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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine ergänzende Unteroperation für Frachtcontainerhandhabung
mittels Brückenkränen zum
Verbessern der Effizienz der Zykluszeit für die Kaicontainerhandhabung.
Genauer betrifft die Erfindung ein neues Arbeitsverfahren für Kaikräne am Dock.
Insbesondere betrifft sie eine ergänzende Operation eines Speicherkrans,
die in Verbindung mit Frachtcontainerhandhabungsbrückenkränen arbeitet.
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Die
Benutzung von verschiedenen Arten von Frachtcontainerhandhabungsbrückenkränen oder Kaikränen zum
Zweck des Steigerns der Geschwindigkeit des Ladens und Entladens
von Frachtcontainertransportschiffen ist im Stand der Technik bekannt.
Dennoch bestehen, trotz der zahlreichen, im Stand der Technik beschriebenen
Bauweisen, Strukturen und Arbeitsverfahren, die für die Ausführung von
speziellen Aufgaben, Zwecken und Anforderungen der Frachtcontainerhandhabung
entwickelt worden sind, die Geräte
und Verfahren, die bisher entworfen und benutzt worden sind, im
Grunde aus gewohnten, erwarteten und offensichtlichen Konfigurationen,
Kombinationen und Anordnungen wohlbekannter Maschinenoperationen.
Dies wird aus der folgenden Betrachtung des nächsten bekannten und relevanten
Stands der Technik ersichtlich werden.
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Reedereien
beabsichtigen, die Zeit, die ein Schiff in Landungsoperationen involviert
im Hafen verbringt, zu reduzieren, um die Effizienz eines jeden Schiffes
zu steigern. Das Steigern der Produktivität von Landungsoperationen erlaubt
es Schiffen, schneller be- und entladen zu werden, wobei wirksam
die Ausfallzeit des Schiffes reduziert wird. Unaufhörlich werden
Anstrengungen unternommen, dieses Ziel voranzutreiben. Die vorliegende
Erfindung ist ein signifikanter Fortschritt bei diesen Anstrengungen.
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Es
wird auf 1 der Zeichnungen Bezug genommen,
welche eine typische dockseitige Landungsoperation für ein Schiff
zeigt. Die primäre
Containerhandhabungsanlage umfasst einen oder mehrere Kaikräne 11,
welche sich von der Kante 13 des Docks nach außen über die
Schiffsbreite 15 erstrecken. Frachtcontainer 17,
die abgeladen worden sind oder die zu laden sind, sind zeitweise
in ei nem Stapellagerplatz 19 nahe zu der Ladelandungsstelle
des Schiffes gelagert. Die speziell betrachteten Landungsoperationen
umfassen den Transport von Containern zwischen einem Containerschiff
und dem Stapellagerplatz.
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Bei
Schiffsentladeoperationen greifen Kaikräne 11 von oberhalb
des Schiffes auf die Frachtcontainer an Bord des Schiffes zu und
bewegen diese auf Bodenhöhe
oder auf dockseitige Frachtcontainertransporter 21, wie
z.B. Lastkraftwagen mit Gestell, Aufliegerlastkraftwagen oder automatisch
geführte
Fahrzeuge (AGVs). Die Transporter übergeben die Container an den
Stapellagerplatz 19, wo andere Fahrzeuge oder Kräne 23 die
Container auf Stapel transferieren. Bei Beladeoperationen heben
Kaikräne
die Frachtcontainer von den dockseitigen Containertransportern und
bewegen sie zu dem Schiff, wo sie in Zellen an Bord des Schiffes
hinein abgesenkt werden. Die Landungsoperationen umfassen drei separate
Arten von Unteroperationen: (1) Kaikranhandhabung; (2) Transport
zwischen dem Kran und dem Stapellagerplatz; und (3) Speicherlagerplatzmanipulation.
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Kaikräne in der
Form von Frachtcontainerhandhabungsbrückenkränen sind angeordnet, sich über eine
Längsweite
zu erstrecken und Frachtcontainer horizontal von einem Abstellbereich
zu einem anderen zu transferieren. Die größten dieser Brückenkräne befinden
sich vornehmlich dockseitig in Schiffshäfen auf der ganzen Welt wie
auch in Eisenbahnlagerplätzen.
Kaikräne
besitzen im Allgemeinen entweder einen horizontalen gleitenden Ausleger oder
einen freitragenden Ausleger, wobei der letztere normalerweise mittels
Drehens um sein inneres Ende angehoben werden kann. Lagerplatz und
Kaikräne
mit großer
Spannweite sind normalerweise von vertikalen Strukturen gestützt, die
sich von den Enden der Kranbrücke
aus innen auf auf Schienen montierten Rädern befinden. Die vorliegende
Erfindung kann mit jeder dieser grundlegenden Kranbauweisen und
Operationen benutzt werden.
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Es
wird Bezug genommen auf 2 der Zeichnungen, die einen
typischen Kaikran 11 von der Art mit freitragendem Ausleger
illustriert, wobei ein Speicherkran 25 der vorliegenden
Erfindung darunter positioniert ist. Der drehbare freitragende Ausleger 27 des
Kaikrans ist von der Superstruktur 29 des Krans gestützt, die
auf Kranlaufgestellrädern 31 montiert
ist, die auf Schienen am Dock laufen, die parallel zu der Kante 13 des
Hafendocks angeordnet sind. Die Kransuperstruktur stützt eine
horizontale Brücke 33,
die üblicherweise
in mittlerer Höhe
daran angeordnet ist, in einer erhöhten Position über den Frachtcontainerabhol-
und -abstellpositionen 35. Die Brücke wird von unten durch die
Hauptbeine der Superstruktur gestützt.
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In
der Bauweise mit freitragendem drehbaren Ausleger für Kaikräne sind
an der Spitze 37 der Superstruktur des Krans Laufrollen
angeordnet, die die Drahtseilaufzugsanordnung 39 führen, welche benutzt
wird, das äußere oder
freitragende Ende des Auslegers in die aufrecht erhobene verstaute
Position anzuheben. Die Drahtseilaufzugsanordnung hebt den freitragenden
Ausleger mittels Drehens um seine Drehachse 43 an seinem
innenseitigen Ende nahe der Superstruktur.
