DE3854479T2

DE3854479T2 - Vorrichtung zum Fördern von Kraftstoff an einen Verbrennungsmotor.

Info

Publication number: DE3854479T2
Application number: DE3854479T
Authority: DE
Inventors: Mark Tauranga Lear; Sam Russell Nedlands Western Australia 6009 Leighton; Christopher Neville Francis Ferndale Western Australia 6155 Sayer; Ian Reginald Duncraig Western Australia 6023 Thompson
Original assignee: ORBITAL ENG AUSTRALIA
Current assignee: ORBITAL ENG AUSTRALIA
Priority date: 1987-04-03
Filing date: 1988-04-05
Publication date: 1996-05-23
Anticipated expiration: 2008-04-06
Also published as: MX169738B; JP2703736B2; EP0494468A1; DE3885988D1; CA1316417C; IN175223B; EP0308467B1; WO1988007628A1; JPH01503554A; BR8807080A; CA1323531C; JPH08151968A; USRE36768E; CN1013984B; DE3854479D1; EP0308467A1; US4934329A; KR950011329B1; CN88102779A; DE3885988T2

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf einen Apparat wie einen Kraftstoffinjektor zum Liefern von Kraftstoff zu einer Verbrennungsmaschine; worin dosierte Mengen von Kraftstoff zu jedem Zylinder der Maschine mitgenommen in einem Gas geliefert wird, vorzugsweise ein die Verbrennung stützendes Gas wie Luft. Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Kraftstoff-Einspritzsystem für eine Verbrennungsmaschine mit einem derartigen Apparat oder Injektor.
Es wurde früher vorgeschlagen, eine dosierte Menge von Brennstoff, die in einem Körper von Gas mitgenommen wird, zu einer Maschine zu liefern, wobei der Druck des Gases ausreichend ist, um eine Zuführung des Kraftstoffs über eine ventilgesteuerte Öffnung zu bewirken, entweder direkt in den Zylinder der Maschine oder in das Induktionssystem, durch welches die Luftcharge zum Zuführen zu dem Zylinder hindurchgeht. Diese Form von Kraftstoffdosierung und -einspritzung erfordert die Lieferung sowohl von Kraftstoff als auch von Gas zu jeder Dosier- und Einspritzeinheit, die mit den jeweiligen Zylindern der Maschine verbunden ist. Eine derartige Kraftstoffdosieranordnung ist in WO87/00583 beschrieben.
Eine Anzahl von Betriebsfaktoren muß bei der Gestaltung der Dosier- und Einspritzeinheit berücksichtigt werden, enthaltend solche Faktoren wie das Gewicht des die Zuführung von Kraftstoff steuernden Ventus, enthaltend den Ventilschaft, da Trägheitsbelastungen und Ventilrückprallen wichtig sind in der Aufrechterhaltung der genauen Kraftstoffzuführung. Auch beeinflußt das Ausmaß der durch den Kraftstoff benetzten Oberflächen, nachdem dieser dosiert wurde, die Veränderungen der zu der Maschine gelieferten Brennstoffmenge auf einer Zyklus zu Zyklus-Basis, und das Ansprechen der Maschine auf Änderungen in der dosierten Menge von Kraftstoff. In dem Dosiersystem nach WO87/00583 ist ein ringförmiger Kraftstoffzuführungs durchgang um den Ventilschaft herum zwischen einer Kraftstoffzuführungskammer und dem Ventil vorgesehen, und folglich hat dieser Durchgang einen beträchtlichen Oberflächenbereich. Weiterhin befindet sich das Solenoid, welches das Ventil betätigt, auf der Seite der Zuführungskammer entfernt von dem Ventil, und der Ventilschaft ist sehr lang.
Es ist daher wünschenswert, ein Kraftstoff-Einspritzsystem vorzusehen, das einen verbesserten Apparat aufweist zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungsmaschine, der klein und kompakt ist und mit der erforderlichen Zuverlässigkeit, Genauigkeit und Dauerhaftigkeit arbeitet, die bei modernen Maschinen verlangt wird.
Es wird daher ein Apparat vorgeschlagen zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungsmaschine, welcher aufweist: einen Körper enthaltend einen Kraftstoff-Hohlraum, der mit einem Öffnungs-Hohlraum ver bunden ist, Dosiermittel zum selektiven Liefern von Kraftstoff in den Kraftstoff-Hohlraum, eine Öffnung in dem Körper, die eine Verbindung zwischen dem Öffnungs-Hohlraum und dem Raum außerhalb des Körpers herstellt, Ventilmittel enthaltend ein Ventilelement, das mit der Öffnung zusammenwirkt, um diese selektiv zu öffnen und zu schließen, und einen an dem Ventilelement befestigten Ventilschaft, selektiv betätigbare elektromagnetische Mittel innerhalb des Körpers, die betriebsmäßig mit dem Ventilschaft verbunden sind, um das Ventilelement zum Öffnen und Schließen der Öffnung zu bewegen, und Mittel zum Liefern von Gas zum Kraftstoff-Hohlraum, zumindest wenn die Öffnung geöffnet ist, zum Befördern von Kraftstoff von dem Kraftstoff-Hohlraum zu der und durch die geöffnete Öffnung, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Ventilschaft von dem Öffnungs-Hohlraum zu dem Kraftstoff-Hohlraum durch die elektromagnetischen Mittel erstreckt und sich ein Durchgang durch den Ventilschaft erstreckt, welcher den Öffnungs-Hohlraum mit dem Kraftstoff-Hohlraum verbindet, wodurch der Kraftstoff von dem Kraftstoff-Hohlraum unter Mitnahme durch das Gas durch den Ventilschaft-Durchgang und den Öffnungs-Hohlraum zu der und durch die geöffnete Öffnung geliefert wird.
Zweckmäßig sind die elektromagnetischen Mittel in der Form eines Solenoids mit einer konzentrisch zu dem Ventilschaft angeordneten Spule und mit einem an dem Ventilschaft befestigten koaxialen Anker. Vorzugsweise erstreckt sich der Anker in einen ringförmigen Raum zwischen der Spule und dem Ventilschaft oder befindet sich im wesentlich darin. Der Ventuschaft hat vorzugsweise eine rohrförmige Gestalt, wobei das Ventilelement an einem Ende befestigt ist und das andere Ende offen ist, um den Kraftstoff zu empfangen. An dem Ende des Ventilelements ist eine Verbindung zwischen dem Inneren des rohrförmigen Ventilschafts und dem Öffnungs-Hohlraum vorgesehen. Vorzugsweise ist die Verbindung so angeordnet, daß eine bemerkenswerte Kraftstoffmenge nicht in dem rohrförmigen Ventilschafü unterhalb des Verbindungspunktes mit dem Öffnungs-Hohlraum eingeschlossen ist und so nicht in den Öffnungs-Hohlraum hineingeht. Zweckmäßig kann der Brennstoff durch die Öffnung direkt in eine Verbrennungskammer der Maschine eingespritzt werden.
