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Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Frachtüberführungsvorrichtung zum Beladen und Entladen eines Frachtschiffes mit schweren
Frachtstücken mit vergleichsweise gleichen Abmessungen, wie etwa
Stahlblechrollen.
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Herkömmlicherweise findet das Beladen und Entladen mit schwerer
Fracht wie Stahlblechrollen unter Verwendung zum Beispiel eines
Laufkrans statt. Fig. 17 zeigt ein Beispiel eines derartigen
Frachtbe- und -entladesystems. Die auf Uferschleppern 3
positionierten Rollen W werden auf ein Schiff 1 geladen, das an einem Kai
oder einer Mole 4 festgemacht ist.
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Dieses herkömmliche Frachtbe- und -entladeverfahren für Schiffe
weist folgende Probleme auf:
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(1) Wenn die Frachtstücke W eingeladen werden, wird eine Reihe von
Vorgängen wie das Heben und Tragen der Fracht von dem Kai 4 zu der
Beladungsposition in dem Schiff durch denselben Kran 2
durchgeführt, wodurch die Zykluszeit des Ladungsvorgangs verlängert wird,
was zu einer geringeren Effizienz bei dem Transport der Fracht
führt.
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(2) Die Höhe des Kaikrans und des Laufkrans 2 muß hoch genug sein,
um es der angehobenen Fracht zu ermöglichen, die Masten des
Schiffes 1 zu vermeiden, weshalb die Fracht unerwünschterweise über
eine große vertikale Distanz gehoben werden muß. Hierdurch kommt
es zu der Gefahr einer Schwankung oder Schwingung der angehobenen
Fracht, und der Zeitverlust durch den Transport der Fracht wird
vergrößert.
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(3) Falls die Fracht in einem Allwetteranlegeplatz verladen wird,
in dem das Be- und Entladen in einer Halle oder unter einer
Überdachung stattfindet, wird die Fracht in der Regel von einem
Laufkran 2 transportiert. Der Laufkran 2 muß eine Höhe aufweisen, die
groß genug ist, um es der angehobenen Fracht zu ermöglichen, die
Masten des Schiffes 1 zu vermeiden. Daher ist es erforderlich, daß
die Halle auch eine Höhe hat, die groß genug ist, um einen
derartigen Kran aufzunehmen, was sehr hohe Kosten für Installation
und Einrichtung des gesamten Be- und Entladesystems erfordert.
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Zur Überwindung dieser Probleme werden in den japanischen
Patentoffenlegungen Nr. 3-138223 und 3-227830 verbesserte
Rollenlade- und -entladesysteme vorgeschlagen. Jedes der vorgeschlagenen
Systeme verwendet eine Frachtverschiebevorrichtung am Ufer, die sich
in einer Frachtladestation befindet, und mehrere Träger, die über
dem Schiff mit einem Abstand voneinander in der Breitenrichtung
des Schiffes vorgesehen sind, derart, daß sie sich in
Längsrichtung des Schiffes erstrecken. Als Beispiel wird im folgenden das
in der japanischen Patentoffenlegung 3-138223 beschriebene System
näher erläutert.
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Wie in den Fign. 18 bis 20 gezeigt, ist zwischen einem Kai 4 und
einer Basis 6 ein Annäherungsanlegeplatz 7 ausgebildet, der es
einem Schiff 1 ermöglicht, sich einem Kai 4 zu nähern und daran
längsseits festgemacht zu sein. Eine Allwetteranlegeplatzhalle 5
mit einer Länge, die ausreicht, um die gesamte Länge des Schiffes
1 abzudecken, ist derart aufgebaut, daß sie den Abstand zwischen
dem Kai 4 und der Basis 6 überbrückt. Die Anlegeplatzhalle 5 ist
hoch genug, um die Masten des Schiffes 1 zu vermeiden.
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Eine im allgemeinen durch 8 bezeichnete
Frachtüberführungsvorrichtung zur Aufnahme und Zuführung von Frachtstücken wie Rollen W ist
an einem geeigneten Ort derart vorgesehen, daß sie sich zwischen
dem Kai 4 und der Basis 6 erstreckt. Eine Schiffsbe- und
-entladevorrichtung 9A, 9B zum Be- und Entladen des Schiffes 1 mit Fracht
ist an der Vorderseite (Bug) und der Hinterseite (Heck) der
Frachtüberführungsvorrichtung 8 vorgesehen.
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Die Frachtüberführungsvorrichtung 8 weist einen Träger 10 auf, der
sich in Breitenrichtung des Schiffes 1 erstreckt. Der Träger 10
wird abbaubar an einem Ende durch eine Auflage 12 an einem Pfeiler
11 auf der Basis 6 und an dem anderen Ende durch einen Pfeiler 13
auf dem Kai 4 getragen.
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Der Träger 10 ist auf einer Höhe vorgesehen, die geringer als die
Höhe der Mastspitzen, jedoch hoch genug ist, um an den
Ladelukenoberseiten des Schiffes 1 vorbeizukommen.
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Ein Wagen 14 mit Eigenantrieb ist geeignet, entlang dem Träger 10
zwischen einer kaiseitigen Warteposition A und einer
schiffsseitigen Warteposition B an dem Träger 10 hin- und herzulaufen.
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Ein uferseitiger Flaschenzug 16 eines Drahttyps mit einer
Tragvorrichtung 15, die in das mittige Loch der Rolle W eingreifen kann,
ist an der Warteposition A vorgesehen.
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Zum Zweck der Beladung des Schiffs mit den Rollen W als Fracht
hebt der Flaschenzug 16 eine Rolle W von einem Wagen am Ufer 17,
der zu der Warteposition A bewegt wurde, und überführt die Rolle
W zu dem leeren Wagen 14 mit Eigenantrieb, der ebenfalls zu der
Warteposition A gelaufen ist. Umgekehrt, bei der Entladung, hebt
der Flaschenzug 16 eine Rolle W von dem Wagen 14 mit Eigenantrieb,
der sich in die Warteposition A bewegt hat, und führt diese dem
Wagen 17 am Ufer zu, der zu der Warteposition A bewegt wurde und
nun leer ist.
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Ein schiffsseitiger Flaschenzug 19 eines Drahttyps mit einer
Tragevorrichtung 18, die in das mittige Loch der Rolle W eingreifen
kann, ist an der Warteposition B des Trägers 10 vorgesehen.
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Bei dem Beladen mit der Ladung hebt der Flaschenzug 19 eine Rolle
W von dem Wagen 14 mit Eigenantrieb, der zu der Warteposition B
gelaufen ist, und senkt die Rolle W ab, um sie einer
schiffsseitigen Umladevorrichtung 20 zuzuführen, die an der Warteposition B
positioniert wurde, während der Flaschenzug 19 bei dem
Entladevorgang eine Rolle W von der schiffsseitigen Umladevorrichtung 20
abhebt,
die sich in die Warteposition B bewegt hat, und die Rolle W
absenkt, um sie dem Wagen 14 mit Eigenantrieb zuzuführen, der nun
leer ist und zu der Warteposition B bewegt wurde.