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Währen in
den meisten typischen Anwendungen am Dock die Brücke eines Frachtcontainerhandhabungskaikrans
ein gleitender oder anhebbarer freitragender Ausleger ist, der sich
von einer Superstruktur des Krans erstreckt, um über das Schiff zu ragen, sind
andere Arten von Lagerplatzkränen mit
großer
Brücke,
die an beiden Enden gestützt
ist, in großen
Frachtcontainerlagern oder –transferbereichen
angesiedelt. Alle diese Kräne
sind dem brückenkranartigen
Kran aus 2 darin ähnlich, dass sie eine bewegliche
Laufkatze 45 benutzen, normalerweise mit einer aufgehängten Bedienerkabine 47, wobei
die Laufkatze entlang der Brücke 33 und
entlang des Ausleger 27 pendelt, wobei ein Frachtcontainerhebegeschirr 49 daran
aufgehängt
ist. Das Containergeschirr kann von der Kranbrücke durch den Bediener angehoben
und abgesenkt werden und wirkt von oben mit der Oberseite von Frachtcontainern 17 zusammen.
Die Container werden mittels eines Transporters 21 befördert oder
werden am Dock oder an Bord eines Schiffes gestapelt, um es ihnen zu
ermöglichen,
von der Laufkatze für
einen horizontalen Transport angehoben zu werden. Während des Beladens
werden die Container von dem Transporter angehoben und entlang der
Brücke
nach außen
bewegt, wo sie in die Zellen 51 eines Frachtcontainertransportschiffes
abgesenkt werden. Während
des Entladens werden die Container von den Zellen angehoben und
werden von Bord des Schiffes ans Ufer bewegt, wo sie auf die Transporter
abgesenkt werden.
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Die
Frachtcontainerhebelaufkatze 45, die auf Schienen in den
Kranbrückenabschnitten 27, 33 montiert
ist, kann mit einem angehängten
Container die Brücke von
einem Ende zum anderen durchqueren. Das Frachtcontainerhebegeschirr 49 ist
an der Laufkatze mittels einer Drahtseilaufzugsanordnung durch einen
lösbaren
Kopfblock, welcher die Drahtseilaufhängungslaufrollen trägt, aufgehängt. Verschiedene
Containergeschirre oder solche variabler Länge können an dem Kopfblock gesichert
werden, um entsprechend Container verschiedener Größe aufzunehmen.
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Es
gibt zwei stark voneinander abhängige Landungsunteroperationen:
(1) Kaikranhandhabung; und (2) Bewegung von Transportfahrzeuge zwischen dem
Kran und dem Stapellagerplatz. Eine Verzögerung in einer dieser Unteroperationen
hat zur Folge, dass die andere pausieren muss und untätig ist,
was die Gesamtproduktivität
des ganzen Systems reduziert. Mehrere Faktoren können Verzögerungen in den beiden Landungsunteroperationen
hervorrufen, einschließlich:
(1) unbeständige
oder unregelmäßige Kaikranoperationen;
(2) die Zeit, die benötigt
wird, Prozesse zur Installation oder Entfernung von Zwischenbehälterkonnektoren
(IBC) durchzuführen;
(3) Verzögerungen
bei Stapellagerplatzoperationen, die den Durchsatz von Transportfahrzeugen
verzögern; (4)
die Zeit, die von den Kränen
benötigt
wird, das Ausrichten der Container mit den Transportfahrwerken durchzuführen; (5)
Stauung von Transportfahrzeugen unter Kaikränen; und (6) verschiedene andere
Faktoren, wie z.B. Fehler von Maschinenbedienern oder Unerfahrenheit.
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Kaikrancontainerhandhabungsraten
werden in Zyklusraten gemessen. Unregelmäßige Kaikranoperationen entstehen,
da die Kräne
Container über verschiedene
Distanzen bewegen, abhängig
von der Lage des Containers auf einem Schiff, wodurch die Zyklusraten
variieren. Da beispielsweise ein Kaikran jede Spalte von Containern,
die über
die Breite des Schiffs verteilt ist, be- oder entlädt, wandert
das Hebezeug eine weitere Distanz nach außen für jede nachfolgende Spalte
von Containern und senkt länger
ab oder hebt länger
an für
jeden Container, der tiefer in dem Stapel angeordnet ist. Die gesteigerte Auslenkdistanz
und stationäre
Zeit für
das Hebezeug für
jeden nachfolgenden Container addiert sich zu der Containerhandhabungszeit
und der resultierenden Zykluszeit.
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Unregelmäßige Kaikranoperationen,
gekoppelt mit einer konstanten Anzahl von pro Kran zugeteilten Transportfahrzeugen,
erzeugen Ineffizienzen in der Gesamt operation. Wenn Kaikranhandhabungsraten
oder Zykluszeiten langsam sind, so müssen Transportfahrzeuge warten.
In den Fällen,
in denen der Kaikran Container schnell handhabt und die Zykluszeit
kurz ist, und wenn die Anzahl von Transportfahrzeugen ungenügend ist
für die
Zykluszeit, so muss der Kaikran warten.
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Die
Prozesse zur Installation und Entfernung von Zwischenbehälterkonnektoren
(IBC) veranlasst sowohl Kaikräne
als auch Transportfahrzeuge untätig zu
sein. IBCs sind kegelförmige
Geräte,
die gestapelte Container auf dem Schiff zusammenschließen. Wenn
Kaikräne
Container von dem Schiff anheben, sind die IBCs noch an der Unterseite
des Containers befestigt. Normalerweise müssen die Kaikräne den Container
absenken, bis sich dieser ein paar Fuß über dem Hafenterminaldockboden
befindet, wo eine Arbeitsmannschaft daruntergreifen und die IBCs
entfernen kann. Die Installationsprozesse verlaufen einfach umgekehrt.
Die IBC-Operationen verursachen eine signifikante Menge von Leerlaufzeit
von Kaikran und Transportfahrzeug, die in die Systemzykluszeit einbezogen
werden muss, genauso setzen sie die Arbeiter der Möglichkeit
von Verletzungen von schwingenden oder abgesenkten Containern oder anderen
Gefahren aus, die mit Nähe
zu einer angehobenen Last und stetigen Transportfahrzeugoperationen
verbunden sind.
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Verzögerungen
bei Stapellagerplatzoperationen verursachen auch Verzögerungen
in dem Durchsatz von Containertransportfahrzeugen. Die Fahrzeuge
laden oder entladen Container an dem Stapellagerplatz, bevor sie
zu den Kränen
zurückkehren. Unterbrechungen
in dem Fluss von Transportfahrzeugen zu und von dem Kaikranladebereich
werden durch zahlreiche Faktoren verursacht, wie z.B. Unerfahrenheit
eines Fahrers oder Mangel an Vertrautheit mit der Vorrichtung und
der Anordnung des Lagerplatzes, sowie auch Unerfahrenheit eines
Lagerplatzarbeiters, wodurch Verzögerungen bei den Lagerplatzstapeloperationen
verursacht werden. Wenn die Unterbrechungen schwerwiegend genug
sind, so müssen
die Kaikräne
untätig
auf ein zurückkehrendes
Transportfahrzeug warten.