Bei der vorstehend vorgeschlagenen Konstruktion ergeben sich eine Anzahl von Vorteilen bei dem Betrieb eines Kraftstoff-Einspritzsystems mit einem derartigen Kraftstoff-Einspritzapparat. Das Hindurchgehen des Kraftstoffs durch einen Durchgang in dem Ventilschaft, wie er durch den rohrförmigen Ventilschaft vorgesehen ist, verringert den Oberflächenbereich, der für den Brennstoff zugänglich ist, wenn er von dem Punkt der Dosierung zu der Öffnung, durch welche er in die Maschine geliefert wird, hindurchgeht, insbesondere im Vergleich mit früheren Konstruktionen, bei denen der Kraftstoff durch einen ringförmigen Durchgang hindurchging. Der von dem Kraftstoff benetzte Oberf lächenbereich beeinflußt die Verzögerung, die auftreten kann zwischen der Veränderung der Kraftstoff-Zuführungsgeschwindigkeit an dem Punkt der Dosierung und der sich daraus ergebenden Veränderung an der Öffnung, an der der Kraftstoff zu der Maschine geliefert wird. Während jedes Einspritzzyklus und mit Änderungen der Kraftstoff-Zuführungsgeschwindigkeiten ergibt sich eine Änderung in der Dicke des Kraftstoff ilms, der an den Oberflächen haftet, an denen der Kraftstoff von dem Dosierungspunkt zu der Liefer öffnung vorbeigeht. Wenn demgemäß der Oberflächenbereich, der in Kontakt mit dem Kraftstoff ist, verringert wird, ergibt sich eine Herabsetzung der gesamten Menge von Kraftstoff, der in Änderungen der Dicke des Kraftstoffilms verwickelt ist. Dies wird reflektiert durch eine Verbesserung der Ansprechzeit der Maschine und eine Herabsetzung der Instabilität der Maschine, welche sich aus der Veränderbarkeit der Menge von Kraftstoff, die zwischen jedem Zyklus der Maschine geliefert wird, ergibt.
Es ergibt sich auch ein Vorteil aus der Anordnung der elektromagnetischen Mittel wie der Solenoid-Anordnung zwischen der Kraftstoff-Lieferungsöffnung und dem Kraftstoff-Dosierpunkt im Vergleich mit früher vorgeschlagenen Konstruktionen, bei denen der Kraftstoff-Dosierpunkt sich zwischen dem Solenoid und der Kraftstoff-Lieferungsöffnung befindet. Die sich ergebende Herabsetzung der Länge des Ventilschafts reduziert dessen Gewicht und reduziert die Eigenfrequenz des Ventilschafts, und reduziert damit die Stärke des Ventilrückpralls, der beim Schließen des Ventils auftreten kann. Die relativ großen Kraftstoffmengen, die durch den Ventilschaft hindurchgehen, wenn die Maschine bei hohen Lasten arbeitet, führen zu einer bemerkenswerten Kühlwirkung auf das Solenoid zu einer Zeit, wenn die Wärmeerzeugung hoch ist.
Auch ermöglichen die Anordnung der Solenoid-Anordnung zwischen der Kraftstoff-Lieferöffnung zu der Maschine und dem Kraftstoff-Dosierpunkt und die symmetrische äußere Gestalt des Solenoids, daß der Bereich oder ein Teil hiervon des Kraftstoff-Einspritzapparates in den Kopf der Maschine eingefügt ist, an welche der Apparat angepaßt ist, wodurch eine Herabsetzung der Gesamthöhe der Maschine und der Kraftstoff-Einspritzapparatanordnung vorgesehen ist. Diese Anordnung führt auch zu der Fähigkeit des Kraftstoffs, in seiner Temperatur durch von dem Zylinderkopf eingegebene Wärme angehoben zu werden, insbesondere bei geringen Kraftstoff-Zuführungsgeschwindigkeiten, und sie trägt zur Zerstäubung bei.
Eine größere Verwendung des vorbeschriebenen Apparates zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungsmaschine besteht in der direkten Einspritzung von Kraftstoff in individuelle Zylinder einer Mehrzylindermaschine, die in Fahrzeugen verbreitet verwendet wird.
Aus Erwägungen bezüglich der Herstellungskosten ist es üblich, eine einzelne Pumpe vorzusehen, welche den Kraftstoff von einem Kraftstoff-Reservoir zu jeder der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen liefert, mit zweckmäßigen Rückkehrleitungen zu dem Kraftstoff-Reservoir von jeder Einspritzvorrichtung. Auch ist es aus Kostenspargründen üblich, einen einzelnen Druckregler vorzusehen, um die Druckdifferenz zwischen dem Gas und dem Kraftstoff zu steuern, wenn diese zu jeder Kraftstoff-Einspritzvorrichtung geliefert werden. Diese Konstruktion ergibt eine Vielzahl von Kraftstoff-Leitungen zwischen den Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen und der Kraftstoffpumpe und dem Druckregler, welche bemerkenswert zu den Herstellungskosten beitragen. Es ist festzustellen, daß bei dieser Kon struktion die Kraftstoff- und Gasleitungen mit geeigneten Endverbindern versehen sein müssen, welche üblicherweise mit einem Gewinde versehen sind, um eine wirksame lecksichere Verbindung zu schaffen, und das Vorsehen von komplementären mit Gewinde versehenen Komponenten an den Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen, der Kraftstoff-Pumpe und dem Druckregler. Die Herstellung und Montage dieser Vielzahl von mit Gewinde versehenen Komponenten ist ein weiterer Kostenfaktor. Außerdem entstehen zusätzliche Kosten durch die Installation der Vielzahl von Kraftstoff- und Gasleitungen. Weiterhin setzt die Vielzahl von Kraftstoffund Gasleitungen die Gesamtübersichtlichkeit der Installation herab.
Die Verwendung der Anzahl von Leitungen für den Kraftstoff und das Gas stellt auch betriebsmäßige Nachteile dar, da die elastische Natur der gewöhnlich verwendeten Kunststoffleitungen zu Veränderungen der Leitungsquerschnittsfläche in Abhängigkeit vom inneren Druck führt, und so ist es schwierig, die erforderliche Steuerung der Druckdifferenz zwischen der Kraftstoff- und Gaszuführung aufrechtzuerhalten.
Bei vielen Maschinenanwendungen wie bei Automobilen und Außenbord-Schiffsmaschinen ist die körperliche Größe einer Maschine und des mit ihr verbundenen Zubehörs von größerer Bedeutung. Es besteht ein begrenzter Bereich für die Herabsetzung der Größe der Maschine selbst, und demgemäß ist es wichtig, das Ausmaß auf einem Minimum zu halten, in welchem zu der Grundmaschine hinzugefügtes Zubehör deren Gesamtgröße erhöhen.
Im Lichte der vorstehend diskutierten Konstruktion, betriebsmäßiger und kostenmäßiger Nachteile von gegenwärtig bekannten Kraftstoff-Einspritzsystemen, ist es auch wünschenswert, ein verbessertes Kraftstoff- Einspritzsystem zu schaffen, wodurch diese Nachteile zumindest derart verringert werden, daß ein wirksameres Betriebssystem geschaffen wird, und auch die Herstellungs- und Installationskosten des Systems verringert werden.