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Die Schiffsbe- und -entladevorrichtung 9A, 9B weist bewegbare
Tragebalken 21A, 21B auf, die sich in Breitenrichtung des Schiffes
1 erstrecken. Diese Tragebalken 21A, 21B werden an ihren
jeweiligen Enden durch eine Schiene 22a, die auf Pfeilern 11 auf der
Basis 6 aufgelegt ist, und durch eine Schiene 22b, die auf
Pfeilern 33 auf dem Kai 4 aufgelegt ist, getragen, derart, daß diese
Einrichtung geeignet ist, sich in Längsrichtung des Schiffes zu
bewegen.
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Diese bewegbaren Tragebalken 21A, 21B sind von den Schienen 22a
und 22b abbaubar.
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Wie bei dem Träger 10 sind die bewegbaren Tragebalken 21A, 21B in
einer Höhe vorgesehen, die niedriger als die Höhe der Mastspitzen
ist, aber hoch genug, um die Fracht über die Ladelukenoberseiten
des Schiffes 1 zu heben.
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Jede der Schienen 22a, 22b ist in zwei Segmente unterteilt:
nämlich ein Vordersegment, das sich an der Vorderseite des Trägers 10
befindet, und ein Hintersegment, das sich an der Hinterseite des
Trägers 10 befindet. Die hinteren Schienensegmente 22a, 22b tragen
den bewegbaren Tragebalken 21A, während die vorderen
Schienensegmente 22a, 22b den bewegbaren Tragebalken 21B tragen.
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Somit ist die Schiffsbe- und -entladevorrichtung 9A und 9B an der
Vorderseite und der Hinterseite der Überführungsvorrichtung 8
vorgesehen, so daß sie das Einladen der Rollen W an jedem Ort der
Bugseite und der Heckseite des Überführungsraumes sowie das
Abladen von jedem dieser Orte ermöglicht und somit die Effizienz des
Frachtbe- und -entladevorganges verbessert. Der beschriebene
Aufbau dient jedoch lediglich zur Illustration, und das Be- und
Entladesystem weist manchmal lediglich eine Schiffsbe- und
-entladevorrichtung auf, z. B. die Schiffsbe- und Entladevorrichtung 9A,
die sich an der Heckseite der Überführungsvorrichtung 8 befindet.
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Da beide Schiffsbe- und -entladevorrichtungen 9A und 9B einen
identischen Aufbau aufweisen, wird im folgenden als Beispiel die
Be- und Entladevorrichtung 9A beschrieben.
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Im folgenden wird auf die Fign. 20 und 21 bezug genommen, wobei
ein Förderwagenmechanismus 24 mit einem Motor an dem bewegbaren
Tragebalken 21A vorgesehen ist. Der bewegbare Tragebalken 21A
trägt auch einen Querträger 25, der entlang dem bewegbaren
Tragebalken 21A verschoben wird. Der Querträger 25 trägt einen
Quermechanismus 26 einschließlich eines Motors.
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Der Querträger 25 weist einen anhebbaren Stab 27 auf, der nach
oben und unten bewegbar ist. Ein Hebemechanismus 28 einschließlich
eines Motors ist an dem anhebbaren Stab 27 vorgesehen.
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Eine Tragevorrichtung 29, die in das mittige Loch der Rolle W
eingreifen kann, ist an dem unteren Ende des anhebbaren Stabes 27
vorgesehen, und ein Schwenkmechanismus 30 einschließlich eines
Motors wird durch den anhebbaren Stab 27 getragen.
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Die Tragevorrichtung 29 wird durch den Betrieb der Mechanismen 24,
26, 28 und 30 bewegt, verschoben, angehoben/abgesenkt und gedreht,
derart, daß die Rolle W zwischen der Warteposition und der
Verstauungsposition im Frachtraum des Schiffes bewegt wird.
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Die Tragevorrichtung 29 kann einen gabelartigen Aufbau aufweisen,
derart, daß sie der schiffseigenen Umladevorrichtung 20 an der
Warteposition B eine Rolle W zuführen und diese von der an der
Position B vorgesehenen Umladevorrichtung 20 abheben kann. Falls
die Tragevorrichtung 29 in der Art einer Zunge ausgebildet ist,
wird die schiffseigene Umladevorrichtung 20 in eine geeignete
Position verschoben, die als Warteposition bestimmt ist.
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Im folgenden wird der Frachtlade- und -entladevorgang des oben
beschriebenen Systems erläutert. Nachdem das Schiff 1 festgemacht
hat, wird der Träger 10 der Überführungsvorrichtung 8 von einem
geeigneten Lagerort auf dem Kai 4 wegbewegt und zum Beispiel durch
einen Uferkran angehoben und auf die Auflage 12 auf einem Pfeiler
11
auf der Basis 6 und einen Pfeiler 13 auf dem Kai 4 gesetzt.
Dann wird der bewegbare Tragebalken 21A der Schiffslade- und
-entladevorrichtung 9A ebenfalls angehoben und auf die Schienen
22a, 22b aufgesetzt.
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Dann wird der eine Rolle oder mehrere Rollen W tragende Uferwagen
17 in die Warteposition A bewegt, und die Rolle W wird durch einen
Flaschenzug 16 der Überführungsvorrichtung 8 angehoben. Die Rolle
W wird anschließend abgesenkt und dem leeren Wagen 14 mit
Eigenantrieb zugeführt, der zu der Position A bewegt wurde und dort in
Bereitschaft steht.
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Der die Rolle tragende Wagen 14 läuft anschließend zu der
Warteposition B, wo die Rolle W durch einen Flaschenzug 19 angehoben und
abgesenkt und der leeren Umladevorrichtung 20 zugeführt wird, die
zu der Warteposition B verschoben wurde und dort in Bereitschaft
steht.
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Dann werden der bewegbare Tragebalken 21A, der Querträger 25, der
anhebbare Stab 27 und die Tragevorrichtung 29 durch den Betrieb
der jeweiligen Mechanismen 24, 26, 28 und 30 derart aktiviert, daß
sie bewegt, verschoben, angehoben/abgesenkt und gedreht werden,
derart, daß sie die Tragevorrichtung 29 mit dem mittigen Loch der
Rolle W in Eingriff bringen und diese anschließend zu einer
Verstauungsposition im Frachtraum des Schiffes bewegen. Nachdem die
Tragevorrichtung die Rolle W in die Verstauungsposition gebracht
hat, wird die Tragevorrichtung 29 derart abgesenkt, daß sie sich
von dem Loch der Rolle W löst, wodurch ein Betriebszyklus beim
Beladen des Schiffes mit der Rolle W abgeschlossen ist.
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Dieser Zyklus wird derart wiederholt, daß aufeinanderfolgende
Rollen nacheinander eingeladen werden.
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Nach Abschluß des Ladungsvorgangs werden der Träger 10 der
Überführungsvorrichtung 8 und der bewegbare Tragebalken 21A der
Schiffsbe- und -entladevorrichtung 9A abgebaut und an einem
vorbestimmten Ort auf dem Kai 4 positioniert.
