit dem Betätigungsglied
verbunden ist und dessen anderes Ende drehbeweglich mit dem genannten
betreffenden Halterungsarmsegment verbunden ist, wodurch die Bewegung
des betreffenden beweglichen Armsegments das genannte Betätigungsglied
und das genannte Verbindungsglied des genannten Übertotpunktsicherungsmechanismus bewegt
und die Bewegung des genannten Verbindungsglieds des genannten Übertotpunktsicherungsmechanismus
das genannte Halterungsarmsegment zwischen der genannten Radhalterungsstellung
und der genannten offenen Stellung schwenkt.
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Die vorliegende Erfindung behebt
die Einschränkungen
nach dem Stand der Technik durch das Bereitstellen eines Übertotpunktsicherungsmechanismus,
der die Radhalterungsarme der Radaufnahme automatisch in Position sichert,
ohne Unterstützung
der Betätigungsmechanismen
(hydraulische Zylinder, Verschiebungsspindel oder dergleichen).
Dieser Übertotpunktsicherungsmechanismus benötigt keinen
manuellen Eingriff oder zusätzliche Schritte,
die über
den normalen Vorgang des Aufnehmens, Anhebens und Abschleppens des
betreffenden Fahrzeugs hinausgehen. Der Eingriff der Hebearme und
des Radauslegers mit den Rädern
des abzuschleppenden Fahrzeugs stellt automatisch den Übertotpunktsicherungsmechanismus
ein, ohne anhaltende Unterstützung
der Linearstellglieder. Die vorliegende Erfindung stellt des Weiteren
eine Rückkipparretierung
oder Stellungsarretierung bereit, die entweder als zusätzliches
oder primäres
Sicherheitssystem dienen kann. Die Stellungsarretierung ist wie die Übertotpunktarretierung
automatisch und erfordert keinen manuellen Eingriff.
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Vorzugsweise sind der Radausleger
und die Ausfahrarmsegmente in einer Ebene gelegen, und die Halterungsarmsegmente
sind in aufwärts
gerichteten Winkeln in Bezug auf diese Ebene angeordnet. Die aufwärts gerichteten
Winkel verhindern, dass die Halterungsarmsegmente mit dem Boden
in Kontakt gelangen, während
sie aus der offenen Stellung in die geschlossene oder Radhalterungsstellung
während
des Ladens des abzuschleppenden Fahrzeugs geschwenkt werden.
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Linearstellglieder, wie hydraulische
Zylinder, sind zum Bewegen der Halterungsarmsegmente in eine Radhalterungsstellung
bereitgestellt, um ein Ende des abzuschleppenden Fahrzeugs anzuheben.
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Der Übertotpunktsicherungsmechanismus besteht
aus einer Verbindungsvorrichtung, wobei ein vollständiges Ausfahren
des Linearstellglieds die Verbindungsvorrichtung in einer Arretierungsposition anordnet,
so dass ein nach außen
gerichteter Druck von dem Rad gegen das Halterungsarmsegment die Verbindungsvorrichtung
in die Richtung der Arretierungsposition drückt. Der Übertotpunktsicherungsmechanismus
ist vorzugsweise so gestaltet, dass ein vollständiges Ausfahren des Linearstellglieds
den Drehpunkt zwischen dem Betätigungsglied
und dem Verbindungsglied über
180° (über dem
Totpunkt) hinaus positioniert, so dass der von dem Rad gegen das Halterungsarmsegment
nach außen
gerichtete Druck die Verbindungsvorrichtung in die Richtung der
Arretierungsposition drückt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
ist das Verbindungsglied so geformt, dass es einen Nocken enthält, der
verhindert, dass der Übertotpunktsicherungsmechanismus
in einen Übertotpunktarretierungszustand
gelangt, wenn sich das Halterungsarmsegment in einer offenen Stellung
befindet.
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Die vorliegende Erfindung bietet
Vorteile gegenüber
dem Stand der Technik, indem ein Übertotpunktsicherungsmechanismus
verwendet wird, der die Räder
eines abgeschleppten Fahrzeugs in den Hebearmen der Radaufnahme
automatisch arretiert, ohne Unterstützung einer Kraft von den Linearstellgliedern.