Unter Berücksichtigung dessen wird vorgeschlagen, daß der vorstehend beschriebene Kraftstoff-Einspritzapparat, wie er durch diese Erfindung vorgeschlagen wird, in einem Kraftstoff-Einspritzsystem für eine Mehrzylinder-Verbrennungsmaschine eingesetzt wird, wobei jeweils einer dieser Kraftstoff-Einspritzapparate für jeden Zylinder der Maschine vorgesehen ist. Jeder Kraftstoff-Einspritzapparat ist einstückig mit einem einzelnen starren länglichen Einheitsteil ausgebildet, wobei das Einheitsteil eine Kraftstoff-Zuführungsleitung und eine Gaszuführungsleitung aufweist, die in diesem sich in Längsrichtung des Einheitsteils erstreckend ausgebildet sind, jedes Kraftstoff-Dosiermittel in direkter Verbindung mit der Kraftstoff- Zuführungsleitung ist, jeder Kraftstoff-Hohlraum sich in dem Einheitsteil in Verbindung mit der Gaszuführungsleitung befindet, wodurch, wenn die Öffnung geöffnet ist, Gas aus der Gaszuführungsleitung Kraftstoff aus dem Kraftstoff-Hohlraum durch den Ventilschaft-Durchgang und den Öffnungs-Hohlraum zu und durch die geöffnete Öffnung und in den Zylinder befördert.
Die vorstehend diskutierte Konstruktion, welche ein starres längliches Einheitsteil enthält und Kraftstoff und Gas zu mehreren Kraftstoff-Einspritzappara ten liefert, von denen jeder jeweils einen Zylinder einer Mehrzylindermaschine bedient, setzt die Anzahl von Kraftstoff- und Gasleitungen, die für die Installation erforderlich sind, beträchtlich herab. Insbesondere sind nur eine einzige Kraftstoff-Zuführungs leitung von der Kraftstoffpumpe und eine einzelne Gaszuführungsleitung von der Druckgasquelle erforderlich, um alle Kraftstoff-Einspritzapparate zu bedienen. Abgesehen von dem wesentlich verbesserten Aussehen, welches sich aus dieser Konstruktion ergibt, setzt die Verringerung der Anzahl und der Länge von elastischen Kraftstoff- und Gasleitungen beträchtlich die Wirkungen auf die Dosiergenauigkeit herab, die sich aus der Veränderung des Querschnitts dieser Leitungen in Abhängigkeit von dem Fluiddruck in diesen ergeben. Zusätzlich wird die Anzahl der erforderlichen Kraftstoff- und Gasverbindungen beträchtlich herabgesetzt, was sowohl zu Raumeinsparungen als auch zu Kosteneinsparungen beiträgt sowie zu einer Herabsetzung der potentiellen Leckbereiche in dem System.
Weiterhin ist es durch die Verwendung eines starren länglichen Einheitsteils, welches eine Anzahl von Kraftstoff-Einspritzapparaten trägt, von denen einer mit jedem Zylinder der Mehrzylindermaschine verbunden ist, das starre längliche Einheitsteil als eine Niederhaltestange zu verwenden, welche die Kraftstoff- Einspritzapparate in der erforderlichen zusammengesetzten Beziehung mit den jeweiligen Zylindern der Maschine festklemmt. Jeder Kraftstoff-Einspritzapparat liegt mit einem Ende an der Maschine an und ist über eine Kraftstoff-Zuführungsöffnung in dem einen Ende in Verbindung mit einem jeweiligen Zylinder der Maschine, wobei der entgegengesetzte Endbereich jedes Kraftstoff-Einspritzapparates in einer jeweiligen Vertiefung in dem starren länglichen Einheitsteil aufgenommen ist, und Mittel sind vorgesehen, um das Einheitsteil an der Maschine zu befestigen, wobei jeder Kraftstoff-Einspritzapparat zwischen diesen festgeklemmt ist. Demgemäß ist es nicht erforderlich, individuelle Gewindelöcher für die Befestigung des jeweiliqen Kraftstoff-Einspritzapparates an jedem Zylinder vorzusehen, und eine geringere Anzahl von Gewindelöchern ist erforderlich, um das starre längliche Einheitsteil in einer Klemmbeziehung mit den Kraftstoff-Einspritzapparaten und der Maschinenstruktur zu halten, um alle Kraftstoff-Einspritzapparate in der geforderten betriebsmäßigen Beziehung zu der Maschine aufrechtzuerhalten.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, welche eine praktische Anordnung eines Kraftstoff-Einspritzsystems darstellen, das einen Kraftstoff-Einspritzapparat gemäß der vorliegenden Erfindung enthält.
In den Zeichnungen:
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer typischen Dreizylindermaschine mit einem Kraftstoff-Einspritzsystem nach der vorliegenden Erfindung, das an diese angepaßt ist;
Fig. 2 ist eine Schnittansicht in Querrich tung der Kraftstoff- und Gasschiene an der Stelle einer Kraftstoff-Dosierund Einspritzeinheit;
Fig. 3 ist eine Schnittansicht in Längsrichtung einer Kraftstoff-Einspritzeinheit und eines angrenzenden Bereichs der Kraftstoff- und Gasschiene;
Fig. 4 ist eine Ansicht des Luftsteuerrings in der Richtung 4-4 in Fig. 2;
Fig. 5 ist eine Schnittansicht eines Maschinenzylinderkopfes, auf dem die Kraftstoff- und Gasschiene und die Kraftstoff-Dosier- und Einspritzeinheiten installiert sind;
Fig. 6 ist eine Schnittansicht eines Druckreglers, der an der Kraftstoff- und Gasschiene angebracht ist;
Fig. 7 ist eine fragmentarische Schnittansicht eines Teils des Druckreglers entlang der Linie 7-7 in Fig. 6; und
Fig. 8 ist eine fragmentarische Schnittansicht einer alternativen Anordnung zum Leiten des Kraftstoffs und der Luft in den Kraftstoff-Hohlraum.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 der Zeichnungen ist die darin dargestellte Dreizylinder-Zweitaktmaschine von grundsätzlich bekannter Konstruktion mit einer Zylinderblock- und Kurbelgehäuseeinheit 1, einem abnehmbaren Zylinderkopf 2 und einem Luftansaugsystem 4 auf einer Seite des Zylinderblocks und einem Abgassystem auf der entgegengesetzten Seite des Blocks. An dem Zylinderkopf 2 sind jeweilige Zündkerzen 7 befestigt, jeweils eine für jeden Zylinder der Maschine. Sich im allgemeinen in der Mitte entlang der Oberseite des Zylinderkopfes erstreckend ist die Kraftstoff- und Luftschieneneinheit 11 an dem Zylinderkopf durch Befestigungsbolzen 8 angebracht.
Das in Fig. 2 gezeigte Kraftstoff-Einspritzsystem für die Maschine umfaßt die Luft- und Kraftstoff-Zuführungsschieneneinheit 11 mit einer Dosiereinheit 10 und einer Einspritzeinheit 12 für jeden Maschinenzylinder. Die Schieneneinheit 11 ist ein extrudiertes Teil mit einem inneren sich in Längsrichtung erstreckenden Luftdurchgang 13, Kraftstoff-Zuführungsdurchgang 14 und einem Kraftstoff-Rückkehrdurchgang 15. Diese Durchgänge sind an jedem Ende der Schiene geschlossen. An zweckmäßigen Stellen, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind ein Luftzuführungs-Leitungsverbinder 9, der mit dem Luftdurchgang 13 verbunden ist, ein Kraftstoffzuführungs-Leitungsverbinder 6, der mit dem Kraftstoff-Zuführungsdurchgang 14 verbunden ist, und ein Kraftstoffrückführungs-Leitungsverbinder 3, welcher mit dem Kraftstoff-Rückkehrdurchgang 15 über einen Druckregulator verbunden ist, vorgesehen, wie nachfolgend beschrieben wird.