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Der Transport der Rolle W durch die Überführungsvorrichtung 8 kann
in vergleichsweise kurzer Zeit abgeschlossen werden, während der
Transport der Rolle W durch die Schiffslade- und
-entladevorrichtung 9A eine beträchtlich lange Zeit in Anspruch nimmt, da die
Verstauungsposition über einen weiten Ladebereich des Schiffes
variiert und da das Stapeln der Rollen W zeitaufwendig ist. Daher
ist es wünschenswert, ein Paar Schiffsbe- und
-entladevorrichtungen 9A, 9B wie bei der vorliegenden Erfindung zu verwenden,
derart, daß ein Zeitverlust bei Betrieb der Überführungsvorrichtung
auf die Hälfte reduziert wird.
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Das Abladen der Frachtrollen W kann durch Ausführen des
beschriebenen Vorgangs in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt
werden. Genauer gesagt wird ein Vorgang zyklisch durchgeführt, bei
dem die Spule W durch Betrieb der Schiffslade- und
-entladevorrichtung zu der Warteposition B befördert und durch Betrieb der
Frachtüberführungsvorrichtung 8 an den Uferwagen 17 überführt
wird. Die Rollen W werden von dem Schiff als Ergebnis der
Wiederholung des beschriebenen Zyklus abgeladen.
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Wie bei dem Beladevorgang kann der Zeitverlust beim Betrieb der
Frachtüberführungsvorrichtung 8 auf die Hälfte reduziert werden,
wenn ein Paar von Schiffsbe- und -entladevorrichtungen 9A und 9B
verwendet wird.
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Somit wirken bei dem beschriebenen Aufbau die
Frachtüberführungsvorrichtung 8 und die Schiffsbe- und -entladevorrichtungen 9A, 9B
derart zusammen, daß die Frachtüberführung vom Kai und das
Verstauen der Fracht in dem Schiff simultan durchgeführt werden und
beim Entladevorgang die Aufnahme der Fracht aus der
Verstauungsposition und die Überführung der Fracht zu dem Kai gleichzeitig
durchgeführt werden, wodurch die Zykluszeit des Frachtlade- und
-entladevorgangs stark verringert und somit die Effizienz des
Frachtlade- und -entladevorgangs verbessert wird.
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Die Vorrichtungen 8, 9A und 9B können nebeneinander in einer Höhe
angeordnet sein, in der sie an den Ladelukenoberseiten des
Schiffes 1 vorbeikommen können. Insbesondere ist es nicht erforderlich,
daß die Vorrichtungen 8, 9A und 9B an den Mastspitzen des Schiffes
vorbeikommen können. Folglich muß die Frachtrolle W nicht über
eine große vertikale Distanz angehoben werden, wodurch die
Schwingneigung verringert und somit ein Beitrag zur Verbesserung
der Sicherheit und zur Verringerung des Zeitverlustes geleistet
wird.
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Da die Vorrichtungen 8, 9A und 9B keine große Höhe aufweisen
müssen, kann die Allwetteranlegeplatzhalle 5 ferner ebenfalls eine
geringe Höhe aufweisen, was dazu beiträgt, die Bau- und
Einrichtungskosten zu verringern.
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Der beschriebene Aufbau weist jedoch folgende Probleme auf. Da
insbesondere die Fracht zwischen dem Uferwagen 17 und dem
Flaschenzug 16 der Frachtüberführungsvorrichtung 8 befördert wird,
ist es erforderlich, daß der Uferwagen 17 genau an der
Warteposition A am Ufer angehalten und bereitgestellt wird.
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Somit sind eine Steuerungsfunktion zum Anhalten des Wagens 17 an
der genauen Warteposition sowie ein spezieller Vorgang für die
Positionssteuerung des Wagens wesentlich.
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Ein weiteres Problem wird auf die Tatsache zurückgeführt, daß zu
einem Zeitpunkt lediglich ein Wagen 17 an der Warteposition A
positioniert sein kann. Obwohl mehrere Wagen 17 nacheinander zu
der Warteposition bewegt werden, kann nicht jeder Wagen 17 in die
Warteposition A bewegt werden, bis der Vorgang des Be- und
Entladens des vorhergehenden Wagens 17 abgeschlossen ist. Folglich
wird die Effizienz des Frachttransports verringert. Darüber hinaus
erhöht die Verwendung mehrerer Wagen 17 die Installationskosten
und verschärft Wartungsprobleme.
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Da mehrere Uferwagen 17 nacheinander zu der einzelnen
Warteposition A bewegt werden, ist es darüber hinaus erforderlich, daß zwei
Wege vorgesehen sind, einer davon ausschließlich für die Wagen,
die sich der Warteposition A nähern, und einer für die Wagen, die
sich von der Warteposition A wegbewegen. Zwei Wege vorzusehen, ist
nicht wünschenswert, da der beschränkte Platz auf dem Kai von
derartigen Wegen belegt ist.
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Der Vorgang, die Fracht anzuheben oder abzusenken, ist
zeitaufwendiger, als den Flaschenzug zu verschieben. Der Flaschenzug oder
Kran 16 der Frachtüberführungsvorrichtung 8 muß die Frachtrolle W
von dem Kai nach oben auf eine Höhe heben, die wie bei den
herkömmlichen Systemen über den Ladelukenoberseiten liegt. Folglich
ist die Zykluszeit dieses Krans dann nicht wesentlich kürzer.
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Darüber hinaus müssen der Träger 10 und die Tragebalken 21A, 21B
in derartigen Höhen angeordnet sein, daß sie die
Ladelukenoberseiten, nicht jedoch die Höhe der Mastspitzen des Schiffes
überragen. Der Träger und die Tragebalken müssen daher abgebaut und
entfernt werden, bevor das Schiff den Kai verläßt. Somit sind
problematische und zeitaufwendige Arbeiten erforderlich, um den
Träger und die Tragebalken auf- und abzubauen. Darüber hinaus ist
eine spezielle Ausrüstung zur Handhabung des Trägers und der
Tragebalken erforderlich, die groß und schwer sind.
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EPO 0320068 beschreibt einen allgemeinen Frachtkran mit einer
Endloskette und zielt darauf ab, das Problem, allgemeine Fracht
reibungslos und mit einem minimalen Arbeitsaufwand einem ständig
betriebenen Förderband zuzuführen, zu lösen. Die Lösung dieses
Problems liegt darin, daß ein Gestell eines Käfigtyps verwendet
wird, das eine Lagerplattform und eine Hebeeinrichtung aufweist,
um Fracht, die auf der Plattform abgelegt wurde, auf die Höhe des
Förderbandes anzuheben. Diese Art der Frachtübermittlung ist
jedoch bei besonders schwerer Fracht ungeeignet und weist ferner den
Nachteil auf, daß die erforderlichen sehr langen endlosen Ketten
nachlassen oder vibrieren und so unter bestimmten Umständen die
Fracht beschädigen können.
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Daher ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine
Frachtüberführungsvorrichtung vorzusehen, bei der eine Pufferfunktion
zwischen den Uferwagen und der Frachtlade- und -entladevorrichtung
vorgesehen ist, um sicherzustellen, daß die Zuführung der Fracht
an die und von der Frachtlade- und -entladevorrichtung unter so
konstanten Bedingungen wie möglich durchgeführt und die Wartezeit
der Uferwagen verringert wird, wodurch die oben beschriebenen
Probleme des Standes der Technik überwunden werden.