Die Erfindung stellt dadurch einen Sicherheitsmechanismus bereit,
mit dem im Falle eines Versagens der Linearstellglieder das abgeschleppte Fahrzeug
an der Radaufnahme in Position arretiert bleibt.
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Es werden nun Ausführungsformen
der Erfindung nur als Beispiel beschrieben. Darin zeigen:
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1 eine
isometrische Ansicht eines Abschleppwagens, der die Radaufnahme
der vorliegenden Erfindung aufweist;
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2 eine
isometrische Ansicht eines Autotransportwagens gemäß der vorliegenden
Erfindung, der die Radaufnahme der vorliegenden Erfindung aufweist;
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3 eine
detaillierte Teilseitenansicht eines Abschleppwagenchassis;
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4 eine
detaillierte Teilseitenansicht einer Abschleppanordnung zur Befestigung
an einem Abschleppwagen, die an einem ausfahrbaren Ausleger befestigt
ist;
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5 eine
isometrische Ansicht eines ausfahrbaren Auslegers;
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6 eine
Draufsicht auf eine bevorzugte Ausführungsform einer Radaufnahme
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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7 eine
detaillierte, teilgeschnittene Draufsicht auf den Übertotpunktsicherungsmechanismus
der vorliegenden Erfindung, der in seiner arretierten Stellung dargestellt
ist;
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8 eine
isometrische Ansicht von 5, wobei
in der Darstellung eine obere Platte den Übertotpunktsicherungsmechanismus
innerhalb des Ausfahrarmsegments eines Hebearms bedeckt;
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9 eine
detaillierte, teilgeschnittene Draufsicht auf einen hydraulischen
Zylinder als Linearstellglied;
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10 eine
detaillierte, teilgeschnittene Draufsicht auf eine Verschiebungsspindel
als Linearstellglied;
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11 eine
detaillierte Seitenansicht der automatischen Linearstellglied-Steuerleitungs-Rückzugs-Anordnung ist;
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12 eine
teilgeschnittene Draufsicht auf die Radaufnahme-Selbstzentriereinrichtung;
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13 eine
isometrische Ansicht der Radaufnahme-Selbstzentriereinrichtung;
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14 eine
detaillierte Seitenansicht der automatischen Linearstellglied-Steuerleitungs-Rückzugs-Anordnung mit dem
Aufnahme-Entarretierschalter;
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15 eine
detaillierte Ansicht des Aufnahme-Entarretierschalters;
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16 eine
detaillierte Ansicht des Grenzschalters und der Betätigungsstange;
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17 eine
detaillierte Draufsicht auf einen linken Radabstandshalter;
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18 eine
detaillierte Draufsicht auf einen rechten Radabstandshalter; und
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19 eine
detaillierte Draufsicht auf die Radaufnahme mit den positionierten
Radabstandshaltern.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Unter Bezugnahme nun auf die Zeichnungen,
in welchen gleiche oder entsprechende Bezugszeichen für gleiche
oder entsprechende Teile in den unterschiedlichen Ansichten verwendet
werden, ist in 1 und 2 ein Abschleppwagen 20 vom
Radehebe-Typ dargestellt, der einen ausfahrbaren, teleskopischen
Hauptausleger 21 und eine Abschleppanordnung 22 aufweist,
einschließlich
eines Motors und eines Verbindungsgestänges zum Anheben und Absenken
des Hauptauslegers 21. Der Abschleppwagen 20 der
vorliegenden Erfindung enthält
ein Wagenchassis, das in 3 dargestellt
ist, mit einem Untergestell 23, das aus beabstandeten Gestellelementen 23A und 23B gebildet
ist, und einer Plattformanordnung 24, die auf dem Untergestell 23 angeordnet
ist. Die Abschleppanordnung 22 ist in 4 an dem Hauptausleger 21 befestigt
dargestellt. 5 zeigt
den Hauptausleger 21. An dem Ende des Hauptauslegers 21 ist
eine Radaufnahmeanordnung 25 dargestellt, die zur Halterung
entweder der Vorder- oder
Hinterräder
des abzuschleppenden Fahrzeugs dient.
