DE69601239T2

DE69601239T2 - Einlasskrümmer für Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE69601239T2
Application number: DE69601239T
Authority: DE
Inventors: Piero Dearborn Michigan 48126 Aversa; David Canton Michigan 48187 Ives; Hajnal Dearborn Michigan 48124 Minger; William Bingham Farms Michigan 48025 Ojala; Philip Dearborn Michigan 48126 Zeiser
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1995-04-05
Filing date: 1996-04-03
Publication date: 1999-05-20
Anticipated expiration: 2016-04-04
Also published as: EP0736684B1; US5490488A; DE69601239D1; EP0736684A2; EP0736684A3; CA2171234A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Einlasskrümmer für einen Multizylinder-Verbrennungsmotor, in dem die Abgasrückführung (EGR) durch ein zentrales Verteilungssystem in Läufer des Einlasskrümmers in unmittelbarer Nähe zu den Einlassventilen eingeführt wird.
EGR ist für die Steuerung der Emissionen von Stickstoffoxiden (NOX) von modernen Fahrzeug-Verbrennungsmotoren wichtig. EGR-Systeme wurden seit über 25 Jahren in Fahrzeugmotoren verwendet. Während dieses Zeitraums haben die meisten EGR-Systeme ein zentrales EGR- Ventil benutzt, das Abgas an die eintretende Luft oder an das Luft/Kraftstoff-Gemisch an einem Punkt in der Einlasskrümmerskammer liefert, die sich oberhalb der in den Zylinderköpfen angebrachten Einlassöffnungen befindet. Deshalb ist es unmöglich, den EGR-Strom wegen der entsprechenden Zeitnacheilungen, die beim Anhalten und Starten des Stroms auftreten, fein oder genau zu steuern. Dies kann zu Problemen bei der Steuerung führen. Es ist zum Beispiel wünschenswert, Fehlzündung bei Geschwindigkeitsabnahme mit geschlossener Drosselklappe zu vermeiden, da Fehlzündung hohe Werte von unverbranntem Kohlenwasserstoff im Abgas erzeugt. Weil unbeständige Verbrennung und Fehlzündung gefördert werden, wenn der EGR-Stand im Zylinder während der Geschwindigkeitsabnahme zu hoch ist, ist es oft unmöglich, einen Motor mit einem EGR-Stand zu betätigen, der sonst für die NOx-Steuerung wünschenswert wäre, weil es unmöglich ist, EGR abzuschalten und den Einlasskrümmer von EGR- Gasen zu reinigen, bevor die Drosselklappe geschlossen wird. Daraus ergibt sich, dass die NOx-Steuerung benachteiligt wird, weil der Motor mit einem niedrigeren EGR-Stand über alles betätigt werden muss. Obgleich verschiedene Schemen ausprobiert wurden, um EGR an anderen Punkten als an einem Abstandsstück einzuführen, das unter einem Drosselklappenkörper oder an einem zentralen Punkt im Induktionssystem des Motors montiert wurde, sind andere Probleme aufgetreten. Zum Beispiel wurden EGR-Gase in ein Abstandsstück eingeführt, das sich zwischen einem Einlasskrümmer und einem Zylinderkopf, an der Befestigungsoberfläche zwischen dem Zylinderkopf und dem Krümmer befand. Daraus ergab sich eine Ölverschlammung in einigen Motoren und der Vorgang war im allgemeinen nicht zufriedenstellend.
In der Beschreibung des US-Patents 4 513 698 wird eine Einlasskrümmerstruktur für einen Verbrennungsmotor beschrieben, der eine Verteilungskammer mit einer oberen Nebenkammer enthält, die zu einem Vergaser führt und mit einer unteren Nebenkammer, die mit der oberen Nebenkammer durch ein Verbindungsloch verbunden ist. Eine Vielzahl von Abzweigungsdurchgangen erstrecken sich von der unteren Nebenkammer zu einer Vielzahl von Verbrennungskammern. Ein Luft/Kraftstoff-Gemisch, das vom Vergaser zur Verteilungskammer geleitet wird, wird allmählich in zwei Stufen verteilt, um seine Zerstäubung zu fördern, wenn es durch die beiden Nebenkammern kommt. Das Abgas des Motors wird zur oberen Nebenkammer zurückgeleitet, um die Zerstäubung des Gemischs weiterhin zu fördern.