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Erfindungsgemäß ist eine Frachtüberführungsvorrichtung zum Beladen
und Entladen eines Schiffes mit Fracht vorgesehen, wobei die
Vorrichtung einen Hauptteil aufweist, der geeignet ist, auf einer
Kaiseite vorgesehen zu sein, der einen vorderen Teil aufweist, der
integraler Bestandteil des Hauptteils ist und an seinem
Führungsende eine Frachthaltestufe aufweist, die geeignet ist, in oder in
der Nähe des Frachtraums des Schiffes vorgesehen zu sein, eine
Frachtaufnahmestation, die geeignet ist, Fracht von wenigstens
einer Fördervorrichtung aufzunehmen, und eine
Verschiebevorrichtung mit Eigenantrieb, die betreibbar ist, um Fracht von der
Frachtaufnahmestation zur Frachthaltestufe zu verschieben, wobei
die Verschiebevorrichtung einen Wagen aufweist, der geeignet ist,
auf dem Hauptgestell zu laufen, und der eine Hebevorrichtung und
eine Tragevorrichtung aufweist, die betreibbar ist, um die Fracht
zu heben und zu senken und diese während der Überführung zwischen
der Frachtaufnahmestation und der Frachthaltestufe zu tragen.
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Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die
Frachtaufnahmestation einen inneren Schlepper auf, der in dem
Hauptteil angeordnet ist, an den jeweiligen lateralen Seiten offen
ist und einen torartigen Aufbau aufweist, wodurch Fracht direkt
von der an einer oder beiden Seiten vorgesehenen Fördervorrichtung
aufgenommen werden kann. Auf diese Weise wird die Effizienz der
Frachtübertragung an die Vorrichtung verbessert.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß der vordere Teil des
Hauptteils eine Höheneinstellvorrichtung aufweist, die betreibbar
ist, um die Höhe der Frachthaltestufe einzustellen. Somit kann die
Frachthaltestufe in einer gewünschten Position in oder in der Nähe
des Frachtraums vorgesehen sein.
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Es ist wünschenswert, daß die Höheneinstellvorrichtung folgendes
aufweist: Führungsschienen, die am vorderen Ende des Führungsteils
des Hauptteils vorgesehen sind, ein hebbares Stützgestell, das
vertikal bewegbar auf den Führungsschienen gehalten wird und
geeignet ist, das Passieren der Fracht und der Hebevorrichtung und
Tragevorrichtung des Wagens zu ermöglichen, und eine Vorrichtung,
um das Gestell in einer gewünschten Position auf den
Führungsschienen zu halten. Die Frachthaltestufe ist vorzugsweise
ausgekragt am unteren Teil des Stützgestells zurückgehalten.
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Zum besseren Verständnis der Erfindung zur Darstellung ihrer
Durchführung wird im folgenden auf die Zeichnungen bezug genommen,
wobei:
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Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform der
Frachtüberführungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt;
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Fig. 2 eine Draufsicht der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform
zeigt;
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Fig. 3 eine schematische Vorderansicht einer in Fig. 1 gezeigten
Ausführungsform zeigt;
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Fig. 4 eine schematische Seitenansicht der an einem
Allwetteranlegeplatz aufgebauten Ausführungsform zeigt;
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Fig. 5 eine Draufsicht eines wesentlichen Teils der in Fig. 1
gezeigten Ausführungsform zeigt;
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Fig. 6 eine Darstellung der Frachtüberführungsvorrichtung nach der
vorliegenden Erfindung in einem Betriebszustand zeigt;
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Fig. 7 eine Darstellung der Frachtüberführungsvorrichtung nach der
vorliegenden Erfindung in einem Wartezustand zeigt;
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Fig. 8 eine schematische Seitenansicht eines Beispiels eines bei
der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten
Tragewagens zeigt;
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Fig. 9 eine Draufsicht des in Fig. 8 gezeigten Tragewagens zeigt;
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Fig. 10 eine schematische Seitenansicht eines durch den in Fig. 8
gezeigten Tragewagen getragenen Unterwagens zeigt;
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Fig. 11 eine Draufsicht eines Allwetteranlegeplatz zeigt, der die
Frachtüberführungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung aufweist
und mit einem Lager am Ufer verbunden ist;
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Fig. 12 eine schematischen Seitenansicht eines in der
Frachtüberführungsvorrichtung vorgesehenen Schleppers gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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Fig. 13 eine Draufsicht des in Fig. 12 gezeigten Schleppers zeigt;
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Fig. 14 eine schematische Vorderansicht des in Fig. 12 gezeigten
Schleppers zeigt;
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Fig. 15 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen
Frachtüberführungsvorrichtung zeigt, die beim Transport von Stahlblechrollen
eingesetzt wird;
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Fig. 16 eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen
Frachtüberführungsvorrichtung zeigt, die beim Transport von
Stahlblechrollen eingesetzt wird;
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Fig. 17 eine schematische Seitenansicht eines bekannten
Frachttransportsystems zeigt;
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Fig. 18 eine Draufsicht des bekannten Frachttransportsystems
zeigt;
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Fig. 19 eine Schnittansicht entlang der Linie I-I aus Fig. 18
zeigt;
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Fig. 20 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II aus Fig. 18
zeigt; und
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Fig. 21 eine schematische Seitenansicht einer bei dem bekannten
Frachttransportsystem verwendeten Be- und Entladevorrichtung
zeigt.
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Der Betrieb der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung wird im
folgenden unter Bezug auf die Fign. 15 und 16 beschrieben.
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Zum Be- oder Entladen eines festgemachten Schiffs 1 mit Fracht
wird die Frachtüberführungsvorrichtung 31 in einen Bereich über
und in der Nähe des Frachtraums des Schiffes zu einer Position
bewegt, an der die Frachthaltestufe 42 sich befindet.
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Wenn die Frachtüberführungsvorrichtung 31 derart angeordnet ist,
daß sie sich in Querrichtung zu dem Kai 4 bewegt, kann die
Position der gesamten Vorrichtung relativ zu der Hülle des Schiffes 1
gemäß den Bedingungen wie Gezeiten und der Trimmlage des Schiffes
frei eingestellt werden, wodurch die Sicherheit bei der Ladung und
Entladung der Fracht erhöht wird.
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Die Frachthalte- oder -übermittlungsstufe 42 der
Frachtüberführungsvorrichtung 31 bewegt sich bei Betrieb selbst nicht, sondern
hält lediglich vorübergehend die Fracht. Daher kann die
Frachtüberführungsvorrichtung 31 leicht derart aufgebaut sein, daß die
Frachthaltestufe 42 nahe bei dem Schiff positioniert ist. Somit
kann die Frachthaltestufe 42 in ausreichender Nähe zu dem Schiff
derart positioniert sein, daß sie eine einfache Überführung der
Fracht von und zu einem Uferkran 52 gewährleistet. Insbesondere
ist die Arbeit des Uferkrans beim Heben und Senken der Fracht
stark verringert, wenn die Frachthaltestufe 42 innerhalb des
Frachtraums positioniert ist.
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Der Aufbau der Frachtüberführungsvorrichtung 31 an einem festen
Punkt auf dem Kai 4 ermöglicht es der Frachthaltestufe 42, an
einem festen Punkt auf dem Kai 4 vorgesehen zu sein.