Die Kraftstoff-Dosiereinheit 10 ist ein kommerziell erhältliches Teil und wird hier nicht im einzelnen beschrieben. Eine geeignete kommerziell erhältliche Dosiereinheit ist die von der Rochester Products Division der General Motors Corporation unter der Handelsmarke "Multec" vertriebene. Eine Kraftstoff-Einlaßöffnung 16 und ein Kraftstoff-Auslaßöffnung 17 sind in dem Körper 18 der Dosiereinheit 10 vorgesehen, um das Fließen von Kraftstoff durch diese zu ermöglichen, und eine Dosierdüse ist in dem Bereich 19 vorgesehen, um Kraftstoff in den Durchgang 20 zu liefern, wie nachfolgend beschrieben wird.
Der Körper 18 der Dosiereinheit 10 ist innerhalb einer seitlichen Bohrung 26 aufgenommen, die in der äußeren Wand 21 der Schieneneinheit 11 vorgesehen ist mit einer "O"-Ringdichtung 22 zwischen dem Körper 18 und der Bohrung 26 und einer weiteren "O"-Ringdichtung 23 zwischen dem Körper 18 und der Bohrung 27 in der inneren Wand 25 zwischen den Luftdurchgängen 13 und dem Kraftstoff-Zuführungsdurchgang 14. Die Position des Düsenbereichs 19 der Dosiereinheit 10 mit Bezug auf den Durchgang 20 wird gesteuert durch die Klemmplatte 28, die in der in dem Körper 18 vorgesehenen Vertiefung 29 aufgenommen ist. Die Klemmplatte 28 wird an der Wand 21 durch einen geeignet angeordneten Bolzen oder eine Stellschraube (nicht gezeigt) gehalten. Der Körper 18 der Dosiereinheit geht durch die Wand zwischen den Durchgängen 14 und 15 bei 34 hindurch mit einer Passung mit engen Toleranzen, so daß ein Kraftstoffleck hierzwischen sehr eingeschränkt ist.
Die aus Fig. 3 ersichtliche Einspritzeinheit 12 hat ein Gehäuse 30 mit einem zylindrischen Zapfen 31, der von dessen unterem Ende vorsteht, mit einer Einspritzöffnung 32 darin, die mit einem inneren Hohlraum 33 verbunden ist. Der Tellerventilkopf 34, der mit der Öffnung 32 zusammenwirkt, ist an dem rohrförmigen Ventilschaft 35 befestigt. Der rohrförmige Ventilschaft 35 ist durch Führungsrippen 36 gleitend in dem Hohlraum 33 gestützt, die in gleichem Abstand um die Peripherie des Ventilschafts 35 angeordnet sind.
Die Solenoidspule 40 befindet sich konzentrisch mit dem rohrförmigen Ventilschaft 35 in dem Gehäuse 30 und wird zwischen der Basis 37 des Gehäuses 30 und der Deckplatte 38 gehalten. Der an dem oberen Ende des rohrförmigen Ventilschafts 35 befestigte Solenoidanker 41 hat eine begrenzte axiale Bewegung, wie durch den Spalt 39 angezeigt ist, und wird durch die Feder 42 in eine Aufwärtsrichtung vorgespannt, um den Ventilkopf 34 normalerweise in einer Schließbeziehung mit der Öffnung 32 zu halten. Das untere Ende des Ventilschaftes 35 ist mit entgegengesetzten Öffnungen 43 versehen, um eine konstante Verbindung zwischen dem Inneren des Schaftes 35 und dem Hohlraum 33 zu schaffen. Eine Erregung der Solenoidspule 40 zieht den Anker 41 nach ünten, um den Spalt 39 zu schließen, wodurch der Schaft 35 und der Ventilkopf 34 versetzt werden, um die Öffnung 32 zu öffnen.
Die Deckplatte 38, die das obere Ende des Gehäuses 30 darstellt, ist in der Bohrung 45 in der Schieneneinheit 11 aufgenommen, so daß die Bohrung 48 an dem oberen Ende des Ankers 41 das in der Schieneneinheit 11 befestigte Rohr 46 aufnimmt. Das Rohr 46 ist eine dichtende Preßpassung in dem in der Wand 25 der Schieneneinheit 11 gebildeten Durchgang 20 und leitet den Kraftstoff von dem Durchgang 20 in das offene obere Ende des Ventilschafts 35.
An dem Ende der Dosiereinheit 10, welches sich in der Bohrung 27 in der Wand 25 der Schieneneinheit 11 befindet, ist ein Luftströmungs-Steuerring 75 befestigt. Der ringförmige Flansch 74 des Luftströmungs- Steuerrings 75 paßt über den Körper 18 der Dosiereinheit. In der äußeren Fläche des Flansches 74 befindet sich eine ringförmige Nut 77, die mit dem Durchgang 78 und über die Reihe von Öffnungen 79 mit dem inneren Hohlraum 80 des Ringes 75 verbunden ist. Wie in Fig. 4 der Zeichnungen zu sehen ist, hat das Ende des Ringes 75 einen mittleren Kraftstoffdurchgang 81, der durch den Kragen 82 gebildet ist, welcher an dem peripheren Bereich des Ringes 75 durch die drei in gleichem Abstand angeordneten Arme 84 befestigt ist. Die Räume, die zwischen der Peripherie des Ringes 75, dem mittleren Kragen 82 und den drei Armen 84 gebildet sind, stellen drei gekrümmte Öffnungen 85 für die Luftströmung von dem Luftdurchgang 13 dar.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, verbindet der Durchgang 88 den Luftdurchgang 13 mit dem ringförmigen Hohlraum 80 über den Kragen 82, wodurch Luft aus dem Luftdurchgang 13 durch den Durchgang 88 und die gekrümmten Öffnungen 85 und folglich in den inneren Hohlraum 80 innerhalb des Ringes 75 strömen kann.
Diese Luft kann dann in der Nähe des Düsenbereichs 19 durch den Kragen 82 in den Kraftstoff-Durchgang 81 strömen. Es ist so ersichtlich, daß, wenn das Kraftstoff-Einspritzsystem in Betrieb ist, Luft aus dem Luftdurchgang 13 strömen kann, um eine radial nach innen gerichtete Strömung um den Bereich 19 der Dosiereinheit 10 herzustellen, von welcher die dosierte Kraftstoffmenge geliefert wird, und daß die Luft sich dann axial durch den Durchgang 81 in den Durchgang 20 bewegt, um dann durch das Rohr 46 in das hohle Innere des Ventilschafts 35 zu strömen. Diese Form von Luftströmung verhindert den Verlust von Kraftstoff durch eine Rückströmung durch den Durchgang 88 in den Luftdurchgang 13.
Die ringförmige Nut 77, die Öffnungen 79 und der Durchgang 78 bilden einen im wesentlichen uneingeschränkten Strömungsweg für die Luft von dem Luftdurchgang 13 in die Bohrung 49 in der Deckplatte 38. Aus der Bohrung 49 kann die Luft in den hohlen Ventuschaft 35 eintreten und auch zwischen der äußeren Oberfläche des Ankers 41 und der Manschette 47 durch den Spalt 39 und in den Hohlraum 33 strömen. Diese Verbindung zwischen dem Luftdurchgang 13 und dem Hohlraum 33 hält eine Luftströmung und einen Druck in dem Hohlraum 33 aufrecht, der ausreichend ist, um eine Ansammlung von Kraftstoff in oder eine Rückströmung von Kraftstoff aus dem Zylinder 33 an dem Anker 41 vorbei zu verhindern, welche die Genauigkeit der Kraftstoffdosierung zu der Maschine beeinträchtigen könnten.
