DE102021100586A1 - Anordnung mit einem batteriebetriebenen Portalhubwagen und einer Container-Umschlaganlage mit einer Fahroberleitung außerhalb des Stapel-Bereichs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung mit einem batteriebetriebenen Portalhubwagen (1) und einer Umschlaganlage (100) für Container (40), insbesondere ISO-Container und/oder andere standardisierte Behälter, welche einen Stapel-Bereich (101) für Container (40) und mindestens eine Fahroberleitung (50) aufweist, wobei ein Stromabnehmer (16) des Portalhubwagens (1) mit der mindestens einen Fahroberleitung (50) während eines Betriebs des Portalhubwagens (1) koppelbar ist, um mindestens eine Batterie (17), insbesondere Antriebsbatterie, des Portalhubwagens (1) zu laden.Um eine verbesserte Anordnung bereitzustellen, wird vorgeschlagen, dass die mindestens eine Fahroberleitung (50) außerhalb des Stapel-Bereichs (101) angeordnet ist, um die mindestens eine Batterie (17) des Portalhubwagens (1) im Fahrbetrieb und somit außerhalb des im Stapel-Bereich (101) erfolgenden Stapelbetriebs zu laden.Auch betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Laden der mindestens einen Batterie (17), insbesondere Antriebsbatterie, des Portalhubwagens (1) in der Umschlaganlage (100) für Container (40).

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Anordnung mit einem batteriebetriebenen Portalhubwagen und einer Umschlaganlage für Container, insbesondere ISO-Container und/oder andere standardisierte Behälter, welche einen Stapel-Bereich für Container und mindestens eine Fahroberleitung aufweist, wobei ein Stromabnehmer des Portalhubwagens mit der mindestens einen Fahroberleitung während eines Betriebs des Portalhubwagens koppelbar ist, um mindestens eine Batterie, insbesondere Antriebsbatterie, des Portalhubwagens zu laden.
  • Auch betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Laden der mindestens einen Batterie, insbesondere Antriebsbatterie, des Portalhubwagens in der Umschlaganlage für Container.
  • Aufgrund großer zu hebender und zu transportierender Lasten und dem damit verbundenen hohen Energiebedarf, kann es mitunter erforderlich sein, die mindestens eine Batterie, insbesondere Antriebsbatterie, des Portalhubwagens häufig zu laden. Da typischer Weise eine Vielzahl solcher Portalhubwagen in einer Umschlaganlage betrieben werden, besteht ein hoher Bedarf an Lademöglichkeiten.
  • Ein Laden der Batterie mittels einer ortsfesten Ladestation, an welcher der Portalhubwagen lediglich im Stand geladen werden kann, hat den Nachteil, dass ein Betrieb des Portalhubwagens hierzu für die Dauer des Ladens unterbrochen werden muss. Alternativ ist auch das Wechseln der leeren Batterie gegen eine volle Batterie in einer ortsfesten Wechselstation möglich. Auch wenn die Dauer des Wechselns geringer sein mag als die Dauer des Ladens, wird dennoch auch bei einem Batteriewechsel der Betrieb des Portalhubwagens unterbrochen. Sowohl das Laden der Batterie an einer ortsfesten Ladestation als auch das Wechseln der Batterie an einer ortsfesten Wechselstation führt zu einer „Auskoppelung“ des Portalhubwagens aus dem Umschlagprozess und damit zu einem Produktivitätsverlust der Umschlaganlage. Zudem kann es bei ortsfesten Lade- und Wechselstationen zu Wartezeiten kommen, da immer nur ein Portalhubwagen an der ortsfesten Lade- oder Wechselstation bedient werden kann. Dies bedingt einen weiteren Produktivitätsverlust der Umschlaganlage. Ein weiterer Nachteil bei der Einbindung von ortsfesten Lade- und Wechselstationen in die Routen der Portalhubwagen ist folglich die dadurch verkomplizierte Routenführung der Portalhubwagen. Die vorgenannten Nachteile können lediglich durch eine große und damit für lange Einsatzzeiten geeignete Batterie des Portalhubwagens verringert werden. Eine große Batterie bedingt allerdings hohe Investitionskosten für den Portalhubwagen.
  • Ein Laden der Batterie während des Betriebs ist beispielsweise mittels einer Fahroberleitung möglich. Aus der WO 2009 / 150 303 A1 ist hierzu eine Anordnung mit einem batteriebetriebenen Portalhubwagen und einer Umschlaganlage für Container bekannt, bei welcher eine Batterie des Portalhubwagens mittels einer Fahroberleitung in dem Stapel-Bereich der Umschlaganlage für Container geladen wird. Eine solche Anordnung hat allerdings mehrere Nachteile. Zum einen führt eine solche Anordnung zu hohen Investitionskosten, beispielsweise für eine große Anzahl an Fahroberleitungen in der Umschlaganlage oder eine große und damit für lange Einsatzzeiten geeignete Batterie im Portalhubwagen. Zum anderen führt eine solche Anordnung zu geringerer Produktivität der Umschlaganlage, da auch hierbei die Routenführung des Portalhubwagens durch den Stapel-Bereich einem Ladebedarf der Batterie angepasst werden muss.
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung mit einem batteriebetriebenen Portalhubwagen und einer Umschlaganlage für Container und ein Verfahren zum Laden der mindestens einen Batterie, insbesondere Antriebsbatterie, des Portalhubwagens in der Umschlaganlage für Container bereit zu stellen, welche einen besonders effizienten Betrieb in der Umschlaganlage und möglichst geringe Investitionskosten ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
  • Erfindungsgemäß wird eine Anordnung mit einem batteriebetriebenen Portalhubwagen und einer Umschlaganlage für Container, insbesondere ISO-Container und/oder andere standardisierte Behälter, welche einen Stapel-Bereich für Container und mindestens eine Fahroberleitung aufweist, wobei ein Stromabnehmer des Portalhubwagens mit der mindestens einen Fahroberleitung während eines Betriebs des Portalhubwagens koppelbar ist, um mindestens eine Batterie, insbesondere Antriebsbatterie, des Portalhubwagens zu laden, dadurch verbessert, dass die mindestens eine Fahroberleitung außerhalb des Stapel-Bereichs angeordnet ist, um die mindestens eine Batterie des Portalhubwagens im Fahrbetrieb und somit außerhalb des im Stapel-Bereich erfolgenden Stapelbetriebs zu laden.
  • Die mindestens eine Fahroberleitung ist also in einem von dem Portalhubwagen, insbesondere einer Vielzahl von Portalhubwagen, häufig genutzten Bereich der Umschlaganlage angeordnet. Die Fahroberleitung ist dabei insbesondere entlang eines, auch als Hauptverkehrsachse bezeichneten, Hauptverkehrswegs der Umschlaganlage angeordnet. Unter einem Hauptverkehrsweg wird im Rahmen der Erfindung ein Verkehrsweg verstanden, über den zumindest ein Großteil der Routen der in der Umschlaganlage vorhandenen Portalhubwagen führt. Die Batterie des Portalhubwagens kann also in einfacher Weise dort geladen werden, wo der oder die Portalhubwagen sowieso umschlagsbedingt entlang fahren würde(n). Eine allein für das Laden der Batterie notwendige Anpassung der Routenführung ist somit nicht erforderlich.
  • Die Fahroberleitung umfasst mindestens zwei Masten und einen stromführenden Fahrdraht, wobei der Fahrdraht von den Masten getragen wird. Zwischen dem Fahrdraht und den Masten kann eine Tragevorrichtung angeordnet sein, welche an dem Mast, insbesondere im Bereich seines freien Endes, befestigt ist. Der Fahrdraht ist dann an der Tragevorrichtung befestigt. Vorzugsweise ist der Fahrdraht derart zwischen den beiden Masten beziehungsweise Tragevorrichtungen gespannt, dass dieser auf einer für den Stromabnehmer des Portalhubwagens kompatiblen Höhe angeordnet ist, wobei der gesamte Portalhubwagen, also auch der Stromabnehmer, bei einer Kopplung mit der Fahroberleitung unterhalb des Fahrdrahts angeordnet ist. Dabei kann der Fahrdraht zwischen den Masten, beispielsweise aufgrund dessen Eigengewicht, „durchhängen“. Aufgrund einer hohen Positionierung des Fahrdrahts über einem Boden der Umschlaganlage werden jedoch keine Sicherheitseinrichtungen, beispielsweise zum Schutz von Fußgängern, benötigt.