Positionsinformationen, die Länge, Höhe und Breite der Position der
Übermittlungsstufe 42 anzeigen, werden vorher in eine
Steuerungssektion zur Steuerung des Betriebs des Uferkrans 52 eingegeben.
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Der Uferkran 52 kehrt, nachdem die Fracht auf eine Höhe angehoben
wurde, die ausreicht, um die Ladelukenoberseite des Schiffes
sicher zu vermeiden, gemäß der oben beschriebenen
Positionsinformationen automatisch zu der Position direkt über der Haltestufe 42
zurück, derart, daß er an dieser Position in Bereitschaft steht,
und führt automatisch eine Überführung der Fracht zwischen sich
und der Haltestufe 42 gemäß den Positionsinformationen durch.
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Das Erkennen der Verstauungsposition in dem Schiff und das
Absetzen der Fracht an der Verstauungsposition konnten bisher noch
nicht erfolgreich automatisiert werden. Daher werden die Bewegung
des Uferkrans 52 von der Position direkt über der Haltestufe 42 zu
der Position über der Verstauungsposition und die Zuführung des
Uferkrans 52 und des Schiffs 1 von Hand gesteuert.
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Die Frachtüberführung zwischen der Warteposition A am Ufer und der
Haltestufe 42 wird unter dieser Bedingung durch die
Verschiebevorrichtung 45 durchgeführt, die sich entlang des Hauptgestells 32
mit Eigenantrieb bewegt.
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Die Zuführung der Fracht zwischen der Haltestufe 42 und dem Schiff
1 wird durch eine Frachttransportvorrichtung wie dem Uferkran 52
unabhängig von der oben beschriebenen Zuführung der Fracht
zwischen der Warteposition A und der Frachthaltestufe 42
durchgeführt.
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Daher kann jeder Uferwagen 55 unmittelbar nach Abschluß der
Frachtzufuhr zu der Warteposition A in den Frachttransportvorgang
einbezogen werden, ohne durch den Frachtüberführungsvorgang
zwischen der Haltestufe 42 und dem Schiff 1 behindert zu werden.
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Gleichermaßen kann die Frachtzufuhr zwischen der Haltestufe 42 und
dem Schiff 1 durch eine Frachttransportvorrichtung wie dem
Uferkran 52 durchgeführt werden, ohne durch die
Frachttransportarbeiten der Uferwagen 55 behindert zu werden.
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Im folgenden wird auf Fig. 1 bezug genommen, wobei eine
Frachtaufnahmestation 38 wie ein innerer Schlepper 38 innerhalb des
Hauptgestells
der Frachtüberführungsvorrichtung 31 vorgesehen ist, und
wobei die oben erwähnte Warteposition A dieser
Frachtaufnahmestation 38 entspricht. In diesem Fall sind die Warteposition A und
die Haltestufe 42 relativ zueinander fixiert, derart, daß die
Verschiebung der Frachtrollen zwischen der Warteposition A und der
Haltestufe 42 reibungslos, einfach und genau durch die
Verschiebevorrichtung 45 durchgeführt werden kann.
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Wenn die Verschiebevorrichtung 45 eine am vorderen Ende des
Wagenkörpers 46 vorgesehene Hebevorrichtung 47 aufweist, kann die
Verschiebung zwischen der Warteposition A und der Frachthaltestufe 42
einfach durch den durch die Hebevorrichtung 47 und den Betrieb des
Wagenkörpers 46 mit Eigenantrieb durchgeführten
Frachtanhebungsund -absenkungsvorgang durchgeführt werden, unabhängig von einem
eventuell bestehenden Höhenunterschied zwischen der Warteposition
A und der Frachthaltestufe 42.
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Wenn das Hauptgestell 32 mit dem inneren Schlepper 38 an seinen
linken und rechten Seiten geöffnet ist, kann eine einzelne,
gemeinsame Frachtüberführungsvorrichtung 31 für Unterwagen (durch 59
in Fig. 8 bezeichnet) zweier Fördervorrichtungen (durch 57 in Fig.
5 bezeichnet) verwendet werden, derart, daß die
Frachtüberführungsvorrichtung 31 ständig ohne jede Wartezeit betrieben werden
kann.
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Wenn die Frachthaltestufe 42 von dem vorderen unteren Ende des
anhebbaren Stützgestells 41 auskragt, ist die Haltestufe 42 derart
positioniert, daß sie von dem Hauptgestell 32 nach vorne ragt und
somit die von dem Uferkran 52 durchgeführte Zuführung der Fracht
zu der und von der Haltestufe 42 erleichtert.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Frachtüberführungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung, die bei der Ladung und Entladung von
Stahlblechrollen als Fracht angewandt ist, wird im folgenden unter
Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen als Beispiel beschrieben.
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Die Fign. 1 bis 3 zeigen eine Ausführungsform der
Frachtüberführungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Genauer gesagt,
zeigen die Fign. 1, 2 bzw. 3 die gesamte
Frachtüberführungsvorrichtung in schematischer Seitenansicht, Draufsicht bzw.
schematischer Vorderansicht.
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Die Frachtüberführungsvorrichtung, im allgemeinen als 31
bezeichnet, hat ein Hauptgestell 32, das einen Hauptteil 35, der Schienen
entlangläuft, die senkrecht relativ zu einer Kaiseite 4 verlegt
sind, und zwar durch Räder, die geeignet sind, diese Schienen
entlangzulaufen, und einen Vorderteil 36 aufweist, der einstückig
mit dem Hauptteil 35 ausgebildet ist und der sich von dem vorderen
Ende des Hauptteils 35 nach vorne erstreckt. Verschiebeschienen
sind auf dem Hauptgestell 32 über dessen gesamte Länge verlegt.
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Ein torartiger innerer Schlepper 38, der eine
Frachtaufnahmestation bildet, ist in dem Hauptteil 35 an einer Position vorgesehen,
die von der Mitte des Hauptteils 35 leicht nach vorne versetzt
ist. Der Hauptteil 35 weist seitliche Öffnungen auf, durch die der
innere Schlepper 38 frei liegt. Annäherungsschienen 39 sind auf
dem Boden des Hauptteils 35 unterhalb des inneren Schleppers 38
über die gesamte Breite des Hauptteils 35 verlegt.
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Der vordere Teil 36 ist derart aufgebaut, daß er von dem vorderen
Ende des Hauptteils 35 derart angehoben ist, daß das vordere Ende
des Vorderteils 36 eine bedeutende Höhe aufweist.
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Führungsschienen 40 sind an den oberen und unteren Enden der
Vorderseite des vorderen Teils 36 sowohl an den linken als auch an
den rechten Enden des vorderen Teils 36 vorgesehen. Diese
Führungsschienen 40 tragen gleitbar ein im wesentlichen
rechtwinkliges quaderförmiges rahmenartiges hebbares Stützgestell 41
derart, daß sie das hebbare Stützgestell 41 an dessen linken und
rechten Seiten umfassen.
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Eine Frachthalte- oder -übermittlungsstufe 42, die als
Rollenaufnahmestufe dient, ist durch das untere Ende der Vorderseite des
hebbaren Stützgestells 41 ausgekragt.