Die Manschette 47 hat einen Außenflansch 58, um auf der Basis der Bohrung 49 in der Deckplatte 38 aufzusitzen. Das untere Ende der Manschette 47 befindet sich zwischen dem Hals 50 des Gehäuses 30 und der Verlängerung 51 des Zapfens 31. Diese drei Teile sind in dem Bereich der überlappenden Beziehung miteinander verschweißt, um eine kraftstoff- und luftdichte Verbindung zu bilden.
Der vorstehend beschriebene Apparat ist vorgesehen, um bei einer Mehrzylindermaschine verwendet zu werden, wie in Fig. 1 gezeigt ist, mit einer einzelnen Luft- und Kraftstoff-Schieneneinheit 11, an der eine Dosiereinheit 10 und eine Einspritzeinheit 12 für jeden Zylinder der Maschine befestigt sind. Wie in Fig. 5 ersichtlich ist, ist der Zapfen 31 der Einspritzeinheit 12 in einer angemessen gestuften Bohrung 57 des Maschinenzylinderkopfes 2 aufgenommen, so daß durch die Öffnung 32 gelieferter Kraftstoff direkt in die Zylinderverbrennungskammer 44 eintritt. Der in dem Zapfen 31 befindliche Dichtring 6 dichtet gegen eine angemessene Oberfläche des Zylinderkopfes ab. Geeignete Klemmanordnungen wie die Bolzen 8 sind vorgesehen, um die Schieneneinheit 11 an dem Zylin derkopf 2 zu befestigen, so daß die Schieneneinheit 11 zusammen mit den Einspritzeinheiten 12 gehalten wird, und die Einspritzeinheiten ihrerseits werden zusammen mit dem Zylinderkopf gehalten. Der in der Bohrung 49 befindliche "O"-ring 52 bildet eine Dichtung zwischen der Schieneneinheit 11 und dem Flansch 58 der Manschette 47, um ein Entweichen von Kraftstoff oder Luft zwischen der Schieneneinheit 11 und der Einspritzeinheit 12 zu verhindern.
Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, hat der Maschinenzylinderkopf Kühlmittel-Hohlräume und -Durchgänge 53, 54 und 55 und eine Zündkerzenöffnung 56. Die innerhalb einer gestuften Bohrung 57 aufgenommene Einspritzeinheit 12 hat einen Teil des Gehäuses 30 innerhalb des Kühlmittel-Hohlraums 54 angeordnet, um eine direkte Kühlung der Einspritzeinheit zu erzielen, um die von der Solenoidspule 40 erzeugte Wärme zu verteilen und den Übergang von Wärme von der Verbrennungskammer zu der Einspritzeinheit und der Dosiereinheit zu begrenzen.
In Fig. 8 ist eine abgeänderte Konstruktion des mit Bezug auf Fig. 2 beschriebenen Luftsteuerringes 75 dargestellt. Bei der in Fig. 8 gezeigten Konstruktion ersetzen die Manschette 110 und das Kraftstoff-Führungsrohr 114 den Kraftstoff-Steuerring 74 und den Kragen 82.
Es ist festzustellen, daß das Vorsehen der Manschette 110 eine Modifikation der vorher offenbarten Konstruktion ist. Die Manschette 110 ist ein enger Sitz, vorzugsweise ein leichter Preßsitz in der Bohrung 111 und der Schieneneinheit 11, wobei der Bereich 109 der Kraftstoff-Dosiereinheit 10 eng in der Manschette 110 sitzt. Der "O"-Ring 112 verhindert ein Entweichen von Kraftstoff aus dem Kraftstoff-Zuführungsdurchgang 14.
Die Zuführungsdüse der Kraftstoff-Dosiereinheit 10 befindet sich bei 113 in Ausrichtung des einstückig mit der Manschette 110 gebildeten Kraftstoff-Führungsrohres 114 und liefert die dosierte Kraftstoffmenge in den Kraftstoff-Hohlraum 120. Die Kraftstoff- Einspritzeinheit 12 ist in Verbindung mit dem Hohlraum 120, um den Kraftstoff aus diesem zu empfangen, und hat dieselbe Konstruktion wie zuvor mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben wurde.
Der Hohlraum 120 ist in Verbindung mit dem Luftdurchgang 13 über die Bohrung 121, den das Kraftstoff-Führungsrohr 114 umgebenden ringförmigen Durchgang 122 und den bogenförmigen Durchgang 124 hierzwischen. Die Bohrung 121 und die äußere Wand des ringförmigen Durchgangs 122 werden durch jeweilige parallele Löcher gebildet, die vor der Zusammensetzung der Kraftstoff-Dosiereinheit 10 und der Manschette 110 gebohrt wurden, und der bogenförmige Durchgang 124 ist gebildet durch Entfernen eines Teils der Wand zwischen diesen beiden Löchern. Als ein Ergebnis dieser Bearbeitungsvorgänge wird der Wandbereich 125 zwischen diesen beiden Löchern behalten und erstreckt sich zu einem überlappenden Teil des Kraftstoff-Führungsrohres 114, und eine konische Teilfläche 126, die sich über einen Bogen von 1800 erstreckt, wird gebildet. Es ist festzustellen, daß der Hohlraum 120, die Bohrung 121, der ringförmige Durchgang 122 und der bogenf örmige Durchgang 124 individuell jeweils für die Dosier- und Einspritzeinheiten 10 und 12 sind, während der Kraftstoff-Zuführungs- und -Rückkehrdurchgang 14 und 15 und der Luftzuführungsdurchgang 13 gemeinsam für alle derartige Einheiten sind. Die Neigung der Oberfläche 26 richtet von dieser zurückprallenden Kraftstoff zu der Einspritzeinheit 12 anstatt direkt zurück zu dem ringförmigen Durchgang 122.
Im Betrieb besteht während einer Kraftstoff-Einspritzphase eine Luftströmung von dem Durchgang 13 durch die Bohrung 121, den bogenförmigen Durchgang 124 und den ringförmigen Durchgang 122 in den Hohlraum 120 und weiter durch den Hohlraum 120 zu der Kraftstoff-Einspritzeinheit 12. Diese Luftströmung trägt den Kraftstoff, der durch die Kraftstoff-Dosiereinheit 10 in den Hohlraum 120 geliefert wurde, in und durch die Kraftstoff-Einspritzeinheit 12, um ihn zu der Maschine zu liefern.
Es ist nicht ungewöhnlich, den Kraftstoff oder zumindest einen Teil von diesem in den Hohlraum 120 vor dem Beginn der Einspritzung von Kraftstoff in die Maschine zu liefern, das heißt zu einer Zeit, wenn im wesentlichen keine Luftströmung aus dem Luftdurchgang 13 in den Hohlraum 120 stattfindet. Die vorbeschnebene Anordnung der Bohrung 121 und der Durchgänge 122 und 124 ist derart, daß ein kurvenreicher Weg für jeden Kraftstoff gebildet wird, der andernfalls eine Tendenz haben kann zum Zurückströmen aus dem Hohlraum 120 in den Luftdurchgang 13. Auch haben von den Oberflächen des Hohlraums 120 nach der Ausgabe aus der Dosiereinheit 10 zurückprallende Kraftstofftröpfchen eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß sie auf eine andere Wand des Hohlraums oder des ringförmigen Durchgangs 122 treffen und so ihre kinetische Energie zerstreuen und/oder auf einen Weg geleitet werden, der ein Entweichen des Kraftstoffs in den Luftdurchgang 13 vermeidet. Die Verwendung eines ringförmigen Durchgangs wie des ringförmigen Durchgangs 122, um den einzigen Eintrittspunkt von irgendwelchem Kraftstoff aus dem Hohlraum 120 zu einem Weg zum Luftdurchgang 13 zu schaffen, hat den Vorteil des Vorsehens eines relativ unbeschränkten Strömungsbereichs für die durch den Hohlraum hindurchgehende Luft und stellt andererseits eine enge Öffnung für Kraftstofftröpfchen dar, die in der entgegengesetzten Richtung strömen.