  • Vorzugsweise umfasst die Fahroberleitung mehrere Masten, wobei der Fahrdraht dann jeweils zwischen zwei Masten gespannt ist und sich so eine abschnittsweise Einteilung der Fahroberleitung ergibt. Die Länge der Fahroberleitung ist aufgrund einer Erweiterungsmöglichkeit durch Hinzunahme weiterer Masten nicht begrenzt. Die Länge der Fahroberleitung ist also frei skalierbar an die Bedingungen der Umschlaganlage anpassbar.
  • Sofern die Fahroberleitung zweipolig ausgebildet ist, also zwei voneinander beabstandet und im Wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnete Fahrdrähte umfasst, gilt das vorgenannte entsprechend für beide Fahrdrähte.
  • Die Fahroberleitung kann einen geraden Verlauf, aber auch einen kurvenförmigen Verlauf aufweisen. Auch denkbar ist eine Kombination aus einem geraden und kurvenförmigen Verlauf. Es ist also auch möglich, dass die Fahroberleitung einen umlaufenden und in sich geschlossenen Verlauf aufweist.
  • Mit der Fahroberleitung sind vorzugsweise mehrere Portalhubwagen gleichzeitig koppelbar, wobei die Portalhubwagen dabei hintereinander angeordnet sind, also hintereinander herfahren. Auch eine Anordnung mit zwei oder mehr nebeneinander, insbesondere parallel, verlaufenden Fahroberleitungen ist denkbar. Die jeweils mit einer Fahroberleitung gekoppelten Portalhubwagen können dann nebeneinander angeordnet sein beziehungsweise nebeneinander her fahren. Auch die Menge der in der Umschlaganlage angeordneten Fahroberleitungen ist also frei skalierbar an die Bedingungen der Umschlaganlage anpassbar.
  • Der Portalhubwagen wird für einen Umschlag sowie Transport von Containern, insbesondere ISO-Containern und/oder anderen standardisierten Behältern, innerhalb der, beispielsweise als Terminal in See- oder Binnenhäfen ausgebildeten, Umschlaganlage verwendet. Der Portalhubwagen ist daher ein spezielles Schwerlastfahrzeug, das auch als Portalhubgerät, Portalhubstapler, Portalstapler, Portalhubstapelwagen, Portalstapelwagen, Straddle Carrier, Van Carrier, Shuttle Carrier, Sprinter Carrier oder Runner bekannt ist.
  • In diesem Zusammenhang werden unter ISO-Containern genormte Großraumbeziehungsweise Seefrachtcontainer verstanden, die im internationalen Warenverkehr zum Einsatz kommen. Am weitesten verbreitet sind ISO-Container mit einer Breite von 8 Fuß und einer Länge von 20, 40 oder 45 Fuß. Derartige Container weisen genormte Beschläge auf, die von dem Lastaufnahmemittel des Portalhubwagens gegriffen werden können. Insbesondere wenn die Beschläge bei 20 und 40 Fuß langen Containern an den Containerecken angeordnet sind, werden diese auch als Eckbeschläge oder Corner Castings bezeichnet. Auch gibt es Container mit einer standardisierten Länge von 53 Fuß. Die Beschläge von Containern mit Längen von 53 Fuß sind nicht an den Containerecken, sondern an der Ober- und Unterseite jeweils zwischen den Ecken an einer Position angebracht, die der Position der Eckbeschläge von 40 Fuß langen ISO-Containern entspricht. Auch gibt es entsprechende Container in einer breiteren Variante, die auch als Wide Body Container bezeichnet werden.
  • Der Portalhubwagen weist ein Rahmengestell mit vier voneinander beabstandet angeordneten Portalstützen und vier darauf angeordneten und die Portalstützen verbindenden Jochbalken auf. Zwischen den Jochbalken ist eine, insbesondere als Maschinenbühne ausgebildete, Plattform mit einer Hubvorrichtung angeordnet. Mittels der Hubvorrichtung ist ein, auch als Spreader oder Spreaderrahmen bezeichnetes, Lastaufnahmemittel heb- und senkbar, um Container an ihren Beschlägen greifen und somit aufnehmen, anheben und nach einem Transport an einem Zielort wieder abstellen zu können. Vorzugsweise ist das Lastaufnahmemittel an mindestens einer der Portalstützen geführt.
  • Durch seinen spinnenbeinartigen Aufbau mit den vier, in den Ecken eines gedachten Rechtecks angeordneten starren, Portalstützen kann der Portalhubwagen einen auf dem Boden oder auf einem anderen Container ruhenden Container beziehungsweise eine Containerreihe der Länge nach überfahren und hierbei zusätzlich je nach Bauweise auch einen angehobenen Container transportieren. Unter einer Containerreihe werden hintereinander und sich mit ihrer kurzen Seite gegenüberliegend angeordnete Container verstanden, wobei die Container beabstandet voneinander angeordnet sein können. Die Containerreihe ist insbesondere so ausgebildet, dass der Portalhubwagen diese ohne besondere Fahrmanöver, wie beispielsweise Lenken, insbesondere geradeaus, überfahren kann. Je nach Bauhöhe wird der Portalhubwagen beispielsweise als 1 über 3-Gerät, 1 über 2- Gerät usw. bezeichnet. Ein als 1 über 3-Gerät ausgebildeter Straddle Carrier kann kollisionsfrei über drei gestapelte Container mit einem aufgenommenen Container hinwegfahren, einen Container auf drei gestapelten Containern absetzen oder den obersten von vier gestapelten Containern aufnehmen und ist etwa 15 m hoch. 1 über 0-Geräte und 1 über 1-Geräte werden auch als Sprinter Carrier bezeichnet.
  • An dem Rahmengestell des Portalhubwagens oder auf der Plattform ist der mit der mindestens einen Fahroberleitung koppelbare Stromabnehmer angeordnet und befestigt. Der Stromabnehmer umfasst einen Rahmen und einen von dem Rahmen getragenen Kontakt, welcher zur Übertragung eines zum Laden der Batterie erforderlichen Ladestroms von der Fahroberleitung, insbesondere deren Fahrdraht, auf den Portalhubwagen dient. Der Kontakt ist vorzugsweise als Kontaktfläche ausgebildet. Eine solche Kontaktfläche erlaubt insbesondere Ungenauigkeiten bei einer Positionierung des Portalhubwagens, insbesondere des Stromabnehmers, relativ zur Fahroberleitung, insbesondere zum Fahrdraht.
  • Die Batterie, insbesondere Antriebsbatterie, ist ebenfalls an dem Rahmengestell des Portalhubwagens, insbesondere auf einem Fahrwerkträger, oder auf der Plattform angeordnet. Die Batterie wird vorzugsweise für den Fahrantrieb des Portalhubwagens verwendet. Zudem oder alternativ kann die Batterie für einen Hubantrieb der Hubvorrichtung verwendet werden. Es ist also auch denkbar, dass der Portalhubwagen mehr als eine Batterie aufweist und diese jeweils als Antriebsbatterie oder für verschiedene Zwecke dienen können. Auch möglich ist, dass lediglich eine Batterie für alle Funktionen des Portalhubwagens verwendet wird. Die Kopplung des Stromabnehmers mit der Fahroberleitung kann für eine solche Dauer erfolgen, dass eine Vollladung oder lediglich eine Teilladung der Batterie(n) des Portalhubwagens erfolgt.
  • Der Portalhubwagen ist vorzugsweise mit vollelektrischem Antrieb ausgebildet und umfasst neben der Batterie einen Elektromotor. Es ist auch möglich, dass der Portalhubwagen über einen hybriden Antrieb angetrieben und/oder betrieben wird, wobei dann neben der Batterie und dem Elektromotor ein Generator und ein konventioneller Motor, insbesondere ein Dieselmotor, vorgesehen sind.
  • Der Portalhubwagen kann manuell von in einer Fahrerkabine mitfahrenden Bedienperson oder, beispielsweise über eine Fahrzeugsteuerung und ein Sensorsystem, halb-automatisch oder bei so genannten Automated Guided Vehicles (AGV) vollautomatisch und somit fahrerlos betrieben, das heißt gesteuert beziehungsweise geführt, werden.
  • Der Portalhubwagen ist über seine Räder flurgebunden und frei verfahrbar. Derartige Portalhubwagen sind also nicht schienengebunden oder spurgeführt und dementsprechend von Schienenfahrzeugen zu unterscheiden. Während der Kopplung des Stromabnehmers mit der Fahroberleitung ist der Portalhubwagen allerdings spurgebunden.
