DE69417141T2

DE69417141T2 - Behälter für das Ladekabel eines Elektrofahrzeuges

Info

Publication number: DE69417141T2
Application number: DE69417141T
Authority: DE
Inventors: Kenji C/O Kabushiki Kaisha Honda Wako-Shi Saitama Kawaguchi; Masao C/O Kabushiki Kaisha Honda Wako-Shi Saitama Ogawa; Hiroyuki C/O Kabushiki Kaisha Hond Wako-Shi Saitama Sako; Hiroyuki C/O Kabushiki Kaisha Hond Wako-Shi Saitama Shimmura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-10-19
Filing date: 1994-10-10
Publication date: 1999-07-01
Anticipated expiration: 2014-10-11
Also published as: US5540312A; DE69417141D1; JP3347433B2; CN1104157A; ES2130325T3; EP0648634A1; CN1040519C; EP0648634B1; JPH07117492A

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung einer Ladekabellagerstruktur für ein Elektrofahrzeug.

Stand der Technik

Die vorliegende Anmelderin hat in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 5- 112270 bereits eine Batterielagereinrichtung für ein Elektrofahrzeug vorgeschlagen, bei welcher eine Batterie 15 durch eine Ladeeinrichtung 29 geladen wird nach einem Öffnen eines Deckels 30 und einem Herausziehen eines in dem Fahrzeug gelagerten Kabels 31, wie es in Fig. 2 dieser zitierten Quelle gezeigt ist.
Ferner ist eine Ladekabellagerstruktur gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aus dem Dokument EP-A-0 539 269 bekannt. Bei dieser Struktur nach dem Stand der Technik kann ein Kabel 131 zum Batterieladen aus dem Inneren einer hinteren Abdeckung 119 des Fahrzeugs durch einen Deckel 130 herausgezogen werden, der hinter einem Sitz 120 des Fahrzeugs vorgesehen ist. Dieses Kabel 131 ist innerhalb der hinteren Abdeckung 119 mit einer Ladeeinrichtung 129 verbunden.
Beim Waschen der obigen Fahrzeuge wird Wasser unter hohem Druck gegen eine Außenfläche eines Fahrzeugrumpfs gesprüht, so daß das Wasser von einem Spalt um den Deckel herum leicht in das Innere des Fahrzeugs eindringt. Dementsprechend ist es notwendig, die Luftdichtigkeit des Deckels zu verbessern, was eine Komplexität des Aufbaus um den Deckel herum sowie eine Steigerung der Kosten verursacht. Ferner ist es auch notwendig, regelmäßig einen Grad an Luftdichtigkeit des Deckels zu überprüfen, was eine Vergrößerung der Mühe für eine das Fahrzeug wartende Person bewirkt.

Durch die Erfindung zu lösendes Problem

Bei der obigen Struktur nach dem Stand der Technik erfolgt das Lagern des Kabels nicht in einer kontrollierten Art und Weise. Dies führt zu einer Unbequemlichkeit, weil das Kabel in einer nichtreproduzierbaren, besonderen Anordnung in dem Fahrzeug gelagert wird, und deshalb ist es möglich, daß das Kabel sich verwickelt, wodurch ein einfacher Ladevorgang behindert wird.
Außerdem ist eine Zugrichtung des Kabels im wesentlichen identisch mit einer Richtung der Anbringung eines Basisabschnitts des Kabels (konkret einer Richtung des Abstehens des Kabels von der Ladeeinrichtung). Deshalb wird häufig ein Zug auf den Basisabschnitt des Kabels ausgeübt. Dementsprechend ist es notwendig, die Festigkeit des Basisabschnitts des Kabels zu verbessern, was einen Anstieg der Kosten bewirkt.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ladekabellagerstruktur bereitzustellen die es erlaubt, daß der Ladevorgang einfach ausgeführt werden kann, und die einen verbesserten Widerstand gegenüber dem auf das Kabel ausgeübten Zug besitzt.