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Unter Bezugnahme nun auf 6 ist eine Radaufnahmeanordnung 25 gemäß der vorliegenden
Erfindung dargestellt. In dieser ersten Ausführungsform enthält die Radaufnahmeanordnung 25 den
Radausleger 26, der in seiner Mitte eine sich nach vorne
erstreckende Befestigungsplatte 27 aufweist, in deren Mitte
sich das Lager 28 befindet; ein Stift 29 dient
zur drehbeweglichen Verbindung des Radauslegers 20 mit
dem Lager 28, wodurch die Radaufnahmeanordnung 25 drehbeweglich
mit dem Hauptausleger 21 zur Bewegung um im Wesentlichen 180 Grad
verbunden ist.
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Die Hebearme 31A und 31B enthalten
jeweils Ausfahrarmsegmente 32A und 32A, die sich
in Bezug auf den Radausleger 26 nach hinten und senkrecht
erstrecken. Die Halterungsarmsegmente 33A und 33B sind
drehbeweglich mit den hinteren oder äußeren Enden der Ausfahrarmsegmente 32A und 32B fern
dem Radausleger 26 verbunden. Die Halterungsarmsegmente 33A und 33B bestehen
aus Betätigungsarmsegmenten 35A und 35B und
Greifarmsegmenten 34A und 34B, die sich in relativ
entgegengesetzte Richtungen von dem Drehpunkt der Halterungsarmsegmente 33A und 33B erstrecken. Die
Halterungsarmsegmente 33A und 33B bilden Schwenkarme,
die drehbeweglich mit den Übertotpunktsicherungsmechanismen 40A und 40B an
den Enden der Betätigungsarmsegmente 35A und 35B verbunden
sind.
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Der Radausleger 26 und die
Ausfahrarmsegmente 32A und 32B sind in einer Ebene 6 angeordnet,
wie in 8 dargestellt.
Die Halterungsarmsegmente 33A und 33B sind in
aufwärts
gerichteten Winkeln 7 in Bezug auf die Ebene 6 angeordnet.
Die aufwärts
gerichteten Winkel 7 verhindern, dass die Halterungsarmsegmente 33A und 33B mit
dem Boden in Kontakt gelangen, während
sie aus der offenen Stellung in die geschlossene Stellung oder Radhalterungsstellung
während
des Ladens des abzuschleppenden Fahrzeugs geschwenkt werden. Die
aufwärts gerichteten
Winkel 7 reichen von etwa 1° bis 5° und vorzugsweise von etwa 2° bis 3°.
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Die Halterungsarmsegmente 33A und 33B werden
durch die Betätigung
der Linearstellglieder 41A und 41B geschwenkt.
Die Linearstellglieder 41A und 41B bestehen aus
unbeweglichen Armsegmenten 36A und 36B und beweglichen
Armsegmenten 37A und 37B. Ein Ende jedes der unbeweglichen Armsegmente 36A und 36B ist
drehbeweglich an den Ausfahrarmsegmenten 32A beziehungsweise 32B befestigt
und die beweglichen Armsegmente 37A und 37B erstrecken
sich durch die gegenüberliegenden
Enden der unbeweglichen Armsegmente 36A und 36B hindurch.
Das Ende jedes der beweglichen Armsegmente 37A und 37B,
das aus dem entsprechenden unbeweglichen Armsegment 36A oder 36B herausragt,
ist drehbeweglich an dem entsprechenden Übertotpunktsicherungsmechanismus 40A oder 40B befestigt.
Die Linearstellglieder 41A und 41B werden derart
angetrieben, dass das Ausfahren der beweglichen Armsegmente 37A und 37B die
Halterungsarmsegmente 33A und 33B um ihre Drehpunkte
aus einer offenen Stellung (Nicht-Halterungsstellung), die durch den linken
Hebearm 31B von 6 dargestellt
ist, in eine geschlossene Stellung (Radhalterungsstellung) dreht,
die durch den rechten Hebearm 31A von 6 dargestellt ist.
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Die Linearstellglieder 41A und 41B manövrieren
die Hebearme 31A und 31B zwischen den offenen
und geschlossenen Stellungen und arretieren die Hebearme 31A und 31B automatisch,
wenn sie sich in der geschlossenen Stellung befinden, durch die Übertotpunktsicherungsmechanismen 40A und 40B.