Die Verhinderung des Entweichens von Kraftstoff aus dem Hohlraum 20 in Fig. 2 oder 120 in Fig. 8 zum Luftdurchgang 13 hat den Vorteil, daß die Genauigkeit der Dosierung des Kraftstoffs zu der Maschine verbessert wird mit sich ergebenden Vorteilen der Kraftstoffausnutzung und der Emissionssteuerung der Maschine und des Verhinderns einer Kraftstoffansammlung in dem Luftdurchgang und des Problems von dessen Reinigung.
Da der Brennstoff von der Dosiereinheit 10 in den Durchgang 20 gegen den darin bestehenden Luftdruck, der im wesentlichen der Druck in dem Luftdurchgang 13 ist, geliefert wird, ist es erforderlich, den Kraftstoffdruck mit Bezug auf den Luftdruck zu regeln, um die erforderliche Genauigkeit bei der Dosierung des Kraftstoffs zu erhalten. Da mehrere Dosier- und Einspritzeinheiten in der einzelnen Schieneneinheit 11 enthalten sind, kann das Vorsehen eines einzelnen Reglers, der ebenfalls in der Schieneneinheit 11 enthalten ist, die erforderliche Druckregelung für alle Dosier- und Einspritzeinheiten erzielen.
Eine typische Darstellung einer Reglereinheit ist in Fig. 6 der begleitenden Zeichnungen dargestellt. Die Reglereinheit 60 weist einen K-rper 61 mit einem Brennstoffbereich 62 und einem Luftbereich 63 auf, die durch den abgesetzten Flansch 64 miteinander verbunden sind. Der Kraftstoffbereich 62 ist ein enger Sitz in der Bohrung 56, die sich durch die äußere Wand 21 der Schieneneinheit 11 und auch durch die Wand 74 zwischen dem Kraftstoff-Zuführungsdurchgang 14 und dem Kraftstoff-Rückkehrdurchgang 15 erstreckt. Der Kraftstoff-Rückkehrdurchgang 15 ist mit dem hohlen Inneren des Kraftstoffbereichs 62 durch Öffnungen 59 in der Umfangswand des Kraftstoffbereichs 62 verbunden. Eine "O"-Ringdichtung 65 ist zwischen dem Kraftstoffbereich 62 des Körpers 61 und der Wand der Schieneneinheit 11 vorgesehen. Der Kraftstoffbereich 62 erstreckt sich auch teilweise in die Wand 25 zwischen dem Kraftstoff-Zuführungsdurchgang 14 und dem Luftdurchgang 13, wobei sich der Luftbereich 63 durch den Rest der Wand 25 in den Luftdurchgang 13 erstreckt.
Die Membran 66 ist zwischen entgegengesetzten Schultern des Kraftstoffbereichs 62 und des Luftbereichs 63 eingeklemmt, um eine Schranke zwischen dem Kraftstoff und der Luft zu bilden, aber kann sich in der normalen Weise einer Membran biegen. Die Vorbela stungsfeder 67 wirkt gegen die an der Membran 66 befestigte Druckplatte 68 und die von der Feder ausgeübte Kraft kann durch den Einstellstöpsel 69 gesteuert werden, welcher eine durch ihn hindurchgeführte Öffnung aufweist, um den Luftdurchgang 13 mit dem Innenren des Luftbereichs 63 zu verbinden.
Die Druckplatte 68 trägt eine Ventilscheibe 70, welche mit der Öffnungsmanschette 71, welche die Öffnung 72 darstellt, zusammenwirkt. Der Körper 61 ist mit einer Öffnung 73 mit geeignetem Gewinde versehen, in welche ein Kraftstoff-Rückführungsverbinder 3 eingepaßt sein kann, um freigegebenen Kraftstoff zu einem Kraftstoffreservoir zurückzuführen. Wie in Fig. 7 detaillierter dargestellt ist, kann die Ventilscheibe 70 von der Form sein, daß sie einen integralen kugelförmigen Kopf 90 aufweist, der in einem konischen Hohlraum 91 in der Druckplatte 68 aufgenommen ist. Der Kopf 90 wird durch die Halteplatte 92 zusammengehalten, die am Umfang durch den abgesetzten Rand 93 der Druckplatte 68 befestigt ist. Die Halteplatte 92 hat einen Schlitz, der sich von der mittleren Öffnung 94 zu deren Umfang erstreckt, um den Eintritt des Halsbereichs 95 in die mittlere Öffnung 94 zu ermöglichen. Die Feder 96 drückt den kugelförmigen Kopf 90 gegen die Halteplatte 92, um die mittlere Stellung der Ventilscheibe 70 aufrechtzuerhalten. Diese Konstruktion verbessert die Genauigkeit der Abdichtung der Ventilscheibe 70 mit der Öffnungsmanschette 71.
Es ist festzustellen, daß die vorstehend beschriebene Ausbildung des Reglers variiert werden kann, indem die Öffnungsmanschette 71 an der Membran 66 befestigt ist und die Ventilscheibe stationär ist.
Im Betrieb bleibt, wenn der Kraftstoffdruck unterhalb des Druckes bleibt, der durch die kombinierte Wirkung des Luftdrucks auf die Membran 66 und die von der Feder 67 ausgeübte Last dargestellt wird, die Ventilplatte 70 in der gezeigten Position, in der die Öffnung 72 geschlossen ist. Wenn jedoch der Kraftstoffdruck auf einen Pegel ansteigt, der ausreichend ist, um die kombinierte Last des Luftdrucks und der Feder 67 auf die Membran 66 zu übersteigen, dann wird die Membran nach rechts ausgelenkt, wie in der Zeichnung gezeigt ist, wodurch die Ventilscheibe 70 versetzt wird, um die Öffnung 72 zu öffnen. Der durch die Öffnung 72 freigegebene Kraftstoff wird zu dem Kraftstoffreservoir zurückgeführt.
Die vorstehend beschriebene Konstruktion hat zur Folge, daß die Reglervorrichtung im wesentlichen innerhalb der Umgrenzung der Schieneneinheit 11 enthalten ist und somit tatsächlich nicht zu einer Vergrößerung der Gesamtabmessungen der Maschine und des Brenn stoff-Einspritzsystems beiträgt. Auch dämpft bei dieser Konstruktion das Volumen des Kraftstoffs innerhalb der Schieneneinheit die Druckschwankungen, die sich aus dem Betrieb des Reglers ergeben.
Es ist festzustellen, daß das vorstehend beschriebene Kraftstoff-Einspritzsystem verwendet werden kann in bezug auf jede Form von Verbrennungsmaschine, enthaltend Maschinen, die entweder im Viertakt- oder Zweitakt-Betrieb arbeiten. Solche das vorstehende beschriebene Kraftstoff-Einspritzsystem enthaltende Maschinen sind besonders geeignet für die Verwendung in allen Formen von Fahrzeugmaschinen, enthaltend Maschinen für Flugzeuge, Landfahrzeuge und Schiffe, wobei die letztgenannten Schiffs-Außenbordmaschinen einschließen.