Mittel zur Lösung des Problems und Funktion

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Ladekabellagerstruktur für ein Elektrofahrzeug gemäß Anspruch 1 bereitgestellt.
Der Ladekabelbehälter zum Lagern des Ladekabels ist mit einer ersten Öffnung und einer zweiten Öffnung ausgebildet, die zu der ersten Öffnung im wesentlichen rechtwinklig ausgerichtet ist.
Das Ladekabel ist durch die erste Öffnung und die zweite Öffnung des Ladekabelbehälters geführt.
Vorzugsweise ist ein Ladestecker mit einer Steckerkappe vorgesehen.
Der Ladestecker kann an seinem Flanschabschnitt durch einen Steckeranschlag angehalten werden. Der Ladestecker ist durch die Steckerkappe geschützt.
Vorzugsweise ist die Steckerkappe durch einen Haltering und einen Gurt an dem Ladestecker oder dem Ladekabel gehalten, wodurch ein Verlieren der Steckerkappe verhindert wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Draufsicht des Fahrzeugs mit einem in erster Linie veranschaulichten Fahrzeugrahmen entsprechend der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht des Fahrzeug an einem im wesentlichen zentralen Abschnitt davon gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Fahrzeugrahmens, eines Batterielagergehäuses und Zusatzeinrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht von Steuereinrichtungen, einer hinteren Schutzabdeckung und Teilen, die in der Nähe davon vorgesehen sind, gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ist eine Seitenansicht von zusammengesetzten Schutzabdeckungen und Abdeckungen des Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Schutzabdeckungen und der Abdeckungen an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Schutzabdeckungen und der Abdeckungen an einem hinterem Abschnitt des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist eine vergrößerte Ansicht eines hinteren Abschnitts eines Sitzes des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung (eine Ansicht, die einen kombinierten Sitzverriegelungsmechanismus und Steckerdeckelverriegelungsmechanismus zeigt);
Fig. 10 ist eine Ansicht in einer Richtung, die durch einen Pfeil 10 in Fig. 9 gezeigt ist;
Fig. 11 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Ladekabellagerstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 12 ist ein Querschnitt längs der Linie 12-12 in Fig. 11; und
Fig. 13 ist eine der Fig. 12 ähnliche Ansicht, die die Funktion der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Bevorzugte Ausführungsform