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Eine
andere Quelle von Verzögerung
ergibt sich, wenn Kräne
Zeit aufwenden, einen aufgehängten
Container während
des Containerpositionierungs- und -abstellprozesses mit dem Containertransportfahrwerk
auszurichten. Die Transportfahrzeuge parken nicht an präziser Stelle
unter den Kaikränen.
Daraus resultie rend findet jede Containerplatzierung an einer leicht
veränderten
Stelle statt. Dieser Prozess der Ausrichtung des Containerhebegeschirrs
mit dem Transportfahrzeug verursacht eine zeitaufwendige Verzögerung bei
der Operation der Kaikräne.
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Schließlich verlangsamt
eine Stauung von Transportfahrzeugen unter dem Kaikran die Rate,
mit der Container von und zu dem Containerschiff bewegt werden.
Die Situation wird verschlimmert, wenn mehrere Kräne parallel
arbeiten und das Schiff gekühlte
Container trägt.
Die Anordnung der gekühlten Container
auf dem Schiff macht es oft erforderlich, dass Fahrzeugverkehr unter
dem Kaikran in zwei Richtungen fließt, um die Container korrekt
auf den Transportfahrzeugen zu orientieren, wohingegen Fluss in
eine Richtung weniger Stauungen und Gefahr für die Hafenarbeiter verursachen
würde.
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Ein
Gerät nach
dem Stand der Technik, welches versucht, die Geschwindigkeit der
Handhabung von Frachtcontainern zu steigern, ist das am 06. Oktober
1981 ausgestellte US-Patent Nr. 4 293 077 von Makino. Es ist entworfen,
um unter einen A-Rahmen-Kaikran zu passen, und besitzt eine obere Deckposition
und eine Anhebefähigkeit,
um Frachtcontainer auf dieser Ebene abzustellen. Es besitzt nur
eine einzige Abstellposition, welche sich auf einer Pendelvorrichtung
befindet, um Frachtcontainer von unterhalb seines Krans nach außen in eine
Aufnahmeposition für
den A-Rahmen-Kran zu bewegen. Das Gerät kann keine Speicherfunktion
durchführen aus
dem Grund, da es nur einen Container gleichzeitig auf der oberen
Deckpendelvorrichtung behandeln kann. Es beschreibt keine Einrichtung
zum Lagern und Bewegen von Frachtcontainern von verschiedenen Positionen
auf einem Landedeck.
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Die
gemäß der vorliegenden
Erfindung betrachteten Speicherkranoperationen und Verfahren der
Frachtcontainerhandhabung weichen wesentlich von den konventionellen
Konzepten, Anordnungen und Modi von Kaikranoperationen, wie sie
im Stand der Technik gelehrt werden, ab. Dabei stellt die vorliegende
Erfindung eine neue Verfahrensunteroperation zur Verfügung, die
hauptsächlich
für den
Zweck des Verbesserns der Gesamteffizienz von Landungsoperationen
mittels Reduzierens oder Eliminierens von vorstehend beschriebenen
Verzögerungsproblemen
entwickelt worden ist. Sie erreicht das Ergebnis für die dockseitige Handhabung
von Frachtcontainern auf verschiedene und verbesserte Weise und mit
einem insgesamt neuen Arbeitsverfahren.
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Das
Verfahren der vorliegenden Erfindung funktioniert im Wesentlichen
mittels Einrichtens einer zeitweiligen Lager- oder Halteoperation
zwischen den Kaikränen
und den Transportfahrzeugen, wodurch die Abhängigkeit dieser voneinander
verringert wird. Die Speicheroperation bildet in der Tat ein Containerreservoir
zwischen zwei der drei Landungsunteroperationen: Kaikranhandhabung
und Transport zwischen dem Kran und dem Stapellagerplatz. Das zeitweilige
Lagerreservoir erlaubt es dem Kaikran, Container zu nehmen oder
abzustellen, auch wenn kein Transporter verfügbar ist, oder umgekehrt einem Transporter,
einen Container zu entnehmen oder in dem Reservoir abzustellen,
auch wenn sich der Kaikran an anderer Stelle befindet. Wenn eine
der beiden Unteroperationen eine Verzögerung erfährt, arbeitet die andere Unteroperation
mit der Speicheroperation weiter, während die verspätete Unteroperation
ihr Problem löst.
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Angesichts
der vorangehenden Nachteile, die den Kaikränen und Landungsoperationen
nach dem Stand der Technik, die derzeit existieren und in Seehäfen benutzt
werden, anhaften, stellt die vorliegende Erfindung ein neues Verfahren
einer Kaikranoperation zur Verfügung,
wobei dasselbe benutzt werden kann, die Effizienz von Landungsoperationen von
Frachtcontainerschiffen zu verbessern.
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Der
generelle Zweck der vorliegenden Erfindung, die nachfolgend genauer
beschrieben werden wird, ist es, ein neues Verfahren zur koordinierten Kaikranoperation
zur Verfügung
zu stellen, das alle die Vorteile des oben erwähnten Standes der Technik besitzt,
sowie viele neue Merkmale, die in neuen Verfahren für Landungsoperationen
resultieren, welche nicht durch irgendeinen Stand der Technik bezüglich Kaikränen und
Hafenlandungsoperationen alleine oder in beliebiger Kombination
vorweggenommen, offensichtlich gemacht, vorgeschlagen oder sogarimpliziert
werden.
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Die
Erfindung ist in den Patentansprüchen definiert.
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Die
vorliegende Erfindung ist eine Speicherkranunteroperation zum Handhaben
von Frachtcontainern. Es ist ein Verfahren für die dockseitige Handhabung
von Frachtcontainern mittels eines Speicherkrans in Verbindung mit
einem Kaikran. Die Schritte umfassen das Bereitstellen einer unabhängig beweglichen
Plattform mit einer Mehrzahl darauf angeordneter Frachtcontainerlandepositionen
und eines geeigneten Krans, der mit der Plattform zusammenwirkt und
angeordnet ist, Frachtcontainer zwischen der Plattform und Frachtcontainertransportern,
die sich unterhalb der Plattform befinden, zu bewegen oder zu transferieren.
Die Plattform ist dockseitig unter dem Kaikran positioniert und
Container werden mittels des Kaikrans zwischen den Landepositionen
auf der Plattform und Zellen an Bord eines am Dock angelegten Schiffes
bewegt. Container werden auch gleichzeitig mittels des geeigneten
Krans zwischen der Plattform und unterhalb der Plattform befindlichen
Frachtcontainertransportern bewegt.