  • Auch sind derartige Portalhubwagen von Container-Stapelkranen zu unterscheiden, deren horizontaler Kranträger zwei oder mehr Containerreihen, das heißt also auch nebeneinander angeordnete Container, überspannt und eine Krankatze umfasst. Anders als bei den vorgenannten Portalhubwagen ist eine Hubvorrichtung bei entsprechenden Stapelkranen also bezüglich ihrer horizontalen Position nicht ortsfest zwischen den Portalstützen, sondern über die Krankatze in horizontaler Richtung und somit in horizontaler Richtung relativ zu den Portalstützen beweglich. Ein Portalhubwagen im Sinne der vorliegenden Erfindung weist nämlich keine entsprechende Krankatze auf. Außerdem ist das Lastaufnahmemittel solcher Krane üblicherweise nicht an den Portalstützen geführt.
  • Unter dem Fahrbetrieb wird ein Betrieb des Portalhubwagens verstanden, bei dem der Portalhubwagen, insbesondere zwischen einer Containeraufnahmestelle und einer Containerabgabestelle, im Wesentlichen kontinuierlich verfahren wird. Ein Anhalten des Portalhubwagens, beispielsweise an Kreuzungen, kann selbstverständlich auch im Fahrbetrieb erfolgen. Im Fahrbetrieb kann der Portalhubwagen einen Container transportieren. Ein Aufnehmen oder Abstellen eines Containers findet im Fahrbetrieb allerdings nicht statt. Der Fahrbetrieb ist also vom im Stapel-Bereich erfolgenden Stapelbetrieb zu unterscheiden.
  • Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht es, dass die Batterie des Portalhubwagens unter Wahrung eines effizienten Betriebs und damit einer hohen Produktivität der Umschlaganlage geladen werden kann. Ladungsbedingte Umwege, aber auch Standzeiten für das Laden oder Warten, sind mit der erfindungsgemäßen Anordnung nicht erforderlich. Die Fahroberleitung wird zudem häufiger genutzt, als wenn diese im Stapel-Bereich angeordnet wäre. Auch ist eine geringere Anzahl von Fahroberleitungen pro Umschlaganlage möglich. Außerdem kann die Batterie im Vergleich zum Stand der Technik kleiner ausgebildet sein, da die Zeitspannen zwischen den Ladungen relativ kurz sein können und damit Teilladungen der Batterie möglich werden. Insgesamt ergeben sich gegenüber dem Stand der Technik also geringere Investitionskosten.
  • Besonders vorteilhaft ist vorgesehen, dass die mindestens eine Fahroberleitung ausschließlich außerhalb des Stapel-Bereichs angeordnet ist.
  • Gemäß einer möglichen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Umschlaganlage einen neben dem Stapel-Bereich angeordneten ersten Verkehrs-Bereich aufweist und die mindestens eine Fahroberleitung in dem ersten Verkehrs-Bereich angeordnet ist.
  • In dem ersten Verkehrs-Bereich befindet sich der Portalhubwagen ausschließlich im Fahrbetrieb, das heißt, dort werden insbesondere keine Container aufgenommen oder abgestellt. Der erste Verkehrs-Bereich kann nur für den Verkehr von Portalhubwagen vorgesehen sein. Alternativ kann der erste Verkehrs-Bereich auch für den Verkehr weiterer Container-Transportfahrzeuge, wie beispielsweise Terminal-Trucks, im Sinne eines Mischverkehrs vorgesehen sein.
  • Der erste Verkehrs-Bereich ist neben dem Stapel-Bereich angeordnet, wobei unter „neben“ verstanden wird, dass der erste Verkehrs-Bereich und der Stapel-Bereich zumindest in einem kurzen Abschnitt aneinander angrenzen, wobei insbesondere ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich möglich ist.
  • Vorteilhaft kann hierbei vorgesehen sein, dass sich die mindestens eine, in dem ersten Verkehrs-Bereich angeordnete, Fahroberleitung entlang von und/oder parallel zu einer in dem Stapel-Bereich angeordneten Containerreihe erstreckt.
  • Es versteht sich von selbst, dass die Fahroberleitung dabei derart beabstandet von der Containerreihe angeordnet ist, dass der Portalhubwagen in Bezug auf die Containerreihe kollisionsfrei mit der Fahroberleitung koppelbar ist. Die Fahroberleitung erstreckt sich vorzugsweise derart, dass ein hiermit gekoppelter Portalhubwagen ohne besondere Fahrmanöver, wie beispielsweise Lenken, insbesondere geradeaus fahren kann.
  • Vorzugsweise erstreckt sich die Fahroberleitung parallel zu jeder in dem Stapel-Bereich angeordneten Containerreihe. Die Containerreihen im Stapel-Bereich erstrecken sich also vorzugsweise ebenfalls parallel zueinander.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Umschlaganlage einen Containerbrücken-Bereich umfasst und sich die mindestens eine, in dem ersten Verkehrs-Bereich angeordnete, Fahroberleitung quer, insbesondere orthogonal, zu in dem Containerbrücken-Bereich angeordneten Schienen einer Containerbrücke erstreckt.
  • Die in dem, insbesondere landseitigen, Stapel-Bereich angeordnete Containerreihe ist hierbei also quer, insbesondere orthogonal, zu den Schienen der Containerbrücke angeordnet. Unter einer Containerbrücke wird ein am Kai angeordneter und auf den Schienen verfahrbarer Containerkran zum Be- und Entladen von Schiffen verstanden. In dem somit bezüglich des Stapel-Bereichs seeseitigen Containerbrücken-Bereich können mehrere solcher Containerbrücken angeordnet sein, wobei diese vorzugsweise dieselben Schienen verwenden. Alternativ oder zusätzlich zu den Containerbrücken können auf den Schienen auch andere Krane, beispielsweise Hafenmobilkrane, verfahren werden.
  • Der erste Verkehrs-Bereich kann vollständig unabhängig von dem Containerbrücken-Bereich angeordnet sein, sodass diese nicht aneinander angrenzen und ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich nicht möglich ist.
  • Gemäß einer weiteren möglichen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Umschlaganlage den Containerbrücken-Bereich und einen neben dem Containerbrücken-Bereich angeordneten zweiten Verkehrs-Bereich aufweist und die mindestens eine Fahroberleitung und/oder eine weitere Fahroberleitung in dem zweiten Verkehrs-Bereich angeordnet ist und sich vorzugsweise entlang von und/oder parallel zu in dem Containerbrücken-Bereich angeordneten Schienen einer Containerbrücke erstreckt.
  • Unter „neben“ wird auch hier verstanden, dass der zweite Verkehrs-Bereich und der Containerbrücken-Bereich zumindest in einem kurzen Abschnitt aneinander angrenzen, wobei insbesondere ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich möglich ist.
  • Ebenso wie in dem ersten Verkehrs-Bereich ist auch in dem zweiten Verkehrs-Bereich ein reiner Portalhubwagen-Verkehr oder ein Mischverkehr mit anderen Container-Transportfahrzeugen möglich.
  • Der zweite Verkehrs-Bereich und damit auch die Fahroberleitung in diesem Bereich sind insbesondere zwischen dem Stapel-Bereich und dem Containerbrücken-Bereich angeordnet. Die Fahroberleitung erstreckt sich vorzugsweise derart, dass ein hiermit gekoppelter Portalhubwagen ohne besondere Fahrmanöver, wie beispielsweise Lenken, insbesondere geradeaus fahren kann.
  • Die mindestens eine Fahroberleitung kann also in dem ersten und/oder zweiten Verkehrs-Bereich angeordnet sein. Es ist selbstverständlich möglich, dass eine in dem ersten Verkehrs-Bereich angeordnete Fahroberleitung und eine weitere in dem zweiten Verkehrs-Bereich angeordnete Fahroberleitung vorgesehen sind. Die in dem zweiten Verkehrs-Bereich angeordnete weitere Fahroberleitung erstreckt sich dabei also quer, insbesondere orthogonal, zu der in dem ersten Verkehrs-Bereich angeordneten Fahroberleitung. Dabei ist denkbar, dass der erste Verkehrs-Bereich direkt an den zweiten Verkehrs-Bereich grenzt und die Fahroberleitung im ersten Verkehrs-Bereich mit der weiteren Fahroberleitung im zweiten Verkehrs-Bereich funktional, insbesondere über ein Fahroberleitungs-Verbindungsstück mit kurvenförmigem Verlauf, verbunden ist, sodass die Batterie der Portalhubwagen ohne Unterbrechung bei einem Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich weiter geladen werden kann.
  • In konstruktiv einfacher Weise ist der Stromabnehmer automatisch ausfahrbar und/oder einfahrbar, um den Portalhubwagen mit der mindestens einen Fahroberleitung zu koppeln oder von der mindestens einen Fahroberleitung zu entkoppeln.