Im Gegensatz dazu verwendet das vorliegende System ein sich axial erstreckendes, gekühltes, zentrales EGR-Verteilungssystem mit besonderen Anti-Ölverschlammungs-Eigenschaften, die die schnelle Steuerung des EGR-Stroms fördern, ohne die Verstopfung, die sich mit anderen Systemen ergab. Es ist daher ein Vorteil des vorliegenden Systems, dass höhere EGR-Werte in einem Motor benutzt werden können, ohne die entsprechenden Probleme wie zum Beispiel Fehlzündung, und Ölverschlammung der EGR-Durchgänge und der Entleerungsdüsen. Und die Ölverschlammung der sekundären Drosselklappen wird vermieden, weil EGR ausschliesslich durch die primären Läufer der Krümmer geleitet wird.
Ein Einlasskrümmer für einen Multizylinder-Kolben- Verbrennungsmotor mit einem Zylinderblock, der mindestens einen Zylinderkopf hat, der darauf montiert ist und einer Kurbelwelle, die darin montiert ist, hat eine Vielzahl von Ansaugläufern, die Luft und manchmal Luft und Kraftstoff zu einer Vielzahl von Einlasslöchern leiten, die im Zylinderkopf gebildet sind und einem EGR- Zuführdurchgang, der in dem Krümmer gebildet ist und sich parallel zur Kurbelwelle des Motors erstreckt. Eine Vielzahl von sekundären EGR- Durchgängen ist in dem Einlasskrümmer enthalten, wobei sich die sekundären EGR-Durchgänge vom EGR-Zuführdurchgang zu den Ansaugläufern erstrecken. Ein für das Kühlwasser in dem Krümmer gebildeter Durchgang erstreckt sich im allgemeinen parallel zum EGR- Zuführdurchgang und hat eine gemeinsame Wand mit dem EGR- Zuführdurchgang. Jeder sekundäre EGR-Durchgang enthält eine zylinderförmige Öffnung mit einer darin eingesetzten Lochpatrone, wobei jede Patrone im allgemeinen einen zylinderförmigen hohlen Körper enthält, mit einer scharfkantigen Öffnung, die sich an einem Ende des Körpers befindet. Das Ende jeder Lochpatrone mit der scharfkantigen Öffnung springt in einen der Ansaugläufer auf eine Länge hervor, die ein Viertel des Durchmessers des zylinderförmigen hohlen Körpers der Patrone überschreitet.
In einer Auslegung der vorliegenden Erfindung hat der Zylinderkopf eine separate Abgasöffnung, die mit jedem Zylinder verbunden ist, wobei der EGR-Zuführdurchgang mit Abgas von mindestens zwei Abgasöffnungen versorgt wird und mit einem separaten Abgas- Versorgungsdurchgang, der sich von jeder Abgasöffnung zum EGR- Zuführdurchgang erstreckt. In einer bevorzugten Auslegung ist ein Krümmer nach der vorliegenden Erfindung zwischen den Zylinderbänken eines V-Typ-Motors montiert, wobei der EGR- Zuführdurchgang und der Kühlwasserdurchgang sich ungefähr im gleichen Abstand von jeder der Zylinderbänke befinden. Der Kühlwasserdurchgang hat eine Motor-Kühlwasserbahn, die durch ihn läuft, so dass das Motor-Kühlwasser Wärme vom Abgas entnimmt, das durch den EGR-Zuführdurchgang strömt.