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Jede Zeichnung ist in der Orientierung der Bezugszahlen zu betrachten.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung. Das allgemein durch die Bezugszahl 1 gekennzeichnete Elektrofahrzeug ist ein sogenanntes Elektromotorrad. Ein Fahrzeugrahmen 2 des Elektrofahrzeugs 1 umfaßt einen Hauptrahmen 3, ein vor dem Hauptrahmen 3 vorgesehenes Kopfrohr 4 und einen hinteren Rahmen 5, der hinter dem Hauptrahmen 3 vorgesehen ist. Ein Vorderrad 8 ist durch eine Vordergabel 7 an dem Kopfrohr 4 angebracht. Ein Lenker 9 ist an einem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 4 vorgesehen. Ein Batterielagergehäuse 10 ist an dem Hauptrahmen 3 aufgehängt vorgesehen. Eine Antriebsschwingeneinheit 14 (umfassend einen Fahrmotor 15) ist schwenkbar an einem vorderen Ende davon durch rechte und linke Träger 12 und eine Drehwelle 13 mit einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 3 verbunden. Ein Helmlagerabschnitt 16 und ein Sitz 17 sind an der oberen Seite des hinteren Rahmens 5 angebracht, der nach oben geneigt zum hinteren Ende des Fahrzeugs verläuft, und eine hintere Aufhängung 18 ist an der unteren Seite des hinteren Rahmens 5 angebracht. Ein hinterer Abschnitt der Antriebsschwingeneinheit 14 ist durch ein unteres Ende der hinteren Aufhängung 18 gelagert. Ein Hinterrad 21 ist durch eine Achse 19 an dem hinteren Abschnitt der Antriebsschwingeneinheit 14 angebracht.
Elektrische Teile wie eine Ladeeinrichtung sind entlang dem hinteren Rahmen 5 angeordnet, und der Fahrzeugrahmen 2 ist im allgemeinen mit einer Haube und einer Schutzabdeckung abgedeckt. Diese Konstruktion wird nachfolgend im Detail mit Bezug auf die verschiedenen Zeichnungen beschrieben. Obgleich ein kombinierter Sitzverriegelungsmechanismus und Steckerdeckelverriegelungsmechanismus hinter dem Sitz 17 vorgesehen ist, wird diese Konstruktion ferner auch nachfolgend im Detail beschrieben.
In Fig. 1 bezeichnet 22 einen Seitenständer, 22 bezeichnet eine Rolle, 14a bezeichnet eine Aussparung zur Aufnahme der Rolle 23, und 24 bezeichnet eine Kennzeichenmontageplatte.
Fig. 2 ist eine Draufsicht des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung, in der in erster Linie der Fahrzeugrahmen gezeigt ist. Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ist der hintere Rahmen 5 in der Ebene im wesentlichen O-förmig. In dem hinteren Rahmen 5 sind ein Abwärtsregulator 27, Steuereinrichtungen 28 und 29 (die Steuereinrichtung 28 ist eine Ladesteuereinrichtung zum Steuern beim Laden der Batterien und die Steuereinrichtung 29 ist eine Fahrsteuereinrichtung zum Steuern eines Motors oder dergleichen im Zusammenhang mit dem Fahren des Fahrzeugs), ein Batteriekühllüfter 30 und ein Sicherungskasten 31 in dieser Reihenfolge vom Hinterern zum Vorderen des Fahrzeugs angeordnet. 32 bezeichnet einen Kabelbaum zum Verbinden elektrischer Komponenten.
Der Hauptrahmen 3 ist ein Hohlrohr, das auch als eine Luftleitung dient, die an einem ihrer Enden mit einer Auslaßleitung 33 des Batteriekühllüfters 30 verbunden ist. Der Aufbau des Hauptrahmens 3, der auch als die Luftleitung dient, wird nachfolgend beschrieben.
Bei dieser bevorzugten Ausführungsform sind sechs Batterien 35 an dem Hauptrahmen 3 angebracht und sind in zwei Reihen, rechts und links, angeordnet, welche jeweils aus drei Batterien bestehen und sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. 36 bezeichnet ein Batteriefixierungsband für jede Batterie.
Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht des Fahrzeugs an einem im wesentlichen zentralen Bereich davon entsprechend der vorliegenden Erfindung. Wie es Fig. 3, von der Vorderseite des Fahrzeugs betrachtet, zeigt, besteht eine Besonderheit darin, daß sich eine Bodenplatte 38 des Batterielagergehäuses 10 unter dem Hauptrahmen 3 befindet, daß die Batterien 35 auf der Bodenplatte 38 angeordnet sind, und daß ein Lufteinlaßloch 35a jeder Batterie 35 durch eine Verzweigungspassage 40 im Kontakt mit dem Hauptrahmen 3 steht. Die Bodenplatte 38 ist eine sogenannte korrugierte Platte, die derart ausgebildet ist, daß sie eine große Festigkeit in einer vertikalen Richtung besitzt. Die Batteriefixierungsbänder 36 stehen an ihren unteren Enden mit Gelenken 39 im Eingriff, die am rechten und linken Ende der Bodenplatte 38 ausgebildet sind.