  • Unter einem Ausfahren des Stromabnehmers wird ein Wegbewegen des Kontakts, insbesondere der Kontaktfläche, von dem Rahmengestell oder der Plattform des Portalhubwagens weg, insbesondere nach oben, verstanden. Unter einem Einfahren des Stromabnehmers wird hingegen ein Hinbewegen des Kontakts, insbesondere der Kontaktfläche, zu dem Rahmengestell oder der Plattform des Portalhubwagens hin, insbesondere nach unten, verstanden. Hierzu umfasst der Rahmen des Stromabnehmers insbesondere ein Gelenk, um welches zumindest ein Teilsegment des Rahmens schwenkbar ist. Vorzugsweise ist das Gelenk an einem Verbindungspunkt zwischen dem Rahmen und dem Rahmengestell beziehungsweise der Plattform angeordnet, sodass der gesamte Rahmen schwenkbar ist. Es ist denkbar, dass der Rahmen des Stromabnehmers mehrere Gelenke umfasst, sodass der Rahmen beispielsweise segmentweise schwenkbar ausgebildet ist. Beispielsweise kann der Stromabnehmer nach Art eines Scherengetriebes aus- und einfahrbar sein. Eine Schwenkbewegung wird insbesondere mittels Elektromotoren erzeugt.
  • Unter automatisch wird verstanden, dass der Stromabnehmer ohne ein externes Auslösen, insbesondere ohne eine Eingabe des Fahrers des Portalhubwagens, aus- und eingefahren wird.
  • In besonders vorteilhafter Weise kann zudem vorgesehen sein, dass der Portalhubwagen eine Fahrzeugsteuerung umfasst, welche ausgebildet und eingerichtet ist, anhand eines Batteriezustandes und/oder anhand von Ortsdaten der Umschlaganlage zu bestimmen, dass der Stromabnehmer auszufahren oder einzufahren ist.
  • Die Fahrzeugsteuerung kann also ermitteln, welchen Batteriezustand, insbesondere Ladezustand, die Batterie aktuell hat. Aus dem aktuellen Batteriezustand kann die Fahrzeugsteuerung einen Ladebedarf ermitteln. Hierzu kann insbesondere ein unterer Schwellenwert herangezogen werden. Bei Unterschreiten des unteren Schwellenwerts kann die Fahrzeugsteuerung dann bestimmen, dass der Stromabnehmer ausgefahren wird. Auch das Heranziehen eines oberen Schwellenwerts ist denkbar. Bei Überschreiten des oberen Schwellenwerts kann die Fahrzeugsteuerung dann bestimmen, dass der Stromabnehmer eingefahren wird. Auch kann die Fahrzeugsteuerung bei einem Ladezustand über dem oberen Schwellenwert bestimmen, dass ein Aufladen der Batterie derzeit nicht notwendig ist.
  • Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrzeugsteuerung ermitteln, wo sich der Portalhubwagen in der Umschlaganlage befindet. Die Ortsdaten der Umschlaganlage werden hierbei vorzugsweise über bekannte Telematik-Lösungen, beispielsweise GPS, zur Verfügung gestellt. Befindet sich der Portalhubwagen unter einer Fahroberleitung und insbesondere am Anfang einer Fahroberleitung, kann die Fahrzeugsteuerung anhand der Ortsdaten bestimmen, dass der Stromabnehmer ausgefahren wird. Fährt der Portalhubwagen unter der Fahroberleitung heraus, kann die Fahrzeugsteuerung anhand der Ortsdaten bestimmen, dass der Stromabnehmer eingefahren wird.
  • Die Fahrzeugsteuerung kann für weitere Operationen des Portalhubwagens, wie beispielsweise einen halb-automatischen oder vollautomatischen Betrieb, insbesondere Fahrbetrieb, verwendet werden.
  • In vorteilhafter Weise kann vorgesehen sein, dass der Stromabnehmer in einem eingefahrenen Zustand im Wesentlichen, vorzugsweise vollständig, innerhalb eines virtuellen Lichtraumprofils desselben Portalhubwagens ohne Stromabnehmer angeordnet ist.
  • Im Vergleich zu einem Portalhubwagen ohne Stromabnehmer erfolgt durch Hinzunahme des Stromabnehmers also im Wesentlichen keine Erweiterung des virtuellen Lichtraumprofils. Der Stromabnehmer ragt dann vorzugsweise nicht über die ursprüngliche Höhe des Portalhubwagens heraus. Dies ist beispielsweise auch deshalb möglich, da weitere am Rahmengestell oder auf der Plattform angeordnete Komponenten, wie beispielsweise eine Seilwinde der Hubvorrichtung, höher aufbauen als der Stromabnehmer.
  • Außerdem wird erfindungsgemäß ein Verfahren zum Laden mindestens einer Batterie, insbesondere Antriebsbatterie, eines Portalhubwagens in einer Umschlaganlage für Container, wobei die Umschlaganlage einen Stapel-Bereich für Container und eine Fahroberleitung aufweist und im Betrieb des Portalhubwagens ein Stromabnehmer des Portalhubwagens zum Laden der mindestens einen Batterie mit der Fahroberleitung gekoppelt wird, dadurch verbessert, dass die mindestens eine Fahroberleitung außerhalb des Stapel-Bereichs angeordnet ist und damit das Laden der mindestens einen Batterie im Fahrbetrieb des Portalhubwagens erfolgt, wenn sich der Portalhubwagen außerhalb des im Stapel-Bereich erfolgenden Stapelbetriebs befindet.
  • Die oben in Bezug auf die Anordnung erreichten Vorteile ergeben sich selbstverständlich auch durch das erfindungsgemäße Verfahren.
  • Die mindestens eine Fahroberleitung ist vorzugsweise ausschließlich außerhalb des Stapel-Bereichs angeordnet. Das Laden der mindestens einen Batterie erfolgt somit in vorteilhafter Weise ausschließlich, wenn sich der Portalhubwagen außerhalb des im Stapel-Bereich erfolgenden Stapelbetriebs befindet. Der Portalhubwagen befindet sich beim Laden der mindestens einen Batterie vorzugsweise im Fahrbetrieb.
  • In vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass anhand eines Batteriezustandes und/oder anhand von Ortsdaten der Umschlaganlage, vorzugsweise mittels einer Fahrzeugsteuerung des Portalhubwagens, bestimmt wird, dass der Stromabnehmer ausgefahren oder eingefahren wird.
  • Zudem kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Portalhubwagen mehrere Batterien umfasst und die Batterien gleichzeitig geladen werden. Vorzugsweise bestimmt dabei die Fahrzeugsteuerung des Portalhubwagens, welche der Batterien bevorzugt geladen werden soll. Dies kann beispielsweise die als Antriebsbatterie vorgesehene Batterie sein.
  • Besonders vorteilhaft ist vorgesehen, dass mehrere Portalhubwagen gleichzeitig mit derselben Fahroberleitung gekoppelt werden und jeweils mindestens eine Batterie jedes Portalhubwagens gleichzeitig geladen wird. Die Portalhubwagen fahren also beim Laden der Batterie hintereinander her.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Details der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage mit einem ersten Verkehrs-Bereich und einer darin angeordneten Fahroberleitung,
    • 1a eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage mit einem ersten Verkehrs-Bereich und zwei darin angeordneten Fahroberleitungen,
    • 2 eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage mit einem zweiten Verkehrs-Bereich und einer darin angeordneten Fahroberleitung,
    • 2a eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage mit einem zweiten Verkehrs-Bereich und zwei darin angeordneten Fahroberleitungen,
    • 3 eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage mit einem ersten Verkehrs-Bereich und einem zweiten Verkehrs-Bereich und darin angeordneten Fahroberleitungen,
    • 4 eine schematische Seitenansicht eines Portalhubwagens mit eingefahrenem Stromabnehmer,
    • 4a eine schematische Heckansicht des Portalhubwagens aus 4,
    • 5 eine schematische Seitenansicht eines mit einer Fahroberleitung gekoppelten Portalhubwagens und
    • 5a eine schematische Heckansicht des mit der Fahroberleitung gekoppelten Portalhubwagens aus 5.
  • Die 1 zeigt eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage 100 mit einem ersten Verkehrs-Bereich 102 und einer darin angeordneten Fahroberleitung 50.