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Mehrere Verriegelungslöcher sind in den Flächen der vertikalen
Längstragebalken des hebbaren Stützgestells 41 ausgebildet, die in
einem vorbestimmten regelmäßigen Abstand auf das Vorderende des
vorderen Teils 36 gerichtet sind. Verriegelungsstifte 43 sind an
der Vorderseite des vorderen Teils 36 zum Eingriff in ausgewählte
Verriegelungslöcher vorgesehen, derart, daß das hebbare
Stützgestell 41 in einer vorbestimmten Höhe relativ zu dem vorderen Teil
36 verriegelt wird.
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Eine Verschiebevorrichtung 45 mit Eigenantrieb weist einen
Wagenkörper 46 auf, der an seiner Unterseite 44 Räder aufweist, die
geeignet sind, entlang den Verschiebeschienen 37 zu laufen. Die
Verschiebevorrichtung 45 weist ferner eine Hebevorrichtung 47, die
am Vorderende des Wagenkörpers 46 derart vorgesehen ist, daß sie
sich davon nach vorne erstreckt, und eine Antriebseinheit 48 auf,
die an einem hinteren Teil des Wagenkörpers 46 vorgesehen ist.
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Die Antriebseinheit 48 weist eine Einheit zum Betreiben der
Hebevorrichtung 47, eine Einheit zum Antreiben des Wagenkörpers 46 und
eine Steuerungseinheit zur Steuerung dieser Einheiten auf.
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Die Hebevorrichtung 47 weist eine Tragevorrichtung 49 auf, die bei
dieser Ausführungsform in der Art einer dehnbaren Zunge
ausgebildet ist. Die Tragevorrichtung 49 hängt an dem Ende eines Drahts
oder Kabels 50, das geeignet ist, durch die Antriebseinheit 48
auf- und abgewickelt zu werden.
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Die Verschiebevorrichtung 45 ist zwischen einer zurückgezogenen
Begrenzungsposition, bei der die Tragevorrichtung 49 unmittelbar
über dem inneren Schlepper positioniert ist, d. h., bei der
Warteposition A am Kai, und einer vorgeschobenen Begrenzungsposition,
bei der die Tragevorrichtung 49 direkt über dem Rollenaufsatzteil
der Haltestufe 42 positioniert ist, bewegbar.
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Die Höhe der Frachthalte- oder -übermittlungsstufe 42 wird durch
die Hebevorrichtung 47 der Verschiebevorrichtung 45 nach oben oder
nach unten eingestellt, indem die integrale Struktur
einschließlich der Haltestufe 42 und des hebbaren Stützgestells 41 bewegt
wird, wenn diese zu ihrer vorgeschobenen Begrenzungsposition
bewegt wurde, und indem die Verriegelungsstifte in die
Verriegelungslöcher eingebracht werden, wenn die Haltestufe 42 eine
gewünschte Höhe erreicht hat, wodurch die Haltestufe 42 auf der
gewünschten Höhe fixiert wird.
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Die Fign. 4 und 5 stellen die in einem Allwetteranlegeplatz 5
installierte Frachtüberführungsvorrichtung 31 der vorliegenden
Erfindung dar. Der Allwetteranlegeplatz 5 weist eine auf dem Kai
aufgebaute Halle 51 auf.
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Ein Uferkran 52, der als Frachttransportvorrichtung dient, ist in
der Nähe der Decke der Halle 51 vorgesehen. Der Uferkran 52
erstreckt sich in Breitenrichtung eines an dem Kai 4 festgemachten
Schiffes 1, wobei der Uferkran 52 in einer Höhe vorgesehen ist,
die hoch genug ist, um die Masten des Schiffes zu vermeiden, wenn
dieses in den Anlegeplatz 5 einfährt bzw. diesen verläßt. Der
Uferkran 52 ist geeignet, entlang dem Kai 4, d. h. in
Längsrichtung des Schiffes 1, zu fahren.
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Der Uferkran 52 kann einen Aufbau aufweisen, der herkömmlichen
Laufkränen gleicht. Insbesondere kann der Uferkran 52 zu dem Typ
gehören, der einen Tragebalken als Hauptteil, einen Flaschenzug
54, der geeignet ist, entlang des Tragebalkens zu laufen, und eine
Tragevorrichtung 53 wie die eines Typs mit dehnbarer Zunge, die an
dem Flaschenzug 54 hängt, aufweist.
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Nachdem die Frachtüberführungsvorrichtung 31 zu der vollständig
vorgeschobenen Position bewegt worden ist, kann die
Frachthalte- oder -übermittlungsstufe 42 über einer Luke des Schiffes 1
positioniert werden. So ist es möglich, die Frachthalte- oder
-übermittlungsstufe 42 wie in Fig. 4 gezeigt durch Absenken innerhalb
des Frachtraums zu positionieren.
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Wenn ein Risiko besteht, daß der vordere Teil 36 und die
Haltestufe 42 mit der Ladelukenoberseite des Schiffes 1 in Konflikt
kommen, etwa aufgrund von Gezeiten oder der Trimmiage des Schiffes 1,
kann die Frachtüberführungsvorrichtung 31 in eine Position
zurückgezogen
werden, an der die Haltestufe 42 des Schiffes sich
außerhalb, aber sehr nahe bei, der Schiffsseite befindet, wie in Fig.
6 gezeigt.
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Die Frachtüberführungsvorrichtung 31 kann an der vollständig
zurückgezogenen Warteposition stationiert werden, wenn sie nicht
verwendet wird, wie in Fig. 7 gezeigt.
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Eine Fördervorrichtung 57 mit einem Tragewagen 55 und einer
Uferfahrstrecke oder einem Weg 56 ist lateral an jeder Seite der
Frachtüberführungsvorrichtung 31 in großer Nähe zu dieser
vorgesehen.
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Die Uferwege 56 verlaufen parallel zu den Schienen 33 der
Verschiebevorrichtung, derart, daß die Tragewagen 55 lateral neben
die jeweiligen Seiten des inneren Schleppers 38 in der
Frachtüberführungsvorrichtung 31 positioniert werden können.
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Wie in den Fign. 8 bis 10 gezeigt, weist der Tragewagen 55 einen
Hauptwagen 58 und einen Unterwagen 59 auf.
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Ein Paar torartig ausgebildeter Stützvorrichtungen 61 ist an dem
Gestell 60 des Hauptwagens 58 derart vorgesehen, daß es eine Rolle
W der Fracht stützt. Unterwagenschienen 62 sind auf dem
Wagengestell 60 derart verlegt, daß sie sich in Querrichtung zu dem
Uferweg 56 erstrecken, und der Unterwagen 59 weist ein Gestell 63 auf,
das eine hebbare Stützvorrichtung 65 trägt, die durch ein Paar
Kolben 64 hebbar ist.
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Die oben erwähnten beiden Stützvorrichtungen 61 sind in der
torartigen Form angeordnet, derart, daß sie einen Zwischenraum
lassen, durch den die hebbare Stützvorrichtung 65 auf dem Unterwagen
59 nach oben und nach unten ausgefahren und zurückgezogen werden
kann.