Fig. 4 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Fahrzeugrahmens, des Batterielagergehäuses und Zusatzeinrichtungen. Obwohl es nicht mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 beschrieben ist, erstrecken sich ein Brückenträger 41, ein Querrohr 43 mit einem Anbringungsstreifen 42 für die hintere Aufhängung 18 und eine Querplatte 45 mit Anbringungslöchern 44 für einen Kühllüfter zwischen rechten und linken gekrümmten Abschnitten des O-förmigen, hinteren Rahmens 5 in der Querrichtung des Fahrzeugs. Die Querplatte 45 ist ein Teil, das sich auch zwischen den rechten und linken Trägern 12 zum Lagern der Drehachse 13 erstreckt.
46 und 47 bezeichnen Anbringungsstreifen für Steuereinrichtungen.
Im wesentlichen dreieckige Lagerträger 49, 50 und 51 sind an dem Hauptrahmen 3 aufgehängt, um die Bodenplatte 38 zu lagern. Die unteren Enden der Batteriefixierungsbänder 36 sind auf jeder Seite mit den Gelenken 39 der Bodenplatte 38 zusammengefügt und sind durch einen länglichen Stift 52 drehbar gelagert.
54 bezeichnet eine untere Batteriegehäuseseitenabdeckung zum Abdecken eines unteren Abschnitts jeder Seite des Batterielagergehäuses 10; 55 bezeichnet eine vordere Batteriegehäuseabdeckung zum Abdecken eines Vorderendes des Batterielagergehäuses 10; 56 bezeichnet einen Hauptschalter mit einem Zündschlüsselschalter; 57 bezeichnet eine Batterieaufnahmeplatte und 58 und 59 bezeichnen Pufferteile (die ein seitliches Verrutschen jeder Batterie 35 verhindern).
Fig. 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Steuereinrichtungen, einer hinteren Schutzabdeckung und nahe davon vorgesehenen Teilen. Eine vordere Steuereinrichtungslagerung 61 ist mit den in Fig. 4 gezeigten Steuereinrichtungsanbringungsstreifen 46 verbolzt und eine hintere Steuereinrichtungslagerung 62 ist mit den in Fig. 4 gezeigten Steuereinrichtungsanbringungsstreifen 47 verbolzt.
Die vordere Steuereinrichtungslagerung 61 ist versehen mit einem oberen Anbringungsstreifen 63 zum Anbringen des Batteriekühllüfters 30, Bolzen 64 zum Lagern eines vorderen Abschnitts der Ladesteuereinrichtung 28 und Fußabschnitten 61a und Bolzen 65 zum Lagern der Fahrsteuereinrichtung 29.
Die hintere Steuereinrichtungslagerung 62 ist versehen mit Bolzen 66 zum Lagern eines hinteren Abschnitts der Ladesteuereinrichtung 28 und mit Fußabschnitten 62a und Bolzen 67 zum Lagern eines hinteren Abschnitts der hinteren Schutzabdeckung 69. Die hintere Schutzabdeckung 69 befindet sich über dem Hinterrad 21, das in Fig. 5 nicht gezeigt ist, um ursprünglich als ein Schutzblech zu dienen und außerdem als ein Lagerbehälter für die Steuereinrichtungen 28 und 29 etc. zu dienen, wie es gezeigt ist.
Die Ladesteuereinrichtung 28 muß zwangsgekühlt werden, weil innere Elemente beim Laden Wärme erzeugen. Dementsprechend ist die Ladesteuereinrichtung 28 mit einem Ladekühllüfter 71 und einem Lufteinlaßloch 72 versehen.
73 bezeichnet ein Ladekabel und 74 bezeichnet einen Ladestecker. Das Ladekabel 73 ist in einem Ladekabelbehälter 76 gelagert. Der Ladekabelbehälter 76 ist als ein Kunstharzblasformteil hergestellt und an Anbringungsstreifen 76a und 76b an dem Fahrzeugrahmen 2 befestigt. 77 bezeichnet ein Luftauslaßrohr zum Ermöglichen eines Entweichens von Wärme innerhalb der Ladeeinrichtung. 78 bezeichnet eine Heckschutzabdeckung und 79 bezeichnet eine Stütze zum Anbringen der Heckschutzabdeckung 78.
Fig. 6 ist eine Seitenansicht von zusammengebauten Schutzabdeckungen und Abdeckungen des Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung; Fig. 7 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Schutzabdeckungen und der Abdeckungen an dem vorderen Bereich des Fahrzeugs; und Fig. 8 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Schutzabdeckungen und der Abdeckungen an dem hinteren Bereich des Fahrzeugs.