  • Die Umschlaganlage 100 umfasst neben dem ersten Verkehrs-Bereich 102 einen Containerbrücken-Bereich 103. Der Containerbrücken-Bereich 103 ist an einer dem Wasser zugewandten Seite der Umschlaganlage 100 angeordnet und umfasst einen Kai, an welchem Schiffe 90 anlegen können. In dem Containerbrücken-Bereich 103 sind hier sechs Containerbrücken 80 zum Be- und Entladen der Schiffe 90 angeordnet. Auch weniger oder mehr als sechs Containerbrücken 80 sind möglich. Mittels der Containerbrücken 80 werden Container 40 von den Schiffen 90 oder auf die Schiffe 90 geladen. Die Container 40 können von der Containerbrücke 80 auf einer Flurfläche 100a der Umschlaganlage 100 abgestellt werden, wo sie von einem Portalhubwagen 1 (siehe 4 bis 5a) aufgenommen werden können. Jede Containerbrücke 80 ist auf Schienen 80a verfahrbar, wobei alle sechs Containerbrücken 80 dieselben Schienen 80a nutzen. Es ist auch denkbar, dass die Containerbrücken 80 voneinander unabhängige Schienen 80a oder Schienenbereiche nutzen.
  • Der erste Verkehrs-Bereich 102 grenzt an den Containerbrücken-Bereich 103 an, wobei ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich möglich ist (angedeutet über Pfeile). Der erste Verkehrs-Bereich 102 kann optional auch vollständig unabhängig von, also nicht neben, dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordnet sein, sodass diese nicht aneinander angrenzen und ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich nicht möglich ist.
  • Die Umschlaganlage 100 umfasst zudem zwei Stapel-Bereiche 101, wobei der erste Verkehrs-Bereich 102 zwischen den beiden Stapel-Bereichen 101 angeordnet ist. Jeder Stapel-Bereich 101 ist an einer dem Wasser abgewandten Seite der Umschlaganlage 100 im sogenannten Hinterland angeordnet. In dem Stapel-Bereich 101 erfolgt ein Stapelbetrieb, bei dem Container 40 in mehreren voneinander beabstandeten und parallel zueinander verlaufenden Containerreihen 41 gestapelt werden können oder Container 40, insbesondere aus einer solchen Containerreihe 41, aufgenommen werden können. Die Containerreihen 41 sind quer, insbesondere orthogonal, zu den im Containerbrücken-Bereich 103 angeordneten Schienen 80a der Containerbrücken 80 angeordnet. Innerhalb einer Containerreihe 41 sind die Container 40 hintereinander und sich mit ihrer kurzen Seite gegenüberliegend abgestellt, wobei die Container beabstandet voneinander angeordnet sein können. Die Längsseiten der Container 40 sind im Wesentlichen miteinander fluchtend ausgerichtet, sodass der Portalhubwagen 1 die Container 40 beziehungsweise die Containerreihe 41 ohne besondere Fahrmanöver, wie beispielsweise Lenken, insbesondere geradeaus, überfahren kann. Zwei benachbarte Containerreihen 41 sind durch eine Gasse zumindest so weit voneinander beabstandet, dass der Portalhubwagen 1 mit seinen Fahrwerkträgern 5 und Portalstützen 2a kollisionsfrei in der Gasse zwischen den angrenzenden benachbarten Containerreihen 41 fahren kann. Die Container 40 der jeweils überfahrenen Containerreihe 41 sind zwischen den Fahrwerkträgern 5 und den Portalstützen 2a angeordnet.
  • Der erste Verkehrs-Bereich 102 ist neben den Stapel-Bereichen 101 angeordnet und grenzt vollständig, das heißt über deren gesamte Erstreckung reichend, an jeden der Stapel-Bereiche 101 an. Ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich ist also möglich (angedeutet über Pfeile). Der erste Verkehrs-Bereich 102 kann alternativ auch nur in einem kurzen Abschnitt an einen oder beide Stapel-Bereiche 101 angrenzen.
  • In dem ersten Verkehrs-Bereich 102 befindet sich der Portalhubwagen 1 ausschließlich im Fahrbetrieb. Beim Fahrbetrieb wird der Portalhubwagen 1, insbesondere zwischen einer Containeraufnahmestelle und einer Containerabgabestelle, im Wesentlichen kontinuierlich verfahren. Ein Anhalten des Portalhubwagens 1, beispielsweise an Kreuzungen, kann selbstverständlich auch im Fahrbetrieb erfolgen. Im Fahrbetrieb kann der Portalhubwagen 1 einen Container 40 transportieren. Ein Aufnehmen oder Abstellen eines Containers 40 findet im Fahrbetrieb allerdings nicht statt. Der Fahrbetrieb ist also vom im Stapel-Bereich 101 erfolgenden Stapelbetrieb zu unterscheiden.
  • Der erste Verkehrs-Bereich 102 kann nur für den Verkehr von Portalhubwagen 1 vorgesehen sein. Alternativ kann der erste Verkehrs-Bereich 102 auch für den Verkehr weiterer Container-Transportfahrzeuge, wie beispielsweise Terminal-Trucks, im Sinne eines Mischverkehrs vorgesehen sein.
  • Die Fahroberleitung 50 ist in dem ersten Verkehrs-Bereich 102 und damit in einem von dem Portalhubwagen 1, insbesondere einer Vielzahl von Portalhubwagen 1, häufig genutzten Bereich der Umschlaganlage 100 angeordnet. Die Fahroberleitung 50 ist dabei insbesondere entlang eines Hauptverkehrswegs der Umschlaganlage 100, also einem Verkehrsweg, über den zumindest ein Großteil der Routen der in der Umschlaganlage 100 vorhandenen Portalhubwagen 1 führt, angeordnet.
  • Die Fahroberleitung 50 hat einen geraden Verlauf. Alternativ oder zusätzlich kann die Fahroberleitung 50 einen kurvenförmigen Verlauf haben. Die Fahroberleitung 50 umfasst zwei Masten 51 und einen stromführenden Fahrdraht 52, wobei der Fahrdraht 52 von den Masten 51 getragen wird. Der Fahrdraht 52 ist dabei zwischen den zwei Masten 51 gespannt. Es ist selbstverständlich möglich, dass die Fahroberleitung 50 mehr als zwei Masten 51 umfasst und dann der Fahrdraht 52 abschnittsweise zwischen zwei Masten 51 gespannt ist. So ist die Länge der Fahroberleitung 50 durch Hinzunahme weiterer Masten 51 erweiterbar. Zwischen dem Fahrdraht 52 und den Masten 51 ist eine Tragevorrichtung 53 (siehe 5 und 5a) angeordnet, welche jeweils im Bereich seines freien Endes an dem Mast 51 befestigt ist. Der Fahrdraht 52 ist an der Tragevorrichtung 53 befestigt. Der Fahrdraht 52 ist jeweils derart zwischen den beiden Masten 51 beziehungsweise den Tragevorrichtungen 53 gespannt, dass dieser auf einer für den Stromabnehmer 16 des Portalhubwagens 1 kompatiblen Höhe angeordnet ist.
  • Die hier gezeigte Fahroberleitung 50 ist einpolig ausgebildet. Optional kann die Fahroberleitung 50 zweipolig ausgebildet sein, also zwei voneinander beabstandet und im Wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnete Fahrdrähte 52 umfassen.
  • Mit der Fahroberleitung 50 sind mehrere Portalhubwagen 1 gleichzeitig koppelbar, wobei die Portalhubwagen 1 dabei hintereinander angeordnet sind beziehungsweise hintereinander herfahren.
  • Die 1a zeigt eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage 100 mit einem ersten Verkehrs-Bereich 102 und zwei darin angeordneten Fahroberleitungen 50.
  • Eine erste Fahroberleitung 50, 50' und eine zweite Fahroberleitung 50, 50" verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Zudem sind beide Fahroberleitungen 50, 50', 50" im Wesentlichen parallel zu mindestens einer, insbesondere allen, Containerreihe(n) 41 im Stapel-Bereich 101 und quer, insbesondere orthogonal zu den in dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordneten Schienen 80a der Containerbrücken 80 angeordnet. Beide Fahroberleitungen 50, 50', 50" haben einen geraden Verlauf.
  • Alternativ können die Fahroberleitungen 50, 50', 50" in einem Winkel zueinander verlaufen und eine oder beide Fahroberleitung(en) 50, 50', 50" auch in einem Winkel zu der, insbesondere allen, Containerreihe(n) 41 angeordnet sein. Auch können die Fahroberleitungen 50, 50', 50" alternativ oder zusätzlich einen kurvenförmigen Verlauf haben.