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Fig. 11 zeigt eine Draufsicht einer allgemeinen Anordnung
einschließlich der Frachtüberführungsvorrichtung der sich in einem
Allwetteranlegeplatz 5 befindenden Frachtüberführungsvorrichtung,
die ein Lager 66 auf dem Kai aufweist, in dem die Rollen W
gelagert werden.
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Ein Paar paralleler Förderwege 67, 68 sind auf dem Boden des
Lagers 66 verlegt. Die oben beschriebenen Uferwege 56 sind quer zu
den Förderwegen 67, 68 verlegt, derart, daß ein Ende jedes Weges
56 sich in der Nähe des Weges 68 in dem Lager 66 befindet.
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Ein Paar Kreuzschlepper 69 ist in der Nähe des uferseitigen Endes
des Uferweges 56 und des kaiseitigen Förderwegs 68 vorgesehen.
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Drei Gruppen von Zuführungsschleppern 70 mit jeweils mehreren
Schleppern sind in der Nähe der uferseitigen Enden der Uferwege 56
angeordnet, derart, daß sie den Uferwagen 55 Rollen zuführen und
von diesen aufnehmen.
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Ein Verbindungsschlepper 71 ist zwischen dem Lagerweg 67, 68 an
einer Position vorgesehen, die den Kreuzschleppern 69
gegenüberliegt. Der Verbindungsschlepper 71 dient als
Vermittlungsschlepper, über den die Rollen W von Förderwagen 72 auf dem landseitigen
Förderweg 67 zu den Förderwagen 72 auf dem kaiseitigen Förderweg
68 verschoben werden können.
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Die Überführung der Rollen von den Wagen 72 auf dem kaiseitigen
Weg 68 zu den Uferwagen 55 auf dem Uferweg 56 wird über die
Zuführungsschlepper 70 direkt über die Kreuzschlepper 69 oder durch
einen in dem Lager 66 aufgebauten Kran durchgeführt.
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Mehrere Reihen von Uferschleppern 73 sind nahe bei den kaiseitigen
Enden der Uferwege 56 vorgesehen. Diese Uferschlepper 73 bieten
eine Sammel- oder Pufferfunktion, um eine Anpassung der Zuführung
der Rollen W von den Uferwagen 55 zu der
Frachtüberführungsvorrichtung 31 der Erfindung zu ermöglichen.
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Bei der Beförderung entlang des Uferweges 56 wird die Rolle W
durch den Hauptwagen 58 des Uferwagens 55 getragen.
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Gleichermaßen wird die Überführung der Rollen W entlang der
Förderwege 67, 68 in dem Lager durchgeführt, während die Rollen W
durch die Hauptwagen 58 der Förderwagen 72 getragen werden.
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Im Gegensatz dazu wird die Überführung der Rollen W von und zu dem
inneren Schlepper 38 der Frachtüberführungsvorrichtung 31, den
Uferschleppern 73, den Kreuzschleppern 69 und den
Verbindungsschleppern 71 durch Tragen der Rolle W auf dem Unterwagen 59
durchgeführt.
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Im folgenden wird der Aufbau des Kreuzschleppers 69, der
Zuführungsschlepper 70 und der Verbindungsschlepper 71 beschrieben.
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Wie in den Fign. 12 bis 14 dargestellt, sind Unterwagenschienen 75
auf der oberen Fläche einer Basis 74 verlegt, die auf dem Boden
des Lagers oder auf dem Kai 4 vorgesehen ist, derart, daß sie sich
entlang der Mitte der Basis 74 erstrecken. Ein Paar in einer
sattelartigen Form angeordneter Sattelelemente 76 sind an der oberen
Fläche der Basis 74 derart vorgesehen, daß die Sattelelemente 76
einander gegenüberliegen und einen Zwischenraum zwischen sich
lassen, der es der hebbaren Stützvorrichtung 65 des Unterwagens 59
ermöglicht, sich hierdurch nach oben und nach unten zu bewegen.
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Jedes Sattelelement 76 ist in zwei Teile geteilt, um Herstellung
und Aufbau zu erleichtern.
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Es ist erforderlich, daß die Unterwagenschienen 75 an dem
Verbindungsschlepper 71 sich über die gesamte Länge des Schleppers 71
erstrecken. Bei anderen Schleppern 69, 70 und 73 brauchen sich die
Unterwagenschienen 75 jedoch nicht über die gesamte Länge der
Schlepper zu erstrecken.
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Im folgenden wird auf den Kreuzschlepper 69 bezug genommen, wobei
jedes der Sattelelemente 76 in zwei Teile geteilt und zwischen den
gegenüberliegenden Sattelelementen 76 ein Zwischenraum ausgebildet
ist, derart, daß es der hebbaren Stützvorrichtung 65 des
Unterwagens 59 ermöglicht wird, sich hierdurch nach oben und nach unten
zu bewegen. Der Kreuzschlepper 69 weist zwei rechtwinklige Wege
auf, die sich in einem rechten Winkel zueinander kreuzen. Der
Bodenteil des Kreuzschleppers 69, der die Kreuzungsteile dieser
Wege trägt, ist durch eine Drehvorrichtung um 90º drehbar.
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Der innere Schlepper 38 der Frachtüberführungsvorrichtung 31 weist
einen Aufbau auf 1 der dem des Verbindungsschleppers 71 ähnelt.
Insbesondere erstrecken sich die Annäherungsschienen 39, die einen
Weg für den Unterwagen 59 bieten, über die gesamte Länge des
Hauptteils 351 derart, daß der Unterwagen 59 des Uferwagens 55,
der eine Rolle W trägt, sich störungsfrei in den und aus dem
inneren Schlepper 38 bewegen kann.
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Im folgenden wird als Beispiel ein durch den beschriebenen
Uferkran 52 durchgeführter Frachttransportvorgang unter besonderem
Bezug auf die Fign. 15 bis 17 beschrieben.
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Die Frachtüberführungsvorrichtung 31 wird entlang den Schienen 33
bewegt und an einer Position angehalten und bereitgestellt, die
zum Laden und Entladen von Fracht auf ein oder aus einem an dem
Kai 4 festgemachten Schiff 1 geeignet ist, und die
Frachthalte- oder -übermittlungsstufe 42 wird auf eine Höhe eingestellt, die
zum Ein- und Ausladen von Fracht geeignet ist.
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Die Positionsinformationen, einschließlich der Position der
Haltestufe 42 in der parallel zu den Schienen 33 verlaufenden Richtung,
in der quer zu den Schienen 33 verlaufenden Richtung und in der
Höhenrichtung werden zur Steuerung in die
Betriebssteuerungssektion zur Steuerung des Uferkrans 52 eingegeben.
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Dann wird eine Rolle W auf dem Zuführungsschlepper 70 durch den
Uferwagen 55 der Warteposition A in dem Hauptgestell 32 der
Frachtüberführungsvorrichtung 31 zugeführt, und die an der
Warteposition A positionierte Rolle W wird weiter durch den Betrieb der
Verschiebevorrichtung 45 der Frachtüberführungsvorrichtung 31 auf
die Haltestufe 42 verschoben.