Es wird Bezug auf Fig. 7 genommen. 80 bezeichnet eine vordere Schutzabdeckung; 81 bezeichnet eine vordere, obere Innenabdeckung; 82 bezeichnet eine vordere Abdeckung, die an einem vorderen, oberen Bereich der vorderen Schutzabdeckung 80 angebracht ist; 83 bezeichnet einen Schutzabdeckungskotflügel, der an einem vorderen, unteren Bereich der vorderen Schutzabdeckung 80 angebracht ist; 84 bezeichnet einen Steuerkotflügel; 85 bezeichnet eine vordere, untere Innenabdeckung; 86 bezeichnet einen Trittboden und 87 bezeichnet rechte und linke Seitenböden. Diese Teile sind derart angebracht, daß sie den Hauptrahmen 3 und daß Kopfrohr 4 überdecken, wie es in Fig. 6 gezeigt ist.
Es wird Bezug auf Fig. 8 genommen. 90 bezeichnet eine Rumpfhauptabdeckung und 91 bezeichnet eine Zentralabdeckung. Diese Teile sind derart angebracht, daß sie den Helmlagerungsabschnitt 16 abdecken. 92 bezeichnet einen Sicherungskastendeckel, der jederzeit zum Austausch einer Sicherung betätigt werden kann. 93 bezeichnet einen ersten Deckel zum Verschließen einer Kabelauslaßöffnung; 94 bezeichnet einen zweiten Deckel zum Schließen der Kabelauslaßöffnung; 95 bezeichnet einen Träger; 96 bezeichnet rechte und linke Bodenseitenabdeckungen, die an dem Trittboden 86 aufgehängt sind, um rechte und linke Seitenabschnitte des Batterielagergehäuses 10 abzudecken; und 97 bezeichnet rechte und linke Seitenabdeckungen, die sich entlang rechter und linker unterer Ränder eines hinteren Bereichs des Rumpfhauptrahmens 90 erstrecken. Diese Teile sind derart montiert, daß sie den Hauptrahmen 3 und den hinteren Rahmen 5 überdecken, wie es in Fig. 6 gezeigt ist.
In Fig. 6 in gestrichelten Linien gezeigte Teile sind die gleichen, wie die in Fig. 1 gezeigten Teile, so daß deren Erklärung hier weggelassen wird.
Fig. 9 ist eine vergrößerte Ansicht eines hinteren Abschnitts des Sitzes des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung (eine Ansicht, die einen kombinierten Sitzverriegelungsmechanismus und Steckerdeckelverriegelungs mechanismus zeigt). Eine gekrümmte Stange (oder gekrümmtes Rohr) 110 ist an einem hinteren, unteren Bereich des Sitzes 17 angebracht, um eine obere Öffnung des Helmlagerabschnitts 16 zu schließen. Ein Sitzschalter 102 befindet sich unter der gekrümmten Stange 101. Der Sitzschalter 102 ist durch eine Schalteranbringungsplatte 103 mit dem Brückenträger 41 verbolzt. Die Schalteranbringungsplatte 103 wird nachfolgen im Detail beschrieben.
Das in Fig. 1 gezeigte Ladekabel 73 kann herausgezogen werden, indem zunächst der Sitz 17 geöffnet wird, dann der erste Deckel 93 geöffnet wird und schließlich der zweite Deckel 94 geöffnet wird. 105 bezeichnet einen Steckeranschlag zum Zurückhalten eines Steckers, der an einem Ende des Ladekabels 73 vorgesehen ist.
106 bezeichnet einen Schlüsselzylinder und 107 bezeichnet einen mit dem Schlüsselzylinder 106 verbundenen Hebel. Wenn der Schlüsselzylinder 106 gedreht wird, so wird der Hebel 107 angehoben, um ein Öffnen des Sitzes 17 zu erlauben. Dieser Mechanismus wird als nächstes im Detail beschrieben.
Fig. 10 ist eine Ansicht in einer Richtung, die durch einen Pfeil 10 in Fig. 9 gezeigt ist. Die Schalteranbringungsplatte 103 ist ein Plattenteil mit einer Führungsnut 108 zum Führen der gekrümmten Stange 101 in einem oberen Bereich und außerdem mit zwei bogenförmigen Löchern 109 und 110 an unteren, rechten und linken Abschnitten.
Der Sitzschalter 102 ist durch einen Bolzen 111 an einem kleinen Träger 112 gesichert. Der kleine Träger 112 ist an die Vorderfläche der Schalteranbringungsplatte 103 geschweißt. Somit ist der Sitzschalter 102 an der Schalteranbringungsplatte 103 in einem mittleren, unteren Abschnitt derselben angebracht.
Eine erste Schwenkplatte 114 zum Niederdrücken des Sitzschalters 102 durch eine Absenkbewegung der gekrümmten Stange 101 ist schwenkbar an der Schalteranbringungsplatte 103 angebracht.