Claims

1. Apparat (12) zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungsmaschine, welcher aufweist: einen Körper enthaltend einen Kraftstoff-Hohlraum (80), der mit einem Öffnungs-Hohlraum (33) verbunden ist,

Dosiermittel (10) zum selektiven Liefern von Kraftstoff in den Kraftstoff-Hohlraum (80), eine Öffnung (32) in dem Körper, die eine Verbindung zwischen dem Öffnungs-Hohlraum (33) und dem Raum außerhalb des Körpers herstellt, Ventilmittel (34,35) enthaltend ein Ventilelement (34), das mit der Öffnung (32) zusammenwirkt, um diese selektiv zu öffnen und zu schließen, und einen an dem Ventilelement (34) befestigten Ventilschaft (35);

selektiv betätigbare elektromagnetische Mittel (40,41) innerhalb des Körpers, die betriebsmäßig mit dem Ventuschaft (35) verbunden sind, um das Ventilelement (34) zum Öffnen und Schließen der Öffnung (32) zu bewegen; und

Mittel zum Liefern von Gas zum Kraftstoff-Hohlraum (80), zumindest wenn die Öffnung (32) geöffnet ist, zum Befördern von Kraftstoff von dem Kraftstoff-Hohlraum (80) zu der und durch die geöffnete Öffnung (32), dadurch gekennzeichnet

daß sich der Ventilschaft (35) von dem Öffnungs- Hohlraum (33) zu dem Kraftstoff-Hohlraum (80) durch die elektromagnetischen Mittel (40,41) erstreckt und sich ein Durchgang (20) durch den Ventilschaft (35) erstreckt, welcher den Öffnungs-Hohlraum (33) mit dem Kraftstoff-Hohlraum (80) verbindet, wodurch der Kraftstoff von dem Kraftstoff-Hohlraum (80) unter Mitnahme durch das Gas durch den Ventilschaft-Durchgang (20) und den Öffnungs-Hohlraum (33) zu der und durch die geöffnete Öffnung (32) geliefert wird.

2. Kraftstoffeinspritz-Apparat (12) nach Anspruch 1, worin die elektromagnetischen Mittel (40,41) eine stationäre Solenoidspule (40), die konzentrisch um den Ventilschaft (35) angeordnet ist, und einen am Ventilschaft (35) befestigten Anker (41) aufweisen.

3. Kraftstoffeinspritz-Apparat (12) nach Anspruch 2, worin der Anker (41) im wesentlichen innerhalb eines ringförmigen Raums (39) angeordnet ist, der zwischen dem Ventilschaft (35) und der Solenoidspule (40) ausgebildet ist.

4. Kraftstoffeinspritz-Apparat (12) nach Anspruch 1, worin der Ventilschaft (35) hohl ist und eine Öffnung (43) in seiner Wand in der Nähe des Ventilelements (34) hat, um einen Durchgang von Kraftstoff aus dem Inneren des hohlen Ventilschafts (35) in den Öffnungs-Hohlraum (33) zu ermöglichen.

5. Kraftstoffeinspritz-System für eine Verbren nungsmaschine, welches einen Apparat (12) nach jedem der Ansprüche 1 bis 4 zum Einspritzen von Kraftstoff in die Verbrennungsmaschine aufweist.

6. Kraftstoffeinspritz-System für eine Mehrzylin der-Verbrennungsmaschine, aufweisend für jeden Zylinder (44) der Maschine einen Kraftstoffeinspritz-Apparat (12) nach Anspruch 1, der angeordnet ist zur Lieferung von Kraftstoff durch die in dem Körper (30) des Kraftstoffeinspritz Apparates (12) vorgesehene Öffnung (32) zu dem Zylinder (44), wobei jeder Kraftstoffeinspritz- Apparat (12) mit einem einzelnen starren länglichen Einheitsteil (11) integriert ist, das Einheitsteil (11) eine Kraftstoff-Zuführungsleitung (14) und eine Gaszuführungsleitung (13) hat, die darih sich in der Längsrichtung des Einheitsteils (11) erstreckend ausgebildet ist, jedes Kraftstoff-Dosiermittel (10) in direkter Verbindung mit der Kraftstoff-Zuführungsleitung (14) ist, jeder Kraftstoff-Hohlraum (80) in dem Einheitsteil (11) in Verbindung mit der Gaszuführungsleitung (13) ist, wodurch, wenn die Öffnung (32) geöffnet ist, Gas aus der Gaszuführungsleitung (13) Kraftstoff aus dem Kraftstoff- Hohlraum (80) durch den Ventilschaft-Durchgang (20) und den Öffnungs-Hohlraum (33) zu der und durch die geöffnete Öffnung (32) befördert.

7. Kraftstoffeinspritz-System nach Anspruch 6, ge kennzeichnet durch eine Leitung (81) innerhalb des Einheitsteils (11), die sich von den Kraftstoff-Dosiermitteln (10) zu dem Kraftstoff-Hohlraum (80) erstreckt, wobei die Leitung (81) so angeordnet ist, daß die dosierte Menge Kraft stoff von den Kraftstoff-Dosiermitteln (10) durch die Leitung (81) in den Kraftstoff-Hohlraum (80) hindurchgeht.