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Nachdem die Rolle W auf der Haltestufe 42 plaziert wurde, beginnt
der stationierte Uferkran 52, dessen Tragevorrichtung 53 auf eine
Höhe angehoben wurde, die ausreicht, um die Lukenoberseiten des
Schiffes 1 zu vermeiden, gemäß den eingegebenen
Positionsinformationen über die Position der Haltestufe 42 derart betrieben zu
werden, daß er automatisch eine Reihe von Vorgängen durchführt,
darunter, den Flaschenzug 54 in eine Position zu bringen, die
direkt über der Haltestufe 42 liegt, die Rolle W mit der
Tragevorrichtung 53 auf der Haltestufe 42 zurückzuhalten, und, die
Tragevorrichtung 53 in eine solche Höhe zu heben, daß die Rolle W sich
in einer Distanz zu den Lukenoberseiten des Schiffes 1 befindet.
Nachdem die Rolle W in eine sichere Höhe angehoben wurde, wird der
Betriebsmodus des Uferkrans 52 von Automatik auf Handbetrieb
umgeschaltet.
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Der Uferkran 52, an dem die Rolle W hängt, wird unter
Handsteuerung derart betrieben, daß die Rolle W von einer Position direkt
über der Haltestufe 42 zu einer Position über einer Ladeluke des
Schiffes 1 gebracht wird, und anschließend derart betrieben, daß
die Tragevorrichtung 53 abgesenkt wird, wodurch die Rolle W an
einer vorbestimmten Verstauungsposition im Frachtraum positioniert
wird. Die Tragevorrichtung 53 wird dann auf eine sichere Höhe
angehoben, und danach wird der Betrieb des Uferkrans 52 vom
Handbetrieb auf Automatik umgeschaltet, derart, daß die
Tragevorrichtung 53 automatisch zu der Warteposition zurückgeführt wird, um
für den nächsten Frachttransportvorgang vorbereitet zu werden.
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Der beschriebene automatische Betrieb des Uferkrans 52 zur
automatischen Rückführung des Krans 52 zu der konstanten
Bereitschafts- oder Warteposition ermöglicht eine Verringerung der zum Transport
der Fracht erforderlichen Zeit um 10 bis 30% bei einem
gewöhnlichen Frachtschiff mit 1000 Deadweighttons, im Vergleich zu dem
konventionellen System, bei dem Frachtstücke direkt durch einen
Uferkran 52 von am Kai 4 vorgesehenen mehreren Uferschleppern 3 in
das Schiff befördert werden. Entsprechend ist die Andockzeit
ebenfalls deutlich verringert.
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Bei dem beschriebenen konventionellen System müssen wenigstens
zwei Arbeitskräfte beschäftigt werden, eine am Kai 4, um die
Tragevorrichtung in Eingriff mit der Rolle zu bringen, und eine an
Bord des Schiffes 1 zur Führung der Bewegung des Krans 52. Dagegen
reicht gemäß der vorliegenden Erfindung aufgrund der automatischen
Steuerung des Uferkrans 52 zur Rückstellung des Krans 52 in eine
Warteposition lediglich eine Arbeitskraft an Bord aus.
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Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich ist, bietet
die vorliegende Erfindung folgende Vorteile.
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(1) Im Gegensatz zu dem in Fig. 20 gezeigten herkömmlichen System,
bei dem Frachtstücke direkt zwischen einem Uferwagen 17 und der
Übermittlungsvorrichtung 8 ausgetauscht werden, erfordert die
Frachtüberführungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung aufgrund
der Tatsache, daß die Zuführung der Fracht über die
Frachthalte- oder -übermittlungsstufe 42 durchgeführt wird, die an einer
vorbestimmten Position befestigt ist, keine genaue Steuerung der
Anhalteposition der Fördervorrichtung (Uferwagen 55) relativ zu
dem Uferkran 52. Die Steuerungssektion zur Steuerung der
Fördervorrichtung, d. h. des Uferwagens 55, kann daher einen
vereinfachten Aufbau aufweisen, und der Betrieb einer derartigen Vorrichtung
ist ebenfalls vereinfacht.
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(2) Erfindungsgemäß wird der Ladungs- und Entladungsvorgang bei
Verwendung der Haltestufe 42 als Vermittlungsstation durchgeführt,
d. h., indem die Fracht zeitweise auf der Haltestufe plaziert
wird, derart, daß das Umladen der Fracht zwischen der Haltestufe
42 und den Uferwagen 55 durch die Frachtüberführungsvorrichtung 31
durchgeführt wird, während das Umladen der Fracht zwischen der
Haltestufe 42 und dem Schiff 1 durch den Uferkran 52 durchgeführt
wird. Somit bietet die Haltestufe 42 eine vermittelnde
Pufferfunktion bei dem Frachtlade- und -entladevorgang.
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Folglich können sowohl die uferseitigen Fördervorrichtungen wie
die Uferwagen 55 als auch die schiffsseitigen Vorrichtungen wie
der Uferkran 52 frei betrieben werden, ohne durch den
Betriebszustand des Frachtlade- und -entladevorgangs eingeschränkt zu
sein, wodurch eine hohe Effizienz der Frachttransportarbeiten
erreicht wird.
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(3) Das Ausmaß des Hebens und Senkens der Fracht durch den
Uferkran ist stark reduziert, was die Zykluszeit der durch den
Uferkran 52 durchgeführten Frachttransportarbeiten deutlich verkürzt
und wodurch die Effizienz der Frachttransportarbeiten des
Uferkrans stark verbessert wird.
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(4) Gemäß der Frachtüberführungsvorrichtung 31 der vorliegenden
Erfindung kehrt der Uferkran 52 in jedem Zyklus seines
Frachttransportvorgangs zu einer vorbestimmten Position zurück, nachdem
er die Fracht in den Frachtraum des Schiffes verladen hat. Daher
können die Rückkehr des Uferkrans 52 zu der vorbestimmten Position
sowie das Umladen der Fracht von und zu der Frachthalte- oder
-übermittlungsstufe 42 automatisch durchgeführt werden, wodurch der
Betrieb und die Steuerung des Uferkrans 52 vereinfacht wird. Dies
führt zu einer weiteren Verbesserung der durch den Uferkran 52
durchgeführten Frachttransportarbeiten.
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(5) Die Frachtüberführungsvorrichtung 31 der vorliegenden
Erfindung ist auf dem Kai eingerichtet, ohne daß die Einrichtung
spezielle Arbeitsgänge oder Ausrüstung erfordern würde. Darüber
hinaus ist es nicht erforderlich, die Frachtüberführungsvorrichtung
31 vor und nach jedem Frachtlade- und -entladevorgang auf- oder
abzubauen. Somit kann die Frachtüberführungsvorrichtung der
vorliegenden Erfindung leicht bedient und mit bestehenden
Uferfrachttransportsystemen kombiniert werden.
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(6) Der halbautomatische Betrieb des Uferkrans 52 zu seiner
automatischen Rückführung zu einer vorbestimmten Position bietet eine
deutliche Verringerung der Verweildauer im Hafen und beseitigt die
Notwendigkeit für Arbeitskräfte am Kai. Folglich können die für
die Frachtladungs- und -entladungsarbeiten auflaufenden Kosten
stark reduziert werden.