Außerdem ist eine zweite Schwenkplatte 116 schwenkbar an der Schalteranbringungsplatte 103 angebracht.
Die erste Schalterplatte 114 ist normalerweise durch eine Feder 117 in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn vorbelastet und die zweite Schwenkplatte 116 ist normalerweise durch die Feder 117 in einer Richtung im Uhrzeigersinn vorbelastet.
Wenn ein Passagier den Sitz 17 verläßt, wird die erste Schwenkplatte 114 durch die Betätigung der Feder 117 von der in Fig. 10 gezeigten Stellung geringfügig in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so daß ein Arm 118 der ersten Schwenkplatte 114 zur Anlage gegen eine Nocke 119 der zweiten Schwenkplatte 116 kommt, um in dieser Stellung anzuhalten.
Da die zweite Schwenkplatte 116 ruht, ist eine weitere Drehung der ersten Schwenkplatte 114 in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn verhindert, so daß ein weiteres Ansteigen der gekrümmten Stange 101 durch die erste Schwenkplatte 114 eingeschränkt ist. Dementsprechend ist der Sitz 17 zum Geschlossenhalten verriegelt.
Mit anderen Worten, wenn ein Passagier auf dem Sitz 17 sitzt, wird die erste Schwenkplatte 114 im Uhrzeigersinn durch die gekrümmte Stange 101 gedreht, um den Sitzschalter 102 niederzudrücken und zu schließen, wie es in Fig. 10 gezeigt ist. Wenn der Passagier andererseits den Sitz 17 verläßt, wird die erste Schwenkplatte 114 durch die Betätigung der Feder 117 aus dem in Fig. 10 gezeigten Zustand geringfügig in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, um dadurch den Sitzschalter 102 zu öffnen. Daher kann die Anwesenheit oder die Abwesenheit des Passagiers auf dem Sitz 17 bei verriegelt gehaltenem Sitz 17 elektrisch erfaßt werden.
Der Sitz 17 wird durch das folgende Vorgehen geöffnet.
Zunächst wird der in Fig. 9 gezeigte Schlüsselzylinder 106 gedreht, um den Hebel 107 anzuheben. In der Folge wird die zweite, in Fig. 10 gezeigte Schwenkplatte 116 in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, und die Nocke 119 der zweiten Schwenkplatte 116 wird in ihrem Niveau niedriger als der Arm 118 der ersten Schwenkplatte 114. Demzufolge geht die Verriegelungsfunktion der Nocke 119 verloren und die erste Schwenkplatte 114 wird durch die Betätigung der Feder 117 weit in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, um einen ungehinderten Anstieg der gekrümmten Stange 101 zu ermöglichen. Danach wird der Sitz 17 per Hand geöffnet.
Fig. 11 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Ladekabellagerstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Steckeranschlag 105, der sich unter dem ersten Deckel 93 und dem zweiten Deckel 94 befindet, ist mit einem Durchgangsloch 105a ausgebildet. Ein Flanschabschnitt 141 des Steckers 74 ruht auf der Peripherie des Durchgangslochs 105a und ein Steckerhals 142 und das Ladekabel 73 hängen in diesem Zustand von dem Flanschabschnitt 141.
Der Ladekabelbehälter 76 in Form einer Tasche befindet sich derart unter dem Durchgangsloch 105a, das er zwischen dem Querrohr 43 und dem Abwärtsregulator 27 zwischengefügt ist.
Fig. 12 ist ein Querschnitt längs der Linie 12-12 in Fig. 11. Es ist dargestellt, daß eine erste Öffnung 144 und eine zweite Öffnung 145 des Ladekabelbehälters 76 in etwa 90º zueinander ausgerichtet sind. Das in dem Ladekabelbehälter 76 mäanderförmig gelagerte Ladekabel 73 ist durch die zweite Öffnung 145 teilweise aus dem Behälter 76 herausgeführt, um zu der Ladesteuereinrichtung zu führen (siehe Fig. 1). 146 bezeichnet eine Kabelklemme zum Halten des herausgeführten Teils des Ladekabels 73 an dem hinteren Rahmen 5.