8. Kraftstoffeinspritz-System nach Anspruch 7, da durch gekennzeichnet, daß die Gaszuführungsleitung (13) mit der Leitung (81) in der Nähe der Stelle (19) des Eintritts des Kraftstoffs in die Leitung (81) verbunden ist, so daß Gas durch die Leitung (81) hindurchgeht, um in den Kraftstoff- Hohlraum (80) einzutreten.

9. Kraftstoffeinspritz-System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Leitung (81) durch eine Öffnung in der Wand des Kraftstoff-Hohlraums (80) erstreckt, wobei die Leitung (81) mit der Öffnung einen ringförmigen Durchgang (85) um die Leitung bildet, der ringförmige Durchgang (85) eine Verbindung zwischen der Gaszuführungsleitung (13) und dem Kraftstoff-Hohlraum schafft, wodurch Gas durch den ringförmigen Durchgang (85) in den Kraftstoff- Hohlraum (80) strömt.

10. Kraftstoffeinspritz-System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff- Hohlraum (120) so angeordnet ist, daß er eine geneigte Fläche (126) gegenüber der Stelle (114) des Eintritts des Kraftstoffs in den Kraftstoff- Hohlraum (120) darstellt, wobei die Fläche (126) zu der Bahn des eintretenden Kraftstoffs so geneigt ist, daß der von der geneigten Fläche (126) zurückprellende Kraftstoff so gerichtet ist, daß er in den Ventilschaft-Durchgang (20) eintritt.

11. Kraftstoffeinspritz-System nach jedem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kraftstoffeinspritz-Apparat (12) so an dem Einheitsteil (11) befestigt ist, daß der Körper (30) von einer Außenwand des Einheitsteils (11) vorsteht und die Kraftstoff-Dosiermittel (10) von einer anderen Außenwand des Einheitsteils (11) in einer Richtung vorstehen, die zu der Richtung des Vorstehens in das Einheitsteil (11) des Körpers (30) des Kraftstoffeinspritz-Apparates (12) geneigt ist.

12. Kraftstoffeinspritz-System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (30) jedes Kraftstoffeinspritz-Apparates (12) in einer Richtung im rechten Winkel zu der Richtung, in der die Kraftstoff-Dosiermittel (10) in das Einheitsteil (11) vorstehen, vorsteht.

13. Kraftstoffeinspritz-System nach jedem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (30) jedes Kraftstoffeinspritz-Apparates (12) mit seinem der Öffnung (32) abgewandten Endbereich in einer jeweiligen Vertiefung (45) in dem starren länglichen Einheitsteil (11) aufgenommen ist, wobei die Vertiefungen (45) so angeordnet sind, daß die Körper (30) einen Abstand voneinander in der Längsrichtung des Einheitsteils (11) aufweisen, das Ende jedes Körpers (30), in welchem sich die Öffnung (32) befindet, auf der Maschine aufsitzt mit der Öffnung (32) darin in Verbindung mit einem jeweiligen Zylinder (44), und Mittel (8) das Einheitsteil (11) an der Maschine befestigen, so daß die Körper (30) dazwischen eingeklemmt sind.

14. Kraftstoffeinspritz-System für eine Mehrzylinder-Verbrennungsmaschine, welches für jeden Zylinder (44) der Maschine einen Apparat (12) zum Einspritzen von Kraftstoff nach Anspruch 1 aufweist, wobei der von der Öffnung (32) entfernte Endbereich des Körpers (30) jedes Apparates (12) zum Einspritzen von Kraftstoff in einer jeweiligen Vertiefung (45) in einem starren länglichen Einheitsteil (11) aufgenommen ist, so daß die Körper (30) in Längsrichtung des Einheitsteils (11) einen gegenseitigen Abstand aufweisen, das entgegengesetzte Ende jedes Körpers (30) an der Maschine anliegt mit der Öffnung (32) darin in Verbindung mit einem jeweiligen Zylinder (44) der Maschine, und Mittel (8) das Einheitsteil (11) so an der Maschine befestigen, daß die Körper dazwischen eingeklemmt sind.

15. Kraftstoffeinspritz-System nach jedem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Druckregelmittel (60) so befestigt sind, daß sie sich in das Einheitsteil (11) erstrecken, um mit der Gaszuführungsleitung (13) und der Kraftstoff-Zuführungsleitung (14) in Verbindung zu stehen, wobei die Druckregelmittel (60) geeignet sind, im Betrieb eine vorbestimmte Druckdifferenz zwischen dem Gas in der Gaszuführungsleitung (13) und dem Kraftstoff in der Kraftstoff-Zuführungsleitung (14) aufrechtzuerhalten.

16. Kraftstoffeinspritz-System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Druckregelmittel (60) so befestigt sind, daß sie sich in das Einheitsteil (11) erstrecken, um mit der Gaszuführungsleitung (13) und der Kraftstoff-Zuführungsleitung (14) in Verbindung zu stehen, wobei die Druckregelmittel (60) geeignet sind, im Betrieb eine vorbestimmte Druckdifferenz zwischen dem Gas in der Gaszuführungsleitung (13) und dem Kraftstoff in der Kraftstoff-Zuführungsleitung (14) aufrechtzuerhalten.

17. Kraftstoffeinspritz-System für eine Mehrzylin der-Verbrennungsmaschine, welches für jeden Zylinder (44) der Maschine einen jeweiligen Kraftstoffeinspritz-Apparat (12) nach Anspruch 1 aufweist, wobei jeder Kraftstoffeinspritz-Apparat (12) mit einem Ende auf der Maschine aufsitzt und durch eine Kraftstoffzuführungs-Öffnung (32) in dem einen Ende mit einem jeweiligen Zylinder (44) der Maschine verbunden ist, der entgegengesetzte Endbereich jedes Kraftstoffeinspritz- Apparates (12) in einer jeweiligen Vertiefung (45) in einem starren länglichen Einheitsteil (11) aufgenommen ist, und Mittel (8) des Einheitsteil (11) an der Maschine befestigen, wobei jeder Kraftstoffeinspritz-Apparat (12) dazwischen eingeklemmt ist.

18. Kraftstoffeinspritz-System nach Anspruch 17, worin das Einheitsteil (11) eine Kraftstoff-Zuführungsleitung (14) und eine Gaszuführungsleitung (13) aufweist, die sich in Längsrichtung des Einheitsteils (11) erstreckend darin ausgebildet sind, wobei der entgegengesetzte Endbereich jedes Kraftstoffeinspritz-Apparates (12) in Verbindung mit der Gaszuführungsleitung (13) ist.

19. Kraftstoffeinspritz-System nach Anspruch 18, worin jeder Kraftstoffeinspritz-Apparat (12) jeweilige Kraftstoff-Dosiermittel (10) in Verbindung mit der Kraftstoff-Zuführungsleitung (14) hat.

20. Kraftstoffeinspritz-System nach Anspruch 17, worin das Einheitsteil (11) eine Kraftstoff-Zuführungsleitung aufweist, die sich in Längsrichtung des Einheitsteils (11) erstreckend darin ausgebildet ist.