In einer bevorzugten Auslegung enthält jeder der sekundären EGR- Entleerungsdurchgänge eine zylinderförmige Öffnung mit einer darin eingesetzten Lochpatrone, wobei jede der besagten Patronen im allgemeinen einen zylinderförmigen Körper enthält, mit einer scharfkantigen Öffnung, die sich in einem seiner Enden befindet und die in einem Einlasskrümmer durch eine Vielzahl von Verlängerungsnocken gehalten wird, die sich axial und radial vom Ende des zylinderförmigen Körpers erstrecken, der gegenüber vom Ende liegt, das die scharfkantige Öffnung hat.
Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Haupt-Einlasskrümmer idealerweise mit einem Motor benutzt, der primäre und sekundäre Ansaugläufer hat, um Luft und Kraftstoff (oder nur Luft im Fall von Diesel oder von Motoren mit direkter Einspritzung oder mit durch eine Öffnung eingespritztem Benzin) zu den Einlassöffnungen des Motors zu leiten, wobei der Strom durch die Öffnungen entweder durch ein einziges Einlassventil für jeden der Motorzylinder oder durch eine Vielzahl von Einlassventilen für jeden der Zylinder gesteuert wird.
Der EGR-Strom nach der vorliegenden Erfindung wird als eingelassen angesehen, weil EGR-Gase durch die sekundären EGR-Durchgänge fliessen, die sich von einem EGR-Zuführdurchgang zu den individuellen Läufern des Einlasskrümmers erstrecken. Ausserdem werden Fachleute auf dem Gebiet im Hinblick auf diese Erfindung schätzen, dass ein System nach der vorliegenden Erfindung verwendet werden könnte, um EGR in die Einlassöffnungen in den Zylinderköpfen zu leiten, im Gegensatz zum EGR-Einlass in die Läufer des Einlasskrümmers. In diesem Fall können sich die sekundären EGR-Durchgänge von dem Einlasskrümmer in die Einlassöffnungen der Zylinderköpfe erstrecken, ohne durch die Läufer oberhalb der Einlassöffnungen zu kommen.
Die Erfindung wird jetzt als Beispiel unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben, von denen:
Fig. 1 eine Perspektivansicht eines V-Typ Motors ist, mit einem Einlasskrümmer nach der vorliegenden Erfindung. Fachleute auf dem Gebiet werden im Hinblick auf diese Erfindung schätzen, dass nur der untere Teil des Einlasskrümmers dargestellt ist, wobei verstanden werden sollte, dass ein oberer Teil mindestens einen Drosselklappenkörper hat, sonst würden damit verbundene Kraftstoff- Einspritzdüsen auf eine Weise für den Motor angewendet, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt ist und durch diese Erfindung suggeriert wird;
Fig. 2 eine Draufsicht eines Einlasskrümmer nach der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 3 ein Längsquerschnitt eines Krümmers nach der vorliegenden Erfindung ist, der an der Linie 3-3 der Fig. 2 entlang genommen wurde, die ebenfalls die Mittellinie der Kurbelwelle des Motors ist, die mit C/L markiert ist;
Fig. 4 ein Querschnitt eines Krümmers der Fig. 2 ist, der an der Linie 4-4 der Fig. 2 entlang genommen wurde;
Fig. 5 eine Schnittansicht eines Krümmers nach der vorliegenden Erfindung ist, die an der Linie 5-5 der Fig. 2 entlang genommen wurde, die eine Lochpatrone mit einer Eigenheit darstellt;
die Fig. 6 und 7 Perspektivansichten einer Lochpatrone nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind;
Fig. 8 eine alternative Auslegung nach der vorliegenden Erfindung darstellt und
Fig. 9 eine schematische Darstellung einer alternativen Auslegung nach der vorliegenden Erfindung ist.