Die Übertotpunktsicherungsmechanismen 40A und 40B umfassen
jeweils eine Verbindungsvorrichtung, wobei das vollständige Ausrücken eines
beweglichen Armsegments des Linearstellgliedes die Verbindungsvorrichtung
in einer Arretierungsposition positioniert, so dass der von dem
Rad eines abgeschleppten Fahrzeugs gegen das Halterungsarmsegment
nach außen
gerichtete Druck die Verbindungsvorrichtung in die Arretierungsposition
drückt. Die
arretierte oder Radhalterungsstellung wird daher automatisch ohne
Hilfe der Linearstellglieder 41A und 41B beibehalten.
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Bei dieser ersten Ausführungsform,
wie in 6 und 7 dargestellt, sind die Linearstellglieder 41A und 41B insbesondere
mit Betätigungsgliedern 38A und 38B verbunden.
Ein Ende jedes Betätigungsgliedes 38A und 38B ist
drehbeweglich an dem entsprechenden Ausfahrarmsegment 32A oder 32B befestigt,
und das andere Ende ist drehbeweglich an einem Ende des entsprechenden
Verbindungsgliedes 39A oder 39B befestigt. Das
andere Ende jedes der Verbindungsglieder 39A und 39B ist
drehbeweglich an dem entsprechenden Halterungsarmsegment 33A oder 33B befestigt.
Die Verbindungen sind so gestaltet, dass das vollständige Ausfahren
der beweglichen Armsegmente 37A und 37B der Linearstellglieder
die Verbindungen in eine Stellung dreht, in der die drehbewegliche
Verbindung zwischen den Betätigungsgliedern 38A und 38B und
den Verbindungsgliedern 39A und 39B an oder über dem
180 Grad-Punkt (über
dem Totpunkt) hinaus angeordnet ist. Folglich drückt der von den Rädern eines
abgeschleppten Fahrzeugs gegen die Halterungsarmsegmente 33A und 33B nach
außen
gerichtete Druck die Verbindungen der Übertotpunktsicherungsmechanismen 40A und 40 in
ihre arretierten Stellungen. Die arretierte oder Radhalterungsstellung
wird daher automatisch ohne Hilfe der Linearstellglieder 41A und 41B beibehalten.
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Zusätzlich sind die Verbindungsglieder 39A und 39B so
geformt, dass sie Nocken 5A und 5B an den Enden
enthalten, die an den Halterungsarmsegmenten 33A und 33B befestigt
sind. Die Nocken 5A und 5B verhindern, dass der Übertotpunktsicherungsmechanismus
einen Übertotpunktarretierzustand
erreicht, während
die Halterungsarmsegmente 33A und 33B sich in
offenen Stellungen befinden. Mit anderen Worten, wenn das Halterungsarmsegment 33B sich
in einer offenen Stellung befindet, wie durch den linken Hebearm
in 6 dargestellt ist,
kommt der Nocken 5B mit dem Ausfahrarmsegment 32B in Kontakt
und verhindert, dass der Übertotpunktsicherungsmechanismus 40B eine Übertotpunktstellung erreicht.
Wenn die Übertotpunktsicherungsmechanismen
einen Übertotpunktzustand
in der offenen Stellung erreichen könnten, würde dies in unerwünschter
Weise die Halterungsarmsegmente 32A und 32B in
der offenen Stellung arretieren.
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In der geschlossenen oder Halterungsstellung
erreichen die Übertotpunktsicherungsmechanismen 40A und 40B automatisch
eine arretierte Stellung, wobei eine Lösung der Halterungsarmsegmente 33A und 33B nicht
ohne Betätigung
der Linearstellglieder 41A und 41B erfolgen kann.
Mit anderen Worten, zur Lösung
des gehaltenen Rades des abgeschleppten Fahrzeugs müssen die
Linearstellglieder 41A und 41B angetrieben werden,
um die beweglichen Armsegmente 37A und 37B zurückzuziehen, wodurch
die Übertotpunktsicherungsmechanismen 40A und 40B entarretiert
werden, und die Halterungsarmsegmente 33A und 33B in
die oben genannte offene Stellung gedreht werden.
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Variationen der zuvor beschriebenen
Ausführungsformen
sind möglich.