  • Die jeweils mit einer Fahroberleitung 50, 50', 50" gekoppelten Portalhubwagen 1 können nebeneinander angeordnet sein beziehungsweise nebeneinander her fahren.
  • Selbstverständlich können weitere Fahroberleitungen 50 in dem ersten Verkehrs-Bereich 102 vorgesehen sein. Im Übrigen gelten die Ausführungen zur 1 auch für die in 1a gezeigte Ausführungsform.
  • Die 2 zeigt eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage 100 mit einem zweiten Verkehrs-Bereich 104 und einer darin angeordneten Fahroberleitung 50.
  • Im Gegensatz zu der in der 1 gezeigten Ausführungsform umfasst die Umschlaganlage 100 also statt des ersten Verkehrs-Bereichs 102 einen zweiten Verkehrs-Bereich 104.
  • Die Umschlaganlage 100 umfasst zudem einen Stapel-Bereich 101 und einen seeseitigen Containerbrücken-Bereich 103. Hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion des Containerbrücken-Bereichs 103 und des Stapel-Bereichs 101 wird auf die Ausführungen zur 1 verwiesen. Der zweite Verkehrs-Bereich 104 und damit auch die Fahroberleitung 50 in diesem Bereich sind zwischen dem Stapel-Bereich 101 und dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordnet. In dem zweiten Verkehrs-Bereich 104 ist, wie in dem ersten Verkehrs-Bereich 102 gemäß der 1 und 1a, ein reiner Portalhubwagen-Verkehr oder ein Mischverkehr mit anderen Container-Transportfahrzeugen möglich.
  • Der zweite Verkehrs-Bereich 104 grenzt an den Containerbrücken-Bereich 103 an, wobei ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich möglich ist (angedeutet über Pfeile). Der zweite Verkehrs-Bereich 104 kann optional auch vollständig unabhängig von, also nicht neben, dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordnet sein, sodass diese nicht aneinander angrenzen und ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich nicht möglich ist.
  • Der zweite Verkehrs-Bereich 104 ist neben dem Stapel-Bereich 101 angeordnet und grenzt an den Stapel-Bereich 101 an. Ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich ist also möglich (angedeutet über Pfeile).
  • Auch in dem zweiten Verkehrs-Bereich 104 befindet sich der Portalhubwagen 1 ausschließlich im Fahrbetrieb. Beim Fahrbetrieb wird der Portalhubwagen 1, insbesondere zwischen einer Containeraufnahmestelle und einer Containerabgabestelle, im Wesentlichen kontinuierlich verfahren. Ein Anhalten des Portalhubwagens 1, beispielsweise an Kreuzungen, kann selbstverständlich auch im Fahrbetrieb erfolgen. Im Fahrbetrieb kann der Portalhubwagen 1 einen Container 40 transportieren. Ein Aufnehmen oder Abstellen eines Containers 40 findet im Fahrbetrieb allerdings nicht statt. Der Fahrbetrieb ist also vom im Stapel-Bereich 101 erfolgenden Stapelbetrieb zu unterscheiden.
  • Die Fahroberleitung 50 ist in dem zweiten Verkehrs-Bereich 104 und damit in einem von dem Portalhubwagen 1, insbesondere einer Vielzahl von Portalhubwagen 1, häufig genutzten Bereich der Umschlaganlage 100 angeordnet. Die Fahroberleitung 50 erstreckt sich entlang von und/oder parallel zu in dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordneten Schienen 80a der Containerbrücken 80. Die Fahroberleitung 50 ist dabei insbesondere entlang eines Hauptverkehrswegs der Umschlaganlage 100, also einem Verkehrsweg, über den zumindest ein Großteil der Routen der in der Umschlaganlage 100 vorhandenen Portalhubwagen 1 führt, angeordnet.
  • Die Fahroberleitung 50 hat einen geraden Verlauf. Alternativ oder zusätzlich kann die Fahroberleitung 50 einen kurvenförmigen Verlauf haben. Die Fahroberleitung 50 umfasst vier Masten 51 und einen stromführenden Fahrdraht 52, wobei der Fahrdraht 52 von den Masten 51 getragen wird. Der Fahrdraht 52 ist dabei abschnittsweise jeweils zwischen zwei Masten 51 gespannt. Es ist selbstverständlich möglich, dass die Fahroberleitung 50 mehr oder weniger als vier Masten 51 umfasst. So ist die Länge der Fahroberleitung 50 durch Hinzunahme weiterer Masten 51 erweiterbar. Zwischen dem Fahrdraht 52 und den Masten 51 ist eine Tragevorrichtung 53 (siehe 5 und 5a) angeordnet, welche jeweils im Bereich seines freien Endes an dem Mast 51 befestigt ist. Der Fahrdraht 52 ist an der Tragevorrichtung 53 befestigt. Der Fahrdraht 52 ist jeweils derart zwischen den beiden Masten 51 beziehungsweise den Tragevorrichtungen 53 gespannt, dass dieser auf einer für den Stromabnehmer 16 des Portalhubwagens 1 kompatiblen Höhe angeordnet ist.
  • Die hier gezeigte Fahroberleitung 50 ist einpolig ausgebildet. Optional kann die Fahroberleitung 50 zweipolig ausgebildet sein, also zwei voneinander beabstandet und im Wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnete Fahrdrähte 52 umfassen.
  • Mit der Fahroberleitung 50 sind mehrere Portalhubwagen 1 gleichzeitig koppelbar, wobei die Portalhubwagen 1 dabei hintereinander angeordnet sind beziehungsweise hintereinander herfahren.
  • Die 2a zeigt eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage 100 mit einem zweiten Verkehrs-Bereich 104 und zwei darin angeordneten Fahroberleitungen 50.
  • Eine erste Fahroberleitung 50, 50' und eine zweite Fahroberleitung 50, 50" verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Zudem sind beide Fahroberleitungen 50, 50', 50" im Wesentlichen parallel zu den in dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordneten Schienen 80a der Containerbrücken 80 angeordnet. Beide Fahroberleitungen 50, 50', 50" haben einen geraden Verlauf.
  • Alternativ können die Fahroberleitungen 50, 50', 50" in einem Winkel zueinander verlaufen und eine oder beide Fahroberleitung(en) 50, 50', 50" auch in einem Winkel zu den in dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordneten Schienen 80a angeordnet sein. Auch können die Fahroberleitungen 50, 50', 50" alternativ oder zusätzlich einen kurvenförmigen Verlauf haben.
  • Die jeweils mit einer Fahroberleitung 50, 50', 50" gekoppelten Portalhubwagen 1 können nebeneinander angeordnet sein beziehungsweise nebeneinander her fahren.
  • Selbstverständlich können weitere Fahroberleitungen 50 in dem zweiten Verkehrs-Bereich 104 vorgesehen sein. Im Übrigen gelten die Ausführungen zur 2 auch für die in 2a gezeigte Ausführungsform.
  • Die 3 zeigt eine schematische Draufsicht einer Umschlaganlage 100 mit einem ersten Verkehrs-Bereich 102 und einem zweiten Verkehrs-Bereich 104 und darin angeordneten Fahroberleitungen 50.
  • Die Umschlaganlage 100 umfasst neben dem ersten 102 und dem zweiten 104 Verkehrs-Bereich zwei Stapel-Bereiche 101 und einen seeseitigen Containerbrücken-Bereich 103. Hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion des Containerbrücken-Bereichs 103 und der Stapel-Bereiche 101 wird auf die Ausführungen zur 1 verwiesen.
  • Der erste Verkehrs-Bereich 102 ist, wie bei den in den 1 und 1a gezeigten Ausführungsformen, zwischen den Stapel-Bereichen 101 angeordnet. Im Gegensatz zu den in den 1 und 1a gezeigten Ausführungsformen grenzt der erste Verkehrs-Bereich 102 hier mit einer seiner weiteren Seiten an den zweiten Verkehrs-Bereich 104. Der zweite Verkehrs-Bereich 104 ist zwischen den Stapel-Bereichen 101 und dem Containerbrücken-Bereich 103 und zwischen dem ersten Verkehrs-Bereich 102 und dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordnet. In dem ersten 102 und zweiten 104 Verkehrs-Bereich ist ein reiner Portalhubwagen-Verkehr oder ein Mischverkehr mit anderen Container-Transportfahrzeugen möglich.
  • Der zweite Verkehrs-Bereich 104 grenzt an den Containerbrücken-Bereich 103 an, wobei ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich möglich ist (angedeutet über Pfeile). Der zweite Verkehrs-Bereich 104 kann optional auch vollständig unabhängig von, also nicht neben, dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordnet sein, sodass diese nicht aneinander angrenzen und ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich nicht möglich ist.