Wie auf Fig. 1 dargestellt, hat ein Motor 10 einen unteren Einlasskrümmer 12 und Zylinderköpfe 14. Obgleich der Motor 10 als V- Typ dargestellt wird, werden Fachleute auf dem Gebiet im Hinblick auf diese Erfindung schätzen, dass ein Einlasskrümmer nach der vorliegenden Erfindung mit einem Motor verwendet werden könnte, der ein Reihenmotor ist oder horizontal entgegengesetzt oder ein anderer Konzeptionstyp. Ausserdem könnte die vorliegende Erfindung mit einem Motor angewendet werden, der eine einzige Einlassöffnung oder verteilte Einlassöffnungen hat, die durch ein Ventil gesteuert wird/werden oder verteilte Einlassöffnungen, die durch mehr als ein Einlassventil gesteuert werden.
Wie auf Fig. 2 dargestellt, hat ein Einlasskrümmer 12 nach der vorliegenden Erfindung eine Serie von primären Ansaugläufern 18A, die immer offen sind und eine Vielzahl von sekundären Ansaugläufern 18B, der Strom durch sie wird durch eine Serie von sekundären Öffnungs- Drosselklappen 32 gesteuert, die gemeinsam auf den Wellen 34 montiert sind. EGR wird nur durch die primären Ansaugläufer 18A eingeführt, da auf diese Weise der Strom durch die primären Läufer 18A einen grossen Wirbel und schnelle Verbrennungs-Charakteristiken erzeugen wird. Dies wird einem mit einem System nach der vorliegenden Erfindung ausgerüsteten Motor ermöglichen, akzeptierbare Verbrennungs-Charakteristiken mit grossen Mengen von EGR-Gas beizubehalten, wodurch ein geringerer Kraftstoffverbrauch und reduzierte NOx Emissionen ermöglicht werden und weil EGR nahe zu den Einlassöffnungen (22, Fig. 9) in den Zylinderköpfen eingeführt wird, wird der Motor erhöhte EGR-Mengen als ein schnelles Ansprechen auf das System tolerieren. Die Einführung von EGR durch primäre Läufer 18A ermöglicht auch die Benutzung von EGR wenn die sekundären Öffnungs-Drosselklappen 32 geschlossen sind.
Fig. 2 zeigt, dass ein System nach der vorliegenden Erfindung mit einem Motor verwendet werden kann, der ein einziges Einlassventil 20 hat, das beide Einlassöffnungen 22A und 22B versorgt, die in einem Fall durch ein einziges Ventil 20A gesteuert werden oder durch zwei Einlassöffnungen 22A und 22B, die durch zwei Ventile 20B gesteuert werden. In jedem Fall wird EGR durch primäre Ansaugläufer 18A in den Motor eingelassen, so dass ein Hochgeschwindigkeits-Strom und ein sich daraus ergebender grosser Wirbel und schnelle Verbrennungscharakteristiken erreicht werden. Fachleute auf diesem Gebiet werden im Hinblick auf diese Erfindung schätzen, dass mehr als zwei Einlassventile nach der vorliegenden Erfindung verwendet werden könnten.
Die Fig. 3 und 4 stellen die Konstruktion des EGR-Zuführdurchgangs und die Kühlwasser-Durchgänge in einem Krümmer nach der vorliegenden Erfindung dar. Wie es am besten auf Fig. 4 erkannt wird, ist der EGR-Zuführdurchgang 24 in dem Krümmer 12 gebildet und in ihm integriert. Wie auf Fig. 3 suggeriert, erstreckt sich der Zuführdurchgang 24 im allgemeinen parallel zur Kurbelwelle des Motors. Die Mittellinie der Kurbelwelle wird auf Fig. 2 als C/L dargestellt; die Skizze des EGR-Zuführdurchgangs 24 wird als Andeutung auf Fig. 2 dargestellt, die selbstverständlich eine Draufsicht des Krümmers 12 ist. Wie auf den Fig. 3 und 4 dargestellt, haben der Motor-Kühlwasserdurchgang 28 und der EGR-Zuführdurchgang 24 eine gemeinsame Wand 28A. So wie mit dem EGR-Zuführdurchgang 24, ist der Kühlwasserdurchgang 28 in