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Diese
wichtigeren Merkmale des Verfahrens der Erfindung sind grob skizziert
worden, damit die genauere Beschreibung davon, die nachfolgt, besser verstanden
werden kann, und damit der vorliegende Beitrag zu einer Verbesserung
des Standes der Technik besser geschätzt werden kann. Es gibt zusätzliche
Merkmale des Verfahrens der Erfindung, die nachfolgend beschrieben
werden und ergänzenden Gegenstand
der hier angehängten
Ansprüche
bilden werden.
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Mit
Bezug auf die Ansprüche
hiervon und bevor zumindest eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung genauer
beschrieben wird, ist es zu verstehen, dass die Erfindung in ihren
Anwendungen nicht zu beschränken
ist auf Details von Konstruktion und auf Anordnungen der Komponenten,
die in der folgenden Beschreibung dargelegt oder in den Zeichnungen
illustriert werden. Die Erfindung kann in anderen Ausführungsformen
erzeugt und auf verschiedene Arten praktiziert und ausgeführt werden.
Weiterhin versteht es sich, dass die hier verwendete Ausdrucksweise
und Terminologie zum Zweck der Beschreibung dient und nicht als
begrenzend angesehen werden sollte.
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Als
solcher wird der Fachmann es würdigen, dass
die Konzeption, auf welcher diese Offenbarung basiert, leicht als
Basis zum Entwerfen anderer Formen, Strukturen, Verfahren und Systemen
zum Ausführen
der mehreren Zwecke des Verfahrens der vorliegenden Erfindung benutzt
werden kann.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neue Unteroperation
für Frachthafenlandungsoperationen
zur Verfügung
zu stellen, die eine Speicheroperation zwischen Kaikranoperationen
und den Containertransportfahrzeugen, die den Stapellagerplatz bedienen,
vorsieht.
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Es
ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Speicheroperation
für Kaikranlandungsoperationen
zur Verfügung
zu stellen, die ein Zwischenlandedeck vorsieht, welches ein Frachtcontainerreservoir
zwischen der Kaikranhandhabung und dem dockseitigen Fahrzeugtransport
bildet.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Speicherkranoperation
zur Verfügung
zu stellen, um in Verbindung mit einem Kaikran zu arbeiten, um die
Effizienz von Landungsoperationen mittels Reduzierens der Leerlaufzeit
des Kaikrans und von Containertransportfahrzeugen zu steigern.
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Es
ist noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues
Brückenrahmengerät für das Unteroperationsverfahren
mit einer geschützten
Bedienplattform für
Hafenarbeiter zur Verfügung zu
stellen, um IBC-Installations- und -Entfernungsoperationen durchzuführen, während die
Container auf dem Speicherkran abgestellt sind, wobei weder der
Kaikran noch die Containertransporter während dieser Operation untätig sein
müssen.
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Und
es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
die Kaikranoperation ergänzende
Speicherunteroperation zur Verfügung zu
stellen und IBC-Entfernung zu erlauben, ohne dass ein Kaikran involviert
ist, um die Effizienz von Landungsoperationen mittels Reduzierens
der Zykluszeiten der Frachtcontainerhandhabung zu steigern.
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Andere
Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden erkennbar
werden, wenn das Verfahren der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit
den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, in welchen:
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1 ein
schematisches Diagramm in Draufsicht einer Schiffslandungsoperation
und eines Frachtcontainerstapellagerplatzes darstellt;
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2 eine
Seitenansicht eines typischen Kaikrans darstellt, wobei sich ein
typischer Speicherauslegerkran der vorliegenden Erfindung darunter befindet;
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3 eine
perspektivische Ansicht eines typischen Speicherauslegerkrans der
vorliegenden Erfindung im Betrieb darstellt; und
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4 eine
perspektivische Ansicht einer vorbestimmten Frachtcontainerabstellposition
auf dem Landedeck eines Speicherkrans darstellt.
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Zur
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des Geräts, das
zum Implementieren des Verfahrens der vorliegenden Erfindung benutzt
wird, wird Bezug auf die Zeichnungen genommen, worin gleiche Bezugszeichen
gleiche Elemente in entsprechenden Ansichten darstellen.
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Es
wird Bezug genommen auf 2 und 3 der Zeichnungen,
welche einen Kaikran 11 und den Speicherauslegerkran 25 zeigen,
die sich dockseitig in einem Frachthafen befinden. Der Speicherkran
besitzt ein niedriges Profil, so dass er unter einem Kaikran während der
Containerhandhabungsoperationen positioniert sein kann. Es wird
betrachtet, dass der Speicherkran auch in einem Eisenbahnstapellagerplatz
benutzt werden könnte,
sowie auf einem Dock unter einem großen Brücken- oder Torkran, d. h. der
Begriff „Kaikran", wie er in den Ansprüchen benutzt
wird, beabsichtigt, diese Arten von Kränen auch einzuschließen.
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3 zeigt
den Speicherauslegerkran in Betrieb. Es ist im Wesentlichen ein
Landedeck, wo Container von einem Kaikran abgeladen und zeitweilig gelagert
werden können,
wenn sie von Bord eines Schiffes entnommen werden, oder wo von Bodentransportern
aufgenommene Container abgeladen werden können, bis sie vom Kaikran zum
Transport zu einem Schiff abgeholt werden. Der Speicherauslegerkran
ist ein Brückenrahmen,
der eine erhobene oder erhöhte
obere Plattform 53 mit einer Unterplattform 55 bildet.
Der Speicherkran befindet sich unter einem Kaikran und stellt ein
Containerreservoir zwischen den Kaikran und die Containertransportfahrzeuge.
Der Kaikran kann Container davon nehmen oder wegnehmen, und der
Speicherkran kann Container davon an die Transporter abgeben. Der
Speicherkran erzeugt eine neue und zusätzliche Unteroperation in Schiffslan dungsoperationen,
welche die Kaikranzykluszeit bei der Frachtcontainerhandhabung reduziert.
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Der
Kaikran 11 stellt Container 17 oben auf dem Speicherkran
ab oder holt sie von der Landedeck genannten oberen Plattform 53.
Eine Unterplattform 55, die unterhalb des Landedecks angeordnet
ist, ist ein Bedienplattform genannter Arbeitsbereich für Hafenarbeiter.