  • Der zweite Verkehrs-Bereich 104 ist neben den beiden Stapel-Bereichen 101 angeordnet und grenzt an beide Stapel-Bereiche 101 an. Ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich ist also möglich (angedeutet über Pfeile).
  • Der erste Verkehrs-Bereich 102 ist neben und zwischen den Stapel-Bereichen 101 angeordnet und grenzt an jeden der Stapel-Bereiche 101 an. Ein Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich ist also möglich (angedeutet über Pfeile).
  • Auch ein Hinüberfahren von dem ersten Verkehrs-Bereich 102 in den zweiten Verkehrs-Bereich 104 oder von dem zweiten Verkehrs-Bereich 104 in den ersten Verkehrs-Bereich 102 ist möglich.
  • Bei dieser Ausführungsform sind jeweils in dem ersten Verkehrs-Bereich 102 und in dem zweiten Verkehrs-Bereich 104 angeordnete Fahroberleitungen 50 vorgesehen. Die Fahroberleitungen 50 sind somit in von dem Portalhubwagen 1, insbesondere einer Vielzahl von Portalhubwagen 1, häufig genutzten Bereichen der Umschlaganlage 100 angeordnet. Die Fahroberleitungen 50 sind dabei insbesondere entlang von Hauptverkehrswegen der Umschlaganlage 100, also Verkehrswegen, über die zumindest ein Großteil der Routen der in der Umschlaganlage 100 vorhandenen Portalhubwagen 1 führt, angeordnet.
  • Eine in dem ersten Verkehrs-Bereich 102 angeordnete erste Fahroberleitung 50, 50' erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu einer in dem Stapel-Bereich 101 angeordneten Containerreihe 41. Die erste Fahroberleitung 50, 50' erstreckt sich zudem quer, insbesondere orthogonal, zu den in dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordneten Schienen 80a der Containerbrücken 80. Die erste Fahroberleitung 50, 50' hat einen geraden Verlauf. Alternativ oder zusätzlich kann die Fahroberleitung erste Fahroberleitung 50, 50' einen kurvenförmigen Verlauf haben. Die erste Fahroberleitung 50, 50' umfasst zwei Masten 51 und einen stromführenden Fahrdraht 52, wobei der Fahrdraht 52 von den Masten 51 getragen wird. Der Fahrdraht 52 ist dabei zwischen den zwei Masten 51 gespannt. Es ist selbstverständlich möglich, dass die erste Fahroberleitung 50, 50' mehr als zwei Masten 51 umfasst und dann der Fahrdraht 52 abschnittsweise zwischen zwei Masten 51 gespannt ist. So ist die Länge der ersten Fahroberleitung 50, 50' durch Hinzunahme weiterer Masten 51 erweiterbar.
  • Eine zweite Fahroberleitung 50, 50" ist in dem ersten Verkehrs-Bereich 102 und in dem zweiten Verkehrs-Bereich 104 angeordnet, sodass die Batterie 17 des Portalhubwagens 1 ohne Unterbrechung bei einem Hinüberfahren in den jeweils anderen Bereich weiter geladen werden kann. Die zweite Fahroberleitung 50, 50" erstreckt sich in einem in dem ersten Verkehrs-Bereich 102 angeordneten ersten Teilabschnitt im Wesentlichen parallel zu einer in dem Stapel-Bereich 101 angeordneten Containerreihe 41 und in einem in dem zweiten Verkehrs-Bereich 104 angeordneten zweiten Teilabschnitt im Wesentlichen parallel zu den in dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordneten Schienen 80a. Beide Teilabschnitte weisen einen geraden Verlauf auf. Der erste Teilabschnitt ist mit dem zweiten Teilabschnitt über ein Verbindungsstück mit kurvenförmigem Verlauf verbunden. Die zweite Fahroberleitung 50, 50" hat damit einen kombinierten geraden und kurvenförmigen Verlauf. Die zweite Fahroberleitung 50, 50" umfasst fünf Masten 51 und einen stromführenden Fahrdraht 52, wobei der Fahrdraht 52 von den Masten 51 getragen wird. Der Fahrdraht 52 ist dabei abschnittsweise jeweils zwischen zwei Masten 51 gespannt. Es ist selbstverständlich möglich, dass die zweite Fahroberleitung 50, 50" mehr oder weniger als fünf Masten 51 umfasst. So ist die Länge der zweiten Fahroberleitung 50, 50" durch Hinzunahme weiterer Masten 51 erweiterbar.
  • Eine in dem zweiten Verkehrs-Bereich 104 angeordnete dritte Fahroberleitung 50, 50''' erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu den in dem Containerbrücken-Bereich 103 angeordneten Schienen 80a. Die dritte Fahroberleitung 50, 50''' hat einen geraden Verlauf. Alternativ oder zusätzlich kann die dritte Fahroberleitung 50, 50''' einen kurvenförmigen Verlauf haben. Die dritte Fahroberleitung 50, 50''' umfasst vier Masten 51 und einen stromführenden Fahrdraht 52, wobei der Fahrdraht 52 von den Masten 51 getragen wird. Der Fahrdraht 52 ist dabei abschnittsweise jeweils zwischen zwei Masten 51 gespannt. Es ist selbstverständlich möglich, dass die dritte Fahroberleitung 50, 50''' mehr oder weniger als vier Masten 51 umfasst. So ist die Länge der dritten Fahroberleitung 50, 50''' durch Hinzunahme weiterer Masten 51 erweiterbar.
  • Zwischen dem Fahrdraht 52 und den Masten 51 ist jeweils eine Tragevorrichtung 53 (siehe 5 und 5a) angeordnet, welche im Bereich seines freien Endes an dem Mast 51 befestigt ist. Der Fahrdraht 52 ist an der Tragevorrichtung 53 befestigt. Der Fahrdraht 52 ist jeweils derart zwischen den beiden Masten 51 beziehungsweise den Tragevorrichtungen 53 gespannt, dass dieser auf einer für den Stromabnehmer 16 des Portalhubwagens 1 kompatiblen Höhe angeordnet ist.
  • Mit jeder Fahroberleitung 50 sind mehrere Portalhubwagen 1 gleichzeitig koppelbar, wobei die Portalhubwagen 1 dabei hintereinander angeordnet sind beziehungsweise hintereinander herfahren.
  • Die erste Fahroberleitung 50, 50' und die zweite Fahroberleitung 50, 50" sind in Teilbereichen nebeneinander, insbesondere parallel zueinander, angeordnet. Auch die zweite Fahroberleitung 50, 50" und die dritte Fahroberleitung 50, 50''' sind in Teilbereichen nebeneinander, insbesondere parallel zueinander, angeordnet. Jeweils mit der ersten 50' oder zweiten 50" Fahroberleitung 50 oder mit der zweiten 50" oder dritten 50''' Fahroberleitung 50 gekoppelte Portalhubwagen 1 können dann nebeneinander angeordnet sein beziehungsweise nebeneinander her fahren.
  • Die hier gezeigten Fahroberleitungen 50 sind einpolig ausgebildet. Optional können die Fahroberleitungen 50 zweipolig ausgebildet sein, also zwei voneinander beabstandet und im Wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnete Fahrdrähte 52 umfassen.
  • Selbstverständlich können weitere Fahroberleitungen 50 in dem ersten 102 und/oder zweiten 104 Verkehrs-Bereich vorgesehen sein.
  • Die 4 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Portalhubwagens 1 mit ein- und ausfahrbarem Stromabnehmer 16. Die 4a zeigt eine schematische Heckansicht des Portalhubwagens 1 aus 4.
  • Der Portalhubwagen 1 ist ein spezielles Schwerlastfahrzeug, das hier als Straddle Carrier ausgebildet ist. Der Portalhubwagen 1 wird für einen Umschlag sowie Transport von Containern 40 innerhalb einer, insbesondere gemäß der 1 bis 3 ausgebildeten, Umschlaganlage 100 verwendet. So kann beispielsweise ein Container 40 in dem Containerbrücken-Bereich 103 aufgenommen und zu dem Stapel-Bereich 101 gefahren und dort zur Einlagerung abgestellt werden. Umgekehrt kann beispielsweise ein Container 40 in dem Stapel-Bereich 101 zur Auslagerung aufgenommen und zu dem Containerbrücken-Bereich 103 gefahren und dort abgestellt werden.