dem Krümmer 12 ausgehöhlt, letztere kann aus Aluminium oder anderen Metall- oder Nichtmetall- Werkstoffen hergestellt sein, die hitzebeständig sind und wenig Wärme übertragen, wie sie Fachleuten auf dem Gebiet bekannt sind und durch diese Erfindung suggeriert werden. Weil der Kühlwasserdurchgang 28 eine gemeinsame Wand mit dem EGR- Zuführdurchgang 24 hat, wird diese gemeinsame Wand eine Wärmeübertragung zwischen den EGR-Gasen und dem Motor- Kühlwasser ermöglichen. Daraus ergibt sich, dass bei kaltem Betrieb heisses Kühlwasser den EGR-Zuführdurchgang 24 erwärmt, so dass das Risiko der Kondensierung und Ölverschlammung oder der Verstopfung durch Niederschläge der scharfkantigen Öffnungen 44 (Fig. 6) reduziert wird. Während des Betriebs bei erwärmtem oder heissem Motor entzieht das verhältnismässig kalte Kühlwasser Wärme aus den EGR-Gasen, wodurch das Risiko eines Knalls reduziert wird und ebenfalls das Risiko der Niederschlagbildung in den verschiedenen EGR- Durchgängen reduziert wird. Ein zusätzlicher Vorteil des vorliegenden Systems besteht darin, dass, weil das heisse Abgas nur in dem unteren Krümmer enthalten ist, der Krümmer 12 in diesem Fall, der obere Krümmer (nicht dargestellt) aus leichterem und preiswerterem Thermoplast hergestellt sein kann, da der obere Krümmer nicht mit den heissen, ätzenden EGR-Gasen in Kontakt zu kommen braucht.
Fig. 3 stellt den Wasserdurchgang 25 dar, der dem Motor-Kühlwasser ermöglicht, in den Kühlwassserdurchgang 28 zu gelangen. Nachdem das Kühlwasser die Länge des Durchgangs 28 zurückgelegt hat, tritt es durch den Ausgang 28B aus.
Einzelheiten der Konstruktion der sekundären EGR-Durchgänge und der Lochpatronen werden auf den Fig. 5, 6 und 7 dargestellt. Beginnend bei der zylinderförmigen Öffnung 26, die sich vom EGR- Zuführdurchgang 24 zum primären Ansaugläufer 18A erstreckt, enthalten die sekundären EGR-Durchgänge jeweils ausserdem eine Lochpatrone 40 mit einem im allgemeinen zylinderförmigen hohlen Körper 42, mit einem ersten Ende, das darin eine scharfkantige Öffnung 44 hat und einem zweiten Ende, das eine Vielzahl von Haltenocken 46 hat, die sich axial und radial vom Ende des im allgemeinen zylinderförmigen Körpers 42 aus erstrecken. Es wurde festgestellt, dass rostfreier Stahl ein geeigneter Werkstoff für die Konstruktion von Lochpatronen 40 ist. Es wurde ausserdem festgestellt, dass es vorteilhaft ist, wenn sich die Patronen 40, wie auf Fig. 5 dargestellt, in einem Abstand zur Wand des Läufers 18A erstrecken, durch die sich die Patrone erstreckt. Mit anderen Worten sollte das scharfkantige Loch 44 in einer gewissen Entfernung von der Wand 18C, durch die sich die Lochpatrone erstreckt, getragen werden. Die Verlängerung der scharfkantigen Öffnung 44 in den Läufer 18A durch eine Entfernung, die ein Viertel des Durchmessers des zylinderförmigen hohlen Körpers 42 überschreitet, gewährleistet, dass der Strom durch die Öffnung 44 nicht durch die Bildung von Ölschlamm in und um die Öffnung 44 gehindert wird. Obwohl es nicht wünschenswert ist, an der Theorie festzuhalten, kann man vermuten, dass das Vorspringen des scharfkantigen Lochs 44 in den Läufer 18A ein reduziertes Risiko der Verstopfung wegen der Konvektionskühlung des durchgehenden Luftstroms verursacht. Die Fig. 6 und 7 stellen den Bundring 48 dar, bestehend