Fig. 13 ist eine der Fig. 12 ähnliche Ansicht, die die Funktion der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Obwohl es mit Bezug auf die Fig. 11 und 12 nicht beschrieben ist, ist der Ladestecker 74 gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Haltering 148 und einer Steckerkappe 147 mit einem Gurt 149 versehen. Der Haltering 148, die Steckerkappe 149 und der Gurt 149 sind aus einem flexiblen Material wie einem Kunstharz integral ausgebildet. Der Haltering 148 steht im Eingriff mit dem Steckerhals 142 und die Steckerkappe 147 ist zum entfernbaren Abdecken des Ladesteckers 74 ausgebildet. Aufgrund der Funktion des Gurts 149, der die Steckerkappe 147 mit dem Haltering 148 verbindet, gibt es keine Möglichkeit, daß die Steckerkappe 147 verloren geht. Der Haltering 148 ist zwischen dem Flanschabschnitt 141 und von dem Steckerhals 142 abstehenden Vorsprüngen 143 angeordnet, wodurch ein leichtes Lösen des Halterings 148 von dem Steckerhals 142 verhindert wird.
Wenn der Ladestecker 74 aus dem Behälter 76 gezogen wird, um die Batterien zu laden, wird ein Zug auf einen Basisabschnitt 73a des Ladekabels 73 ausgeübt. Da die zweite Öffnung 145 jedoch horizontal ausgerichtet ist und der Basisabschnitt 73a des Kabels 73 auch horizontal ausgerichtet ist, wird der Basisabschnitt 73a des Kabels 73 bei der Ausübung des nach oben gerichteten Zugs nur nach oben gebogen und wird nicht in einer Längsrichtung des Kabels 73 gezogen.
Beim Lagern des Ladekabels 73 nach dem Laden der Batterien wird der Ladestecker 74 mit der Steckerkappe 147 abgedeckt und das Ladekabel 73 wird vertikal in den Ladekabelbehälter 76 abgesenkt. Das Ladekabel 73 ist ein zur freien Verformung ausgebildetes Spiralkabel und die zweite Öffnung 145 ist derart horizontal ausgerichtet, daß das vertikal abgesenkte Ladekabel 73 durch sein eigenes Gewicht spontan in den Behälter 76 gelagert wird (siehe Fig. 12).
Schließlich kommt der Flanschabschnitt 141 des Steckers 74 auf der Peripherie des Durchgangslochs 105a des Steckeranschlags 105 zur Ruhe. In diesem Zustand wird zuerst der zweite Deckel 94 geschlossen, dann wird der erste Deckel 93 geschlossen, und schließlich wird der Sitz 17 geschlossen, wie es in Fig. 11 gezeigt ist.
Im Zustand des in dem Behälter 76 gelagerten Ladekabels 73 ist der Ladestecker 74 durch die Steckerkappe 147 geschützt und abgedichtet. Selbst wenn äußeres Wasser in das Innere des Fahrzeugrumpfs eindringt, besteht daher keine Möglichkeit, daß der Stecker 74 durch das Wasser naß wird.
Der Haltering 148 kann mit dem Ladekabel 73 im Eingriff stehen. Obwohl der Deckel zum Schließen der Kabelauslaßöffnung bei der obigen bevorzugten Ausführungsform aus dem ersten Deckel 93 und dem zweiten Deckel 94 zusammengesetzt ist, kann ferner der Deckel als ein einziges Teil ausgebildet sein.
Wie es oben beschrieben ist, ist der Ladestecker bei einer Ladekabellagerstruktur mit einem Kabelauslaßdeckel, der öffenbar an einer Fahrzeugrumpfabdeckung angebracht ist, und mit einem unter dem Kabelauslaßdeckel angeordneten Steckeranschag zum Lagern eines an einem Ende des Ladekabels ausgebildeten Ladesteckers mit einem Flanschabschnitt zum Anhalten des Ladesteckers versehen. Dementsprechend kann der Ladestecker durch den Steckeranschlag leicht zurückgehalten werden, so daß ein Ladevorgang einfach ausgeführt werden kann.
Da der Ladestecker durch die Steckerkappe abgedeckt ist, kann außerdem ein Benetzen des Ladesteckers mit Wasser verhindert werden. Dementsprechend ist eine vollkommene Luftdichtigkeit der Fahrzeugrumpfabdeckung und des daran angebrachten Kabelauslaßdeckels nicht erforderlich, so daß der Aufbau des Kabelauslaßdeckels etc. vereinfacht werden kann.
Die Steckerkappe ist durch den Haltering und den Gurt an dem Ladestecker oder dem Ladekabel angebracht. Dementsprechend kann ein Verlust der Steckerkappe verhindert werden.
Der Ladekabelbehälter zum Lagern des Ladekabels besitzt die erste Öffnung und weist die zweite Öffnung im wesentlichen rechtwinklig zu der ersten Öffnung ausgerichtet auf.
Dementsprechend kann das Ladekabel beim Lagern des Ladekabels in den Behälter durch sein eigenes Gewicht spontan abgesenkt werden. Außerdem wird der Basisabschnitt des Ladekabels beim Herausziehen des Ladekabels aus dem Behälter bloß gebogen und es wird keine übermäßige äußere Kraft auf das Ladekabel ausgeübt. Dementsprechend kann eine Beschädigung des Ladekabels unterdrückt werden.