Das Landedeck kann mehrere Container tragen, um als Containerreservoir
in der Speicheroperation zu funktionieren. Containertransportfahrzeuge 21,
wie z.B. Lastkraftwagen mit Gestell, Aufliegerlastkraftwagen oder
AGVs, fahren entlang der erhöhten
Plattform, um entweder Container zu dem Speicherkranlandedeck abzugeben
oder davon zu empfangen. Ein geeigneter Containerhandhabungskran 57,
der mit der Speicherkranplattform zusammenwirkt, bewegt die Container
zwischen dem Landedeck und den Transportfahrzeugen.
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Hafenarbeiter
können
auch einige Aufgaben an den Containern von der Sicherheit Bedienplattform 55 aus
durchführen,
solange die Container auf dem Landedeck 53 liegen. Mit
derzeitigen Arbeitsverfahren müssen
sowohl Kaikräne
als auch die Transportfahrzeuge untätig warten, während die
IBCs installiert oder entfernt werden. Das Speicherkransystem erlaubt
es Hafenarbeitern, die IBC-Installations- oder-Entfernungsoperationen
auszuführen,
während die
Container auf der oberen Plattform liegen, so dass weder die Brückenkräne noch
die Transportsysteme untätig
sein müssen
während
des IBC-Befestigungs-oder-Entfernungsprozesses. Zusätzlich kann Servicepersonal
Containeridentifikationen verifizieren, einen Container ummarkieren
oder geringfügige Containerwartung
durchführen,
während
dieser in dem Speicherpool auf dem Landedeck verbleibt.
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Die
obere Plattform oder Landedeck 53 besitzt vordere, hintere
und seitliche Kanten 59, 61, 63. In der
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung werden beide Plattformen 53, 55 an den
Seitenkanten 63 davon durch vier vertikale Stützpfeiler 65 gestützt, die
an den Ecken der Brücke
angeordnet sind und die an ihren unteren Enden mittels zweier verbindender
Schwellenbalken 67 verbunden sind. Jeder Schwellenbalken
verbindet den unteren Bereich zweier vertikaler Stützpfeiler
an der Seitenkante des Krans und liefert eine Struktur für den Brückenradantriebsbereich.
Die integrale Struktur liefert eine strukturelle Stütze für die Lasten
von dem geeigneten, Schwenkauslegerkran genannten Kran 57,
für die
auf dem Landedeck 53 abgestellten Speichercontainer 17 und
für Notfallbelastungssituationen
und zufällige
Ereignisse. Die Plattformen sind auf pneumatische Transporträder 69 zur
unabhängigen
Bewegung des Speicherkrans 25 gestützt.
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Die
Transporträder 69 sind
an die Schwellenbalken 67 mit einem Brückenantrieb für eine unabhängige Bewegung
des Speicherkrans 25 unterhalb des Kaikrans 11 und
entlang des Docks 13 gesichert. Die Räder sind Gummireifen, so dass
der Kran ohne Gleise oder Schienen operieren und drehen kann. Da die
Kaikräne
sich entlang des Docks bewegen, wenn sie jede folgende Reihe von
Containerzellen entlang der Länge
des Schiffes entladen, muss sich der Speicherkran gleichermaßen entlang
des Docks bewegen, um unter dem Kaikran positioniert zu bleiben. Der
Speicherkranbrückenantrieb
ist eine Anordnung von Rädern,
Getriebesystemen, Antriebsmotoren und Bremsen, welche es dem gesamten
Speicherkransystem erlaubt, sich zu bewegen. Mittels Variierens
der Geschwindigkeit der Reifen kann sich der Kran in alle Richtungen
bewegen und ist omnidirektional. Einen Großteil der Zeit sind die Räder parallel zu
der Kante des Docks ausgerichtet, wodurch es dem Brückenrahmen
des Speicherkrans ermöglicht wird,
sich in dieselbe Richtung zu bewegen wie der Kaikran. Um parallel
mit dem Kaikran zu bleiben, führt
der Speicherkran mittels Variierens der Geschwindigkeit der Räder auf
jeder Seite des Krans kleine Kurven aus.
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Wie
schon früher
bemerkt, lagert das Landedeck 53 als Containerreservoir
oder -pool des Speicherkrans zeitweise Container 17, wobei
es als die wesentliche Speicherplattform fungiert. Das Landedeck
ist mit mindestens einer auf dem Landedeck gebildeten vorbestimmten
Landeposition versehen und besitzt Positionsführungen, um Container zu empfangen
und zu führen,
die auf die Landeposition abgesenkt werden. In der bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist eine Mehrzahl von vorbestimmten Landepositionen über das
Landedeck verteilt. Der Begriff „vorbestimmt" bedeutet, dass diese
speziell für
eine automatische Steuerung der Kranoperation angeordnet sind. Im
Allgemeinen werden zwischen zwei und fünf parallele Landepositionen
für den
beabsichtigten Zweck des Vorsehens eines Containerreservoirs oder
-pool genügen.
Zugriff auf die Container wird mittels des angefügten geeigneten unabhängigen Frachtcontainerhandha bungskrans
in Form eines Schwenkauslegerkrans 57 sowie mittels des
Kaikrans 11 von oben gewährt. Der geeignete Kran besitzt
ein Containerhebegerät 83,
das angeordnet ist, Container zwischen dem Landedeck und den entlang des
Landedecks befindlichen Transportern zu bewegen.
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Das
Landedeck ist breit genug, um einige Container in den vorbestimmten
Landepositionen unterzubringen. Zugriff zu der Unterseite der auf
dem Landedeck abgestellten Container wird mittels darin befindlichen Öffnungen 71 an
den vorbestimmten Positionen gewährt.
Verschieden Arten von Öffnungen in
dem Landedeck können
nötig sein,
abhängig
davon, ob die IBC-Installations- und -Entfernungsoperationen manuell
oder automatisiert sind. Stoß absorbierende
Mechanismen vermindern die Kraft der andauernden Belastungen, die
aus den Containerlandeoperationen resultieren, sowie Belastungen,
die in Notfallsituationen auftreten. Die pneumatischen Gummireifen 69 erweitern
die Stoß absorbierenden Mechanismen.
Das Landedeck schützt
Arbeiter, die darunter auf der Bedienplattform 55 arbeiten,
davor, Verletzungen oder rauem Wetter ausgesetzt zu sein.
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Es
wird auf 4 der Zeichnungen Bezug genommen,
die eine Containerlandeposition 71 auf dem Landedeck 53 zeigt.