aus einer ringförmigen radialen Verlängerung der äusseren zylinderförmigen Oberfläche des im allgemeinen hohlen Körpers 42. Der Bundring 48 ermöglicht dass die Lochpatrone 40 entweder manuell oder durch automatisierte Maschinen auf einen vorgeregelten Vorsprungsstand eingesetzt wird, so dass der vorteilhafte Vorsprung der Öffnung 44 in dem Läufer 18A beibehalten wird. Fachleute auf diesem Gebiet werden im Hinblick auf diese Erfindung schätzen, dass die Lochpatronen 40 in ihren entsprechenden Bohrungen durch verschiedene Mittel, wie zum Beispiel Abstecken, Pressen, Schweissen, Verbinden oder andere Mittel gehalten werden könnten.
Fig. 9 stellt noch einen anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung dar, der schematisch angibt, dass der EGR-Zuführdurchgang 24 mit Abgas versorgt wird, das direkt von den Abgasöffnungen 30 des Motors genommen wurde, mit einem separaten Abgas-Zuführdurchgang 38, der sich von jeder der Abgasöffnungen 30 an einer Stelle, die sich nahe des Abgasventils 31 und dessen Sitzes befindet, zum EGR-Zuführdurchgang 24 hin erstreckt. Jeder Abgas-Zuführdurchgang 38 hat ein Ende, das sich nahe des Abgasventils und dessen Sitzes befindet. Es wurde festgestellt, dass die Entnahme von Abgasen aus den individuellen Abgasöffnungen nahe des Abgasventils und dessen Sitzes die Rückführung der Abgase ermöglicht, die hohe Werte von unverbranntem Kohlenwasserstoff enthalten und, als Ergebnis daraus, werden Emissionen von unverbranntem Kohlenwasserstoff des Motors dementsprechend reduziert. Dieser Effekt wird sogar noch während des Erwärmens des kalten Motors verstärkt, wegen der Tatsache, dass die meisten Katalysatore bei Kaltstart nicht funktionieren, das Erwärmen und jegliche Reduzierung unverbrannter Kohlenwasserstoffe ist besonders erforderlich.
Fig. 8 stellt eine alternative Auslegung der vorliegenden Erfindung dar, in der die sekundären EGR-Durchgänge blosse, zylinderförmige Bohrungen 26A enthalten. In gewissen Anwendungen kann eine gewöhnliche Bohrung, wie sie auf Fig. 8 dargestellt wird, zufriedenstellende Ergebnisse im Hinblick auf Anti-Verstopfung erzeugen und wenn dies der Fall ist, können die Kosten eines Systems nach der vorliegenden Erfindung dementsprechend reduziert werden, indem der Bedarf einer Vielzahl von Lochpatronen 40 wegfällt.
Auch wenn die Erfindung in ihren bevorzugten Auslegungen dargestellt und beschrieben wurde, wird es Fachleuten auf dem Gebiet, zu dem sie gehört, klar sein, dass viele Wechsel und Veränderungen daran vorgenommen werden können, ohne von der Wirkungsreichweite der Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel: obgleich die Ansaugläufer hier im allgemeinen als solche beschrieben wurden, die Luft und Kraftstoff zu den Einlassöffnungen der Zylinderköpfe befördern, kann die vorliegende Erfindung auch bei Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen verwendet werden, in denen nur Luft durch die Ansaugläufer befördert wird, wobei Kraftstoff entweder durch direktes Kraftstoff-Einspritzen in den Zylinder, so wie mit Diesel oder mit Motoren mit direktem Benzineinspritzen oder durch Einspritzen von Benzin in Öffnungen zugeführt wird. Also könnte die vorliegende Erfindung mit Motoren benutzt werden, die mit Erdgas aufgetankt werden oder mit anderen Typen von Verbrennungsmotoren.