Zum Beispiel können die
Linearstellglieder aus einer Reihe verschiedener linearer Steuervorrichtungen
bestehen. Ein Aufbau, wie in 9 dargestellt,
kann einen hydraulischen Zylinder 42 als Linearstellglied 41A und 41b verwenden.
Jeder hydraulische Zylinder 42 bestünde aus einer hydraulischen
Laufbuchse 43 (unbewegliches Armsegment) und einem hydraulischen
Kolben 44 (bewegliches Armsegment). Der hydraulische Zylinder 42 wird
von einem druckbeaufschlagten hydraulischen System betrieben, das
dem Fachmann allgemein bekannt ist. Hydraulikfluid in der hydraulischen Laufbuchse 43 betätigt den
hydraulischen Kolben 44 durch Ändern des Hydraulikfluiddrucks.
Das Hydraulikfluid strömt
durch Linearstellglied-Steuerleitungen 51A und 51B.
Die Ausführungsform,
die hydraulische Zylinder 42 verwendet, wäre in Bezug
auf die gesamte Radaufnahmeanordnung 25 wie zuvor beschrieben
aufgebaut.
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Bei einer anderen Variation der vorliegenden Erfindung,
wie in 10 dargestellt,
könnte
jedes der Linearstellglieder 41A und 41B eine
lineare Schraubenspindel 45 umfassen. Jede Schraubenspindel 45 bestünde aus
einer Gewindebuchse 46 (unbewegliches Armsegment) und einer
Gewindespindel 47 (bewegliches Armsegment). Die Schraubenspindel 45 verwendet
einen Elektromotor 48 zur Betätigung der Gewindebuchse 46 durch
Drehung, wodurch die Gewindespindel 47 entweder ausgefahren
oder zurückgezogen
wird, abhängig
von der Drehrichtung. Der Elektromotor 48 wird durch die
Linearstellglied-Steuerleitungen 51A und 51B angetrieben.
Die Ausführungsform,
die Schraubenspindeln 45 verwendet, wäre in Bezug auf die gesamte
Radaufnahmeanordnung 25 wie zuvor beschrieben aufgebaut.
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Unter Bezugnahme nun auf 12 und 13 offenbart eine weitere Variation der
vorliegenden Erfindung einen Radaufnahme-Selbstzentriermechanismus 80.
Der Radaufnahme-Selbstzentriermechanismus 80 besteht aus
einer Feder 81, von welcher ein Ende an dem teleskopischen
Ende des Hauptauslegers 21 befestigt ist, und das andere
Ende mittig an dem Radausleger 26 befestigt ist. Das Drehen der
Radaufnahme 25 dehnt die Feder 81 und erzeugt eine
Spannkraft, welche die Radaufnahme 25 in ihre mittige oder
quergerichtete Stellung in Bezug auf den Hauptausleger 21 zieht.
Die Positionierung der Radaufnahme 25 wird folglich in
ihre mittige oder quergerichtete Stellung in Bezug auf den Hauptausleger 21 vorgespannt.
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Bei einer weiteren Variation der
vorliegenden Erfindung, wie in 11 dargestellt,
ist eine automatische Linearstellglied-Steuerungsleitungs-Rückzugs-Anordnung 50 offenbart.
Diese Steuerungsleitungs-Rückzugs-Anordnung 50 ist
an dem teleskopischen Hauptausleger 21 befestigt und zieht
die Linearstellglied-Steuerungsleitungen 51A und 51B automatisch
ein. Die Steuerungsleitungs-Rückzugs-Anordnung 50 umfaßt eine
Riemenscheibe 52, die über ein
Verbindungskabel 54 an einer federbelasteten Ausgaberolle 53 befestigt
ist. Die federbelastete Ausgaberolle 53 ist ihrerseits
an dem Hauptausleger 21 befestigt. In Betrieb, wenn der
teleskopische Hauptausleger 21 ausgefahren ist, ziehen
die Linearstellglied-Steuerleitungen 51A und 51B die
Riemenscheibe 52 in die Ausfahrrichtung des Hauptauslegers 21,
wodurch wiederum das Verbindungskabel 54 aus der federbelasteten
Ausgaberolle 53 gezogen wird. Wenn dann der Hauptausleger 21 zurückgezogen
wird, wird das Verbindungskabel 54 durch die Aufspultätigkeit
der federbelasteten Ausgaberolle 53 eingezogen, wodurch
die Riemenscheibe 52 und die Linearstellglied-Steuerleitungen 51A und 51B wiederum
in die Richtung des zurückziehenden
Hauptauslegers 21 zurückgezogen
werden.