Diese Positionen sind durch winklige Gleitelemente 73 definiert,
die die Container vertikal während
des Landens auf dem Deck an ihren Platz führen, um das Platzieren der Container
darauf zu vereinfachen. Während
des Absenkens der Container auf die Speicherplattform wirken die
unteren Kanten der Container mit den Führungen zusammen, welche ein
Schwingen des restlichen Containers unter der hängenden Last stoppen und den
Container seitlich verschieben in eine korrekte Ausrichtung auf
der entsprechenden Abstellposition. Der herabkommende Container
gleitet abwärts
entlang der Führungen
in vertikaler Richtung. Daher benötigt der Containerlandeprozess
weniger Genauigkeit als aktuelle Verfahren, die mit Containertransportfahrzeugen
benutzt werden. Dies spart durch Reduzieren von Containerpositionierungsanforderungen
erhebliche Zeit. Es reduziert auch die Arbeitsanforderung der Kranbediener,
die gegenwärtig
ermüdende
Bedingungen erdulden. Im Wesentlichen wird sehr viel weniger Zeit
für die
Platzierung eines Containers aufgewendet, da die Kaikräne keine ermüdenden Positionseinstellungen
durchführen müssen. Die
Führungen
platzieren die Container auch auf spezielle Stellen, so dass sich
der Auslegerkran genau mittels automatisierter Steuerung zu den vorbestimmten
Abstell- und Abholpositionen oberhalb des Landedecks bewegen kann.
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Der
Schwenkauslegerkran 57, der in näherem Detail in 3 gezeigt
ist, wirkt mit der oberen Plattform 53 des Speicherkrans 25 zusammen
und bewegt die Frachtcontainer 17 zwischen dem Landedeck 53 und
den Transportfahrzeugen 21. Der Auslegerkran umfasst eine
schwenkende Armatur 75, welche mindestens ein Paar von
Gelenksunterarmaturen umfasst. Eine erste Hauptunterarmatur 77 ist schwenkbar
auf einem Stützpfosten 79 gelagert
und an einer Seitenkante des Landedecks gesichert. Das innere Ende
der ersten Unterarmatur ist schwenkbar auf dem Pfosten gelagert
für eine
Drehbewegung in einer horizontalen Ebene um den Pfosten herum. Eine
zweite Unterarmatur 81 hat ihr inneres Ende an dem äußeren Ende
der ersten Unterarmatur gesichert und ist auch daran schwenkbar
gelagert für eine
Drehbewegung in einer horizontalen Ebene. Die zweite Armatur stützt ein
Frachtcontainerhebegerät 83 an
seinem äußeren Ende,
das sich um mehr als 180° drehen
kann.
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Die
Schwenkarmatur ist angeordnet, um eine vollständige zweidimensionale horizontale
Bewegung zu jeder der Landedeckcontainerabstellpositionen bereitzustellen,
und zu den Fahrzeugen darunter, um Frachtcontainer zwischen der
Plattform und Frachtcontainertransportern, die sich entlang und
unterhalb der Plattform befinden, zu bewegen oder zu transferieren.
Der Begriff "unterhalb" schließt Positionen
an den Seiten des Brückenrahmens
in einer Dockhöhe
auf der Höhe
mit dem Landedeck und der Bedienplattform oder darunter mit ein.
Es ist möglich,
dass die Transporter das Deck auf einer Höhe oberhalb des Speicherkranlandedecks
befahren und der Begriff "unterhalb" ist vorgesehen,
eine solche Landschaft mit abzudecken, aber es gibt keine bekannte
vergleichbare Situation.
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Der
Schwenkauslegerkran 57 bildet Gelenke durch Drehen jeder
Armatur an jedem von drei Drehpunkten: der Verbindung zwischen dem
Stützpfosten 79 und
dem inneren Ende der ersten Unterarmatur 77; der Verbindung
zwischen dem äußeren Ende
der ersten Unterarmatur und dem inneren Ende der zweiten Unterarmatur 81;
und der Verbindung zwischen dem äußeren Ende
der zweiten Unterarmatur und dem Frachtcontainerhebegerät. Die zweite
Unterarmatur stützt
das Frachtcontainerhebegerät
an ihrem äußeren, freien
Ende in der Form eines Con tainerhebegeschirraufhängungsblocks 83, welcher
sich um mehr als 180° drehen
kann, um ein aufgehängtes Containerhebegeschirr 49 und
einen daran befestigten Frachtcontainer 17 rings herum
um eine vertikale Achse zu drehen, um dessen Längsorientierung umzukehren.
Die erste und zweite Unterarmatur und das Frachtcontainerghebegerät sind an
dem Stützpfosten
in einer Höhe
montiert, die hoch genug ist, dem an dem Aufhängungsblock aufgehängten Containergeschirr
zu ermöglichen, über Frachtcontainer
hinweg zu passieren, die auf dem Landedeck in einer Höhe unterhalb
der Stützstrukturen
eines jeden Frachtcontainerkaikrans abgestellt sind, unter welchem
der Speicherkran positioniert ist.
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Das
Frachtcontainerhebegerät
arbeitet mittels Einholens und Ausgebens von Seil von dem Aufhängungsblock 83,
der das Containerhebegeschirr 49 aufhängt, wodurch das Gerät als seilgetrieben
angesehen wird. Die Containerhebegeschirre sind Mechanismen, die
mit den Containern zusammenwirken und diese halten, während die
Container angehoben werden. Jede Ecke des Containergeschirrs besitzt
einen Drehverschluss, um sich an den Eckbeschlägen des Containers an dem Container
zu verriegeln. Das Containerhebegeschirr kann von dem Kranbediener gesteuert
werden, um sein Zusammenwirken mit einem Container in der Länge hin-
und herzubewegen, um Container verschiedener Größe in den Längen von 20 Fuß, 40 Fuß, 45 Fuß und zwei
Container von je 20 Fuß,
die Ende-an-Ende verbunden sind, aufzunehmen.
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Das
Frachtcontainerhebegerät 49, 83 besitzt auch
die Fähigkeit,
inkrementelle Einstellungen der Containerposition durchzuführen, um
eine Ausrichtung mit dem Transportfahrzeug 21 zu erleichtern. Das
Gerät erreicht
dieses Ergebnis mittels Gebens und Nehmens von variierenden Mengen
von losem Seil bei den Aufhängungsseilen.
Auf diese Weise kann das Gerät
den Container verdrehen, neigen und einpassen, sowie den Container
seitlich und längs bewegen.
Das Hebegerät
kann somit schnell Container auf Transportfahrzeuge positionieren,
wodurch die zeitaufwändige
Aufgabe aus der Zykluszeit des Kaikrans entfernt ist.