Erläuterung von Bezugszahlen

1: Elektrofahrzeug, 28: Ladesteuereinrichtung, 35: Batterie, 73: Ladekabel, 74: Ladestecker, 76: Ladekabelbehälter, 94: Kabelauslaßdeckel (zweiter Deckel zum Verschließen einer Kabelauslaßöffnung), 105: Steckeranschlag, 105a: Durchgangsloch, 141: Flanschabschnitt des Steckers, 144: erste Öffnung des Ladekabelbehälters, 145: zweite Öffnung des Ladekabelbehälters, 147: Steckerkappe, 148: Haltering, 149: Gurt

Claims

1. Ladekabellagerstruktur für ein Elektrofahrzeug, wobei die Ladekabellagerstruktur umfaßt:

- ein Ladekabel (73), und

- einen Kabelauslaßdeckel (93, 94), der öffenbar an einer Fahrzeugrumpfabdeckung (90) angebracht ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

die Ladekabellagerstruktur einen unter dem Kabelauslaßdeckel (93, 94) angeordneten Ladekabelbehälter (76) zum Lagern des Ladekabels (73) umfaßt,

wobei der Ladekabelbehälter (76) eine zu dem Kabelauslaßdeckel (93, 94) gerichtete erste Öffnung (144) und eine im wesentlichen rechtwinklig zu der ersten Öffnung (144) ausgerichtete zweite Öffnung (145) besitzt, wobei das Ladekabel (73) durch die erste Öffnung (144) und die zweite Öffnung (145) geführt ist.

2. Ladekabellagerstruktur nach Anspruch 1, umfassend einen Ladestecker (74), der an einem Ende des Ladekabels (73) vorgesehen ist, wobei ein Steckeranschlag (105) unter dem Kabelauslaßdeckel (93, 94) zum Anhalten eines Flanschabschnitts (141) des Ladesteckers (74) angeordnet ist.

3. Ladekabellagerstruktur nach Anspruch 2, wobei der Ladestecker (74) mit einer Steckerkappe (147) versehen ist.

4. Ladekabellagerstruktur nach Anspruch 3, wobei die Steckerkappe (147) versehen ist mit einem Haltering (148), der mit dem Ladestecker (74) oder dem Ladekabel (73) im Eingriff steht, und einem Gurt (149) zum Verbinden des Halterings (148) mit der Steckerkappe (147).

5. Ladekabellagerstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein kombinierter Verriegelungsmechanismus zum kombinierten Verriegeln eines Sitzes (17) und des Kabelauslaßdeckels (93, 94) vorgesehen ist.

6. Elektrofahrzeug mit einer Ladekabellagerstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5.