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Bei einer zusätzlichen Variation offenbart
die vorliegende Erfindung einen Stellungsarretiermechanismus 80,
wie in 14, 15 und 16 dargestellt, durch den die Halterungsarmsegmente 33A und 33B entweder
arretiert oder entarretiert werden, abhängig von der Stellung der Radaufnahmeanordnung 25. Dieser
Mechanismus arretiert die Halterungsarmsegmente 33 in einer
arretierten oder Radhalterungsstellung, während die Radaufnahmeanordnung
25 sich in
einer angehobenen oder Hebestellung befindet. Der Stellungsarretiermechanismus 80 kann
entweder als primärer
Arretiermechanismus oder als Sicherungs- oder sekundärer Arretiermechanismus
zusätzlich
zu dem Übertotpunktsicherungsmechanismus
verwendet werden.
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Eine Ausführungsform des Stellungsarretiermechanismus 80,
wie in 15 dargestellt,
umfaßt einen
Aufnahme-Entarretierschalter 81 mit einem Betätigungsknopf 82.
Der Aufnahme-Entarretierschalter
ist in einer der Linearstellglied-Steuerleitungen angeordnet und reguliert
die Betätigung
der Linearstellglieder 41A und 41B auf Basis der
Stellung des Hauptauslegers 21. Wenn sich der Hauptausleger 21 in
einer angehobenen oder Abschleppstellung befindet, ist der Aufnahme-Entarretierknopf 82 in
einer nicht gedrückten
oder offenen Stellung und die Leistungsversorgung der Linearstellglieder 41A und 41B ist
unterbrochen. Der Aufnahme-Entarretierschalter kann eine Reihe verschiedener
Gestaltungen aufweisen, abhängig
von der Art der verwendeten Linearstellglieder 41A und 41B.
Eine Ausgestaltung kann ein mechanisches Ventil umfassen, wobei
die offene Stellung den Fluss des Hydraulikfluids zu den hydraulischen
Zylindern der Linearstellglieder 42A und 42B sperrt.
Eine andere Gestaltung könnte
aus einem elektrischen Schalter bestehen, wobei die offene Stellung
die elektrische Leistung zu den Gewindespindeln des Linearstellglieder 45A und 45B sperrt. Wenn
sich der Hauptausleger 21 in dieser angehobenen oder Abschleppstellung
befindet, werden folglich durch die fehlende Leistungsversorgung
der Linearstellglieder 41A und 41B die Halterungsarmsegmente 33A und 33B in
einer arretierten oder Radhalterungsstellung arretiert. Wenn der
Hauptausleger 21 in eine Ladestellung gesenkt wird, wird
der Betätigungsschalter 82 durch
den Kontakt mit dem Boden niedergedrückt, so dass die Leistung zu
den Linearstellgliedern 41A und 41B fließen kann.
Die Linearstellglieder 41A und 41B sind dann betriebsbereit und
die Halterungsarmsegmente 33A und 33B können wie
zuvor beschrieben frei geöffnet
und geschlossen werden.
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Bei einer zusätzlichen Ausführungsform
des Stellungsarretiermechanismus 80, wie in 16 dargestellt, ist ein
Grenzschalter 83 an dem hydraulischen Hebezylinder 85 befestigt.