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Der
Speicherkran 25 besitzt ein automatisiertes Steuersystem
für partielle
Operationen des geeigneten Krans, um das Frachtcontainerhebegerät über vorher
ausgewählte
Positionen auf dem Landedeck zu positionieren und Container mit
koordinierter Bewegung zu bewegen. Die Schwenkarmatur 57 bewegt
sich automa tisch zwischen vorbestimmten Positionen über dem
Landedeck 53 zu allgemeinen Positionen über den verschiedenen Transportfahrzeugen 21.
Der Kranbediener muss nur aus den alternativen vorbestimmten Containerabstellpositionen
auf dem Landedeck auswählen,
um ein Zusammenwirken mit dem Container und ein Abholen von einer
Position durchzuführen
und zum Abstellen des Containers an einer ausgewählten Position. Eine Computersteuerung
führt ein
genaues Ausrichten der Frachtcontainer bezüglich der Landedeckpositionen und
allgemeine Positionierung des Containerhebegeschirrs über Containertransportern
durch. Der Speicherkranbediener steuert die Schwenkarmatur zum genauen
Ausrichten des Containerhebegeschirrs mit dem Transportfahrzeug
für das
Abholen oder Abstellen eines Containers. Computersoftware steuert
automatisch die Drehanteile der drei Armaturdrehpunkte um sicherzustellen,
dass die Bewegung gleichmäßig und
linear ist, während
sowohl der Bediener- als auch der automatisierten Steuerung der Schwenkarmatur.
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Der
Schwenkauslegerkran 57 hilft, Verkehrtsstauungen von Transportfahrzeugen
unterhalb der Kaikräne
zu reduzieren, denn er besitzt die Fähigkeit, Container um die vertikale
Achse zu drehen. Wenn gekühlte
Container gehandhabt werden, müssen
sich Transportfahrzeuge oft in entgegengesetzter oder zwei Richtungen
unter dem Kaikran bewegen, um sich an die verschiedenen Orientierungen der
aus dem Schiff kommenden gekühlten
Container anzupassen. Da der Schwenkkran die Container umorientieren
kann, um sie korrekt auf einem Transportfahrwerk zu positionieren,
wird es das Speicherkransystem dem Verkehr erlauben, in einer Richtung überall im
Stapellagerplatz unter unterhalb des Krans zu verlaufen, wodurch
der Umfang von Verkehrsstauung reduziert wird.
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Die
Bedienplattform oder Arbeitsplattform 55 ist unterhalb
des Landedecks 53 angeordnet, um Platz für IBC-Befestigungs-
oder -Entfernungsoperationen bereitzustellen. Wie schon früher bemerkt, müssen mit
derzeitigen Arbeitsverfahren sowohl Kaikräne als auch Transportfahrzeuge
untätig
warten, während
die IBCs installiert oder entfernt werden. Der Kaikran 11 muss
anhalten und die Container 17 ein paar Fuß über der
Erde halten, so dass Personal die IBCs manuell installieren oder
entfernen kann. Die Nähe
des Personals zu dem angehobenen Container ist auch ein Sicherheitsrisiko.
Das Landedeck 53 der vorliegenden Erfindung bedeckt die
Bedienplattform 55, so dass die Arbeiter nie in eine Situation ver setzt
sind, in der angehobene Lasten frei über Kopf aufgehängt sind,
wie es in derzeitigen Operationen vorkommen kann, was an sich eine
gefährliche Situation
darstellt. Wenn die Höhenbegrenzungen
für den
Speicherkran beschränkt
sind, ist es möglich, dass
sich die Bedienplattform nicht direkt unterhalb des Landedecks befinden
kann. Die Situation kann eine Mehrzahl von abgesenkten Bedienplattformen erfordern,
die zwischen den Containerabstellpositionen auf dem Landedeck für Servicearbeiter
angeordnet sind, um von dort aus zu arbeiten.
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Bei
dem Speicherkransystem bedeckt das Landedeck 53 die Bedienplattform 55,
so dass das Servicearbeiterpersonal IBCs von unten durch die Öffnungen 71 in
dem Landedeck 55 hindurch installieren und entfernen kann,
während
der Container sicher auf der oberen Plattform liegt. Diese Bereitstellung
der Bedienplattform des Speicherkransystems ermöglicht die sichere und effiziente
Installation und Entfernung der IBCs. Sie stattet Hafenarbeiter
mit einem Arbeitsbereich aus, um darin die IBCs von dem auf dem
Landedeck abgestellten Frachtcontainern entweder von Hand oder mit
IBC-Entfernungsgeräten
zu entfernen. Maschinen oder Roboter können vorgesehen sein, um die
IBC-Installations-oder-Entfernungsoperationen zu unterstützen, um
die Beanspruchung und Gefahr des Arbeitspersonals weiter zu reduzieren,
und um die Geschwindigkeit der Kaikranoperationen zu erhöhen. Im
Ergebnis müssen die
Kaikräne
und Transportfahrzeuge nicht untätig sein
oder warten, während
der Prozess der IBC-Installation oder -Entfernung abläuft.
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Der
Speicherkranbediener arbeitet in einem Führerhaus 85. Es beinhaltet
die gesamten Fahrzeugsteuerungen und Steuerungen des Schwenkauslegerkrans 57.
Logistik ist eingeschlossen, um dem Bediener zu helfen, mit dem
Kaikranbediener und den Arbeitern der Bedienplattform zu kommunizieren.
Da der Bediener mit so vielen Individuen kommunizieren muss, ist
es wesentlich, dass die Kommunikation klar und vereinfacht ist,
um Sicherheit und Produktivität
sicherzustellen. Signallichter auf dem Landedeck zeigen dem Kaikranbediener
automatisch an, welche Container auf das Schiff zu laden sind oder
schon entladen worden sind. Es gibt von den Servicearbeitern gesteuerte
Anzeigelichter, die dem Speicherkranbediener mitteilen, ob die IBCs schon
entfernt worden sind oder nicht, so dass der Bediener nicht vorzeitig
den Container bewegt. Das Führerhaus
sieht vereinfachte Steuerungen für
den Kranbediener vor aufgrund der computerge steuerten Positionierung
der Schwenkarmatur an den vorbestimmten Abstellpositionen auf dem
Landedeck.
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Ein
Dieselmotor, der mit einem Generator gekoppelt ist, liefert Leistung
an das Speicherkransystem. Das Paar aus Motor und Generator ruht
auf einem der Schwellenbalken zusammen mit den Treibstofftanks.
Wettergeschützte
Stahlumhüllungen schützen das
Paar aus Dieselmotor und Generator vor Verschleiß und möglicher Beschädigung.