Claims

1. Ein Einlasskrümmer in einem Multizylinder-Verbrennungsmotor mit einem Zylinderblock, mit mindestens einem Zylinderkopf, der darauf montiert ist und einer darin montierten Kurbelwelle, wobei der besagte Krümmer enthält:

eine Vielzahl von Ansaugläufern (18A), um Luft und Kraftstoff zu einer Vielzahl von Einlassöffnungen zu leiten, die im Zylinderkopf gebildet sind;

einen EGR-Zuführdurchgang (24), der in dem besagten Krummer (12) gebildet ist und sich parallel zur Kurbelwelle des Motors erstreckt und

einen Kühlwasserdurchgang (28), der in dem besagten Krümmer (12) gebildet ist und sich im allgemeinen parallel zum EGR-Zuführdurchgang (24) erstreckt und eine gemeinsame Wand (28A) mit dem besagten EGR-Zuführdurchgang hat;

dadurch gekennzeichnet dass der Krümmer ausserdem enthält:

eine Vielzahl von sekundären EGR-Durchgängen (26, 40), wobei sich die besagten sekundären Durchgänge vom besagten EGR-Zuführdurchgang (24) zu den besagten Ansaugläufern (18A) erstrecken.

2. Ein Einlasskrümmer nach Anspruch 1, in dem jeder der besagten sekundären EGR-Durchgänge (26, 40) eine zylinderförmige Öffnung (26) mit einer Lochpatrone (40) enthält, die darin eingesetzt ist, wobei die besagte Patrone (40) einen im allgemeinen zylinderförmigen hohlen Körper (42) enthält, mit einer scharfkantigen Öffnung (44), die sich an einem seiner Enden befindet.

3. Ein Einlasskrümmer nach Anspruch 2, in dem das Ende jeder Lochpatrone (40), die die besagte scharfkantige Öffnung (44) enthält, sich in einen der besagten Ansaugläufer (18A) auf einer Länge erstreckt, die ein Viertel des Durchmessers des besagten zylinderförmigen hohlen Körpers (42) überschreitet.

4. Ein Einlasskrümmer nach Anspruch 3, in dem jede Lochpatrone (40) einen ringförmigen Bund (48) hat, der sich radial von der äusseren Oberfläche des besagten im allgemeinen zylinderförmigen hohlen Körpers (42) erstreckt und die gewünschte installierte Stellung der besagten Patrone (40) begrenzt, um die Reichweite bis zu der die Patrone (40) in den besagten Ansaugläufer (18A) vorspringt, vorbestimmt.

5. Ein Einlasskrümmer nach Anspruch 2, in dem jede der besagten Patronen (40) ausserdem eine Vielzahl von Haltenocken (46) enthält, die sich axial und radial vom Ende des besagten, im allgemeinen zylinderförmigen Körpers (42) erstrecken, der sich gegenüber dem Ende befindet, das die scharfkantige Öffnung (44) hat.

6. Ein Einlasskrümmer nach Anspruch 1, in dem der besagte Zylinderkopf eine separate Abgasöffnung (30) hat, die mit jedem der besagten Zylinder verbunden ist und in der der besagte EGR- Zuführdurchgang (24) mit Abgas von mindestens zwei der besagten Abgasöffnungen versorgt wird, wobei sich ein separater Abgas- Zuführdurchgang (38) von jedem der mindestens zwei Abgasöffnungen (30) zum besagten EGR-Zuführdurchgang (24) erstreckt und wobei jeder der besagten Abgas-Zuführdurchgänge ein Ende hat, das sich nahe zum Abgasventil und dessen Sitz in einer Abgasöffnung befindet.

7. Ein Einlasskrümmer nach Anspruch 6, in dem der besagte EGR- Zuführdurchgang (24) mit Abgas von allen besagten Abgasöffnungen durch einen individuellen Abgas-Zuführdurchgang (38) für jeden Zylinder versorgt wird.

8. Ein Einlasskrümmer nach Anspruch 1, in dem der besagte Krümmer zwischen den Zylinderbänken eines V-Typ-Motors montiert ist, wobei der besagte EGR-Zuführdurchgang (24) und der besagte Kühlwasserdurchgang (28), sich ungefähr in gleicher Entfernung von jeder der Zylinderbänke befinden.

9. Ein Multizylinder-Verbrennungsmotor mit einem Zylinderblock mit mindestens einem Zylinderkopf, der darauf montiert ist und einer Kurbelwelle, die darin montiert ist und einem Einlasskrümmer nach irgendeinem der vorab erwähnten Ansprüche, wobei der besagte Krümmer enthält:

eine Vielzahl von primären Ansaugläufern (18A), um Luft zu einer ersten Vielzahl von auf dem Zylinderkopf gebildeten Einlassöffnungen zu leiten;

eine Vielzahl von sekundären Ansaugläufern (18B), um Luft und Kraftstoff zu einer zweiten Vielzahl von auf dem Zylinderkopf gebildeten Einlassöffnungen zu leiten.

10. Ein Motor nach Anspruch 9, in dem der Strom durch die besagte erste Vielzahl von Einlassöffnungen und der besagten zweiten Vielzahl von Einlassöffnungen durch ein einziges Einlassventil oder eine Vielzahl von Einlassventilen für jeden der besagten Zylinder gesteuert wird.