Der Grenzschalter 83 wird durch eine Betätigungsstange 84 betätigt, die an
dem Joch 86 befestigt ist. Wenn der hydraulische Hebezylinder 85 zurückgezogen
wird und der Hauptausleger 21 sich in einer angehobenen
oder Abschleppstellung befindet, gibt die Betätigungsstange 84 den
Grenzschalter 83 in eine offene oder nicht niedergedrückte Stellung
frei, die eine Betätigung
der Linearstellglieder 41A und 41B verhindert
(das heißt
im Falle der hydraulischen Linearstellglieder, dass eine offene
Stellung des Grenzschalters verhindert, dass die Steuersignale die
hydraulischen Steuerventile erreichen, und im Falle von Gewindespindel-Linearstellgliedern,
dass die offene Stellung des Grenzschalters verhindert, dass die
Steuersignale die Verschiebungsspindeln erreichen). Wenn sich der Hauptausleger 21 in
einer angehobenen oder Abschleppstellung befindet, verhindert folglich
die fehlende Leistungszufuhr zu den Linearstellgliedsteuerungen
eine Betätigung
der Linearstellglieder 41A und 41B und arretiert
dadurch die Halterungsarmsegmente 33A und 33b in
arretierten oder Radaufnahmestellungen. Wenn der hydraulische Hebezylinder 85 ausgefahren
ist und der Hauptausleger 21 sich in einer abgesenkten
oder Ladestellung befindet, drückt
die Betätigungsstange 84 den
Grenzschalter 83 nieder, wodurch eine Betätigung der
Linearstellglieder 41A und 41B möglich ist.
Die Linearstellglieder 41A und 41B sind dann betriebsbereit und
die Greifarmsegmente 33A und 33B können wie zuvor
beschrieben frei geöffnet
und geschlossen werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform
stellt die vorliegende Erfindung Radabstandshalter 90A und 90B bereit,
wie in 17 und 18 dargestellt (17 zeigt einen linken Radabstandshalter 90B und 18 zeigt einen rechten Radabstandshalter 90A). Die
Radabstandshalter 90A und 90B umfassen Radaufnahmeoberflächen 91A und 91B und
obere Kanten 92A beziehungsweise 92B. An den oberen
Kanten 92A und 92B enthalten die Radabstandshalter 90A und 90B jeweils
zwei Stifte 93A und 93B, die sich parallel zu
den oberen Kanten 92A und 92b erstrecken. Die
Stifte 93B an dem linken Radabstandshalter 90B erstrecken
sich nach links und die Stifte 93A am rechten Radabstandshalter 90A erstrecken sich
nach rechts, wie in 17 beziehungsweise 18 dargestellt
ist.
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Die Radabstandshalter umfassen des
Weiteren rechte Kanten 94A und 94B und linke Kanten 95A und 95B.
Federbelastete Verriegelungsstifte 97A und 97B erstrecken
sich sowohl durch die rechten als auch linken Kanten 94A und 94B beziehungsweise 95A und 95B,
und enthalten Greifmittel 96A und 96B an einem
Ende. Die Verriegelungsstifte 97A und 97B ragen
sowohl über
die linken als auch rechten Kanten, 94A und 94B beziehungsweise 95A und 95B hinaus.
Das Greifmittel 96B ist an dem Ende des Verriegelungsstiftes 97B angeordnet,
das durch die linke Kante 95B hinausragt, und das Greifmittel 96A ist
an dem Ende des Verriegelungsstiftes 97A angeordnet, das
durch die rechte Kante 95A hinausragt. Die Verriegelungsstifte
enthalten auch Federn
98A und 98B, die unmittelbar
an der Innenseite der linken Kante 95B beziehungsweise
unmittelbar an der Innenseite der rechten Kante 95A angeordnet
sind. Die Federn 98A und 98B sind mit Arretierringen 99A und 99B in
Position arretiert, wobei eine Federspannung den Verriegelungsstift 97B nach
rechts drückt
und den Verriegelungsstift 97A nach links drückt.
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Unter Bezugnahme nun auf 19 gleiten die Radabstandshalter 90A und 90B in
ihre Position, indem die Stifte 93A und 93B in
die Schlitzringe 100A und 100B an der hinteren
Kante des Radauslegers 26 eingesetzt werden. Die Radabstandshalter
drehen sich nach unten in Position und die vorstehende Enden der
federbelasteten Verriegelungsstifte 97A und 97B,
ohne die Greifmittel 96A und 96B, ragen durch
ein Loch in den Ausfahrarmsegmenten 32A und 32B und
verriegeln die Radabstandshalter 90A und 90B in
Position. Die federbelasteten Verriegelungsstifte 97A und 97B verriegeln
nur die Radabstandshalter 90A und 90B in Position,
während
die obere Oberfläche
des Radauslegers 26 als Hauptstütze für die Radabstandshalter 90A und 90B dient.