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Während des
Betriebs des Speicherkrans richtet ein elektronisches System den
Speicherkran automatisch mit dem Kaikran entlang der Verkehrswege
der Frachtcontainertransporter aus. Das System kann optische, Funk-
und Ultraschallgeräte
umfassen, um die Distanz und relative Position des Speicherkrans
in Bezug auf den Kaikran zu messen. Die Information ist elektronisch
mit dem Antriebssystem des Kaikrans verbunden, welches den Speicherkran
neu positioniert, bis er sich in korrekter Position direkt unter
der Führung
der Laufkatze des Kaikrans und parallel zu den Kairädern des
Kaikrans befindet.
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Ein
anderes elektronisches System stellt sicher, dass es keine Beeinflussung
oder Kollision zwischen den Kaikrancontainergeschirren gibt. Wenn zwei
Geräte
auf die Speicherplattform zugreifen, der Kaikran und der Schwenkauslegerkran,
so gibt es die Möglichkeit
der Beeinflussung oder Kollision. Das elektronische System wird
die Position des Kaikrancontainerhebegeschirrs ermitteln, um sicherzustellen,
dass dies nicht vorkommt.
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Das
Speicherkransystem besitzt Merkmale, die die Produktivität und Sicherheit
von Hafenoperationen verbessern. Der Speicherkran ist eine unabhängige Maschine.
Er kann mit jedem existierenden Kaikran arbeiten. Die Kaikräne benötigen nur
eine minimale Modifikation, um das elektronische Verbindungssystem
aufzunehmen. Es sind keine Kosten involviert, die aufgrund benötigter extensiver
Kranmodifikationen oder Ausfallzeiten anfallen würden. Da der Speicherkran auf
Gummireifen fährt,
benötigen die
Speicheroperationen keine Gleise, so gibt es keine Notwendigkeit,
neue Schienen auf der Hafenoberfläche zu installieren. Der Speicherkran
hat den Vorteil, dass er einfach und preisgünstig zu installieren ist und
an vielen heute in Betrieb befindlichen Frachtcontainerhandhabungshäfen angewendet
werden kann.
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Die
vorliegende Erfindung begründet
ein Verfahren für
die dockseitige Handhabung von Frachtcontainern, das in Kombination
mit einem Kaikran arbeitet. Das Verfahren ist eine Schiffslandungsunteroperation
und umfasst mehrere Schritte, wobei der erste davon darin besteht,
eine unabhängig
bewegliche Plattform mit einer Mehrzahl darauf angeordneter Frachtcontainerlandepositionen
bereitzustellen. Die bewegliche Plattform besitzt einen mit ihr zusammenwirkenden
geeigneten Kran, der angeordnet ist, Container zwischen der Plattform
und unterhalb der Plattform befindlichen Frachtcontainertransportern
zu bewegen. Die Plattform ist dockseitig unter dem Kaikran positioniert.
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Frachtcontainer
werden durch den Kaikran zwischen den Landepositionen auf der Plattform
und Zellen eines am Dock angelegten Schiffes bewegt. Frachtcontainer
werden auch gleichzeitig zu der Bewegung von Container durch den
Kaikran mittels des geeigneten Krans zwischen der Plattform und
Frachtcontainertransportern bewegt, die sich unterhalb der Plattform
befinden. Der Begriff "gleichzeitig" bedeutet, dass beide
Kräne zur
selben Zeit in Betrieb sein und Container bewegen können. Nur
in der Zeitspanne, in der der Kaikran Container auf der Plattform
abstellt oder davon aufnimmt, muss der geeignete Kran von der Plattform
fernbleiben. Der geeignete Kran kann betrieben werden, einen Container
mit Bezug auf ein Transportfahrzeug abzustellen oder zu entfernen,
aber die automatischen Steuerungen des Krans hindert ihn daran,
mechanisch mit dem Kaikran in Beeinflussung zu geraten.
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Das
Verfahren der vorliegenden Erfindung umfasst den separaten Schritt
des Durchführens
von Zwischenbehälterkonnektorinstallations-
und -Entfernungsoperationen, während
Container zwischenzeitlich auf der Plattform positioniert sind.
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Das
Verfahren der vorliegenden Erfindung umfasst auch den separaten
Schritt des unabhängigen
Bewegens der Plattform zu jeder Betriebsposition des Kaikrans auf
dem Dock, wenn sich der Kaikran entlang des Docks bewegt, um die
Länge eines Containerschiffes
zu entladen.
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Das
Verfahren der vorliegenden Erfindung umfasst auch die separaten
Schritte des Benutzens von drei verschiedenen Arten von geeigneten
Speicherkränen:
(1) einen Schwenkauslegerkran; (2) einen Brückenkran; und (3) einen Torkran.
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Das
Verfahren zum dockseitigen Handhaben von Frachtcontainern mittels
eines Speicherkrans in Kombination mit einem Kaikran löst somit
viele der früher
beschriebenen Verzögerungsprobleme.
Selbst wenn eine der Unteroperationen der Kaikranhandhabung oder
des dockseitigen Containertransports verzögert ist, kann die andere Unteroperation
fortgesetzt werden, indem auf die Container auf der Speicherplattform
zugegriffen wird. Die verspätete
Unteroperation kann die Verzögerung
behandeln und der andere Kran setzt seine Arbeit fort. Das komplette
Wegfallen der IBC-Installations- und -Entfernungsoperationen aus
der Kaikranzykluszeit bietet eine große Verbesserung in der Effizienz
von Landungsoperationen.
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Zusammenfassend
verbessert das Speicherkransystem die Produktivität und Effizienz
von Hafenoperationen mittels Bereitstellens einer Speicheroperation
zwischen den Kaikran- und den Transportfahrzeug-Unteroperationen.
Dieser Speicher erlaubt Kaikränen
und Fahrzeugen, unabhängig
zu arbeiten, so dass Verzögerungen
in einer Unteroperation die Gesamtproduktivität nicht herabsetzen. Zusätzlich erlaubt
der Speicher Hafenarbeitern, Arbeiten an Containern durchzuführen, wie
z.B. Markierung oder Wartung, während
sich diese auf der Speicherplattform befinden, so dass nicht Kaikräne und Transportfahrzeuge
warten, während
diese Operationen ausgeführt
werden.
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Daher
wird es aus der vorstehenden Beschreibung der Erfindung in ihrer
bevorzugten Form erkennbar, dass sie alle ihr zugeschriebenen Aufgaben
und Vorteile erfüllen
wird. Während
sie hier sehr ausführlich
illustriert und beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht
auf solche Details zu beschränken,
wie sie dargelegt worden sind, außer die angehängten Ansprüche erfordern
dies.