  • Der Portalhubwagen 1 ist flurgebunden über insgesamt acht gummibereifte Räder 6 auf der Flurfläche 100a der Umschlaganlage 100 frei verfahrbar. Grundsätzlich ist es auch möglich, mehr oder weniger als acht in entsprechender Weise mit Pneus versehene Räder 6 vorzusehen, wenn dies technisch erforderlich beziehungsweise möglich ist.
  • Die Räder 6 des Portalhubwagens 1 sind an zwei Fahrwerkträgern 5 befestigt, die jeweils mit ihrer Längserstreckung in beziehungsweise parallel zur Fahrtrichtung F des Portalhubwagens 1 ausgerichtet sind. Die beiden Fahrwerkträger 5 umfassen jeweils vier der Räder 6, die in Richtung der Längserstreckung des jeweiligen Fahrwerkträgers 5 gesehen mit Abstand hintereinander angeordnet sind. Die Fahrwerkträger 5 weisen insbesondere Fahrantriebe und Lenkmotoren für die Räder 6 auf, die von einer Antriebseinheit des Portalhubwagens 1 gespeist werden. Es kann eine Einzelradlenkung vorgesehen sein, mittels welcher verschiedene Lenk- und Fahrvorgänge, beispielsweise eine optimierte Standardkurvenfahrt, Kreisfahrt, eine Drehung um die eigene Vertikalachse oder ein Krebsgang, realisiert werden können.
  • Die beiden parallel nebeneinander angeordneten und mindestens mit der Breite eines ISO-Containers voneinander beabstandeten Fahrwerkträger 5 sind über ein Rahmengestell 2 miteinander verbunden. Das Rahmengestell 2 umfasst vier voneinander beabstandet angeordnete und starr ausgebildete Portalstützen 2a und vier darauf angeordnete und die Portalstützen 2a verbindende starr ausgebildete Jochbalken 2b. Die vier Jochbalken 2b bilden einen rechteckigen Oberrahmen, der die vier Portalstützen 2a an ihrem oberen Ende miteinander verbindet und von den Portalstützen 2a getragen wird. In jeder Ecke des viereckigen, insbesondere rechteckigen, Oberrahmens greift hierbei eine der Portalstützen 2a an. In jeder der in den 4 und 4a gezeigten Ansicht sind zwei Portalstützen 2a und ein Jochbalken 2b zu sehen. Zwischen den vier Jochbalken 2b ist eine Plattform 3 angeordnet. Die Plattform 3 ist entsprechend der von den Portalstützen 2a begrenzten Grundfläche in der Draufsicht gesehen im Wesentlichen rechteckförmig ausgebildet und zwischen die Portalstützen 2a eingepasst.
  • Durch seinen spinnenbeinartigen Aufbau kann der Portalhubwagen 1 einen auf dem Boden oder auf einem anderen Container 40 ruhenden Container 40 beziehungsweise eine Containerreihe 41 der Länge nach überfahren und hierbei zusätzlich auch einen angehobenen Container 40 transportieren.
  • Mittels einer Hubvorrichtung 4 des Portalhubwagens 1 ist ein als Spreader oder Spreaderrahmen ausgebildetes Lastaufnahmemittel 10 zur Aufnahme und Handhabung der Container 40, insbesondere ISO-Container im eingangs definierten Sinne, unterhalb der Plattform 3 und zwischen den Portalstützen 2a in einer im Wesentlichen vertikalen Hubrichtung H hebbar und entgegengesetzt der Hubrichtung H senkbar. Das Lastaufnahmemittel 10 kann den Container 40 an seinen oberen Ecken mittels dort angeordneter Eckbeschläge 40a greifen und somit aufnehmen, anheben und nach einem Transport an einem Zielort wieder abstellen. Das Lastaufnahmemittel 10 weist hierzu einen Verriegelungsmechanismus, sogenannte Twistlocks, auf, die in die Eckbeschläge 40a passen und durch welche ein Container 40 an dem Lastaufnahmemittel 10 lösbar befestigbar ist. Das Lastaufnahmemittel 10 ist an mindestens einer der Portalstützen 2a geführt (nicht dargestellt). Das Lastaufnahmemittel 10 ist über Seile 4b mit einer beispielhaft auf der Plattform 3 angeordneten Seilwinde 4a der Hubvorrichtung 4 verbunden. Um das Lastaufnahmemittel 10 anheben beziehungsweise absenken zu können, sind die Seile 4b auf die Seilwinde 4a aufwickelbar beziehungsweise hiervon abwickelbar. Die Seile 4b können dabei über an dem Rahmengestell 2, der Plattform 3 oder dem Lastaufnahmemittel 10 befestigte Umlenkrollen geführt sein. Es ist auch denkbar, dass mehrere separate Seilwinden 4a vorgesehen sind. Die Hubvorrichtung 4 ist motorisiert und vorzugsweise elektromotorbetrieben.
  • Die Hubvorrichtung 4 ist bezüglich ihrer horizontalen Position zwischen den Portalstützen 2a ortsfest angeordnet, so dass mangels einer Krankatze die Hubvorrichtung 4 und das Lastaufnahmemittel 10 allein durch geeignetes Manövrieren des Portalhubwagens 1 über einem Container 40 oder der gewünschten Containerreihe 41 oder einer gewünschten Entladeposition positioniert werden müssen, um dort einen Container 40 aufzunehmen oder abzustellen.
  • Die als Maschinenbühne ausgebildete Plattform 3 kann zudem als Tragstruktur zur Unterbringung weiterer Komponenten des Portalhubwagens 1 (nicht dargestellt), wie beispielsweise einer Antriebseinheit, Schaltschränke, Bremswiderstände und weiterer Antriebskomponenten, dienen.
  • Auf der Plattform 3 ist auch der mit der mindestens einen Fahroberleitung 50 koppelbare Stromabnehmer 16 angeordnet und befestigt. Der Stromabnehmer 16 umfasst einen Rahmen 16a und einen von dem Rahmen 16a getragenen Kontakt 16b. Der Kontakt 16b dient zur Übertragung eines zum Laden der Batterie 17 erforderlichen Ladestroms von der Fahroberleitung 50, insbesondere deren Fahrdraht 52, auf den Portalhubwagen 1. Der Kontakt 16b ist hier als längliche Kontaktfläche ausgebildet, welche insbesondere Ungenauigkeiten bei einer Positionierung des Stromabnehmers 16 relativ zum Fahrdraht 52 erlaubt. Während einer Kopplung des Stromabnehmers 16 mit der Fahroberleitung 50 ist der Portalhubwagen 1 spurgebunden.
  • Der Stromabnehmer 16 ist ausfahrbar und einfahrbar, um den Portalhubwagen 1 mit der Fahroberleitung 50 zu koppeln oder von der mindestens einen Fahroberleitung 50 zu entkoppeln. Unter einem Ausfahren des Stromabnehmers 16 wird ein Wegbewegen des Kontakts 16b, insbesondere der Kontaktfläche, von dem Rahmengestell 2 beziehungsweise der Plattform 3 des Portalhubwagens 1 weg, insbesondere nach oben, verstanden. Unter einem Einfahren des Stromabnehmers 16 wird hingegen ein Hinbewegen des Kontakts 16b, insbesondere der Kontaktfläche, zu dem Rahmengestell 2 beziehungsweise der Plattform 3 des Portalhubwagens 1 hin, insbesondere nach unten, verstanden. Zum Ein- und Ausfahren des Stromabnehmers 16 umfasst der Rahmen 16a mehrere Gelenke 16aa, wobei mittels der Gelenke 16aa Teilsegmente 16ab des Rahmens 16 segmentweise schwenkbar sind. Eines der Gelenke 16aa ist an einem Verbindungspunkt zwischen dem Rahmen 16a und der Plattform 3 angeordnet. Zwei weitere Gelenke 16aa teilen den Rahmen 16a in jeweils zwei Teilsegmente 16ab, also insgesamt vier Teilsegmente 16ab. Der Stromabnehmer 16 ist hierdurch nach Art eines Scherengetriebes aus- und einfahrbar. Eine Schwenkbewegung zu einem Schwenken der Teilsegmente 16ab wird insbesondere mittels Elektromotoren erzeugt.
  • Der Stromabnehmer 16 ist derart ausgebildet, dass dieser in dem hier dargestellten eingefahrenen Zustand im Wesentlichen innerhalb eines virtuellen Lichtraumprofils desselben Portalhubwagens 1 ohne Stromabnehmer 16 angeordnet ist. Im Vergleich zu einem (gedachten) Portalhubwagen 1 ohne Stromabnehmer 16 erfolgt durch Hinzunahme des Stromabnehmers 16 also im Wesentlichen keine Erweiterung des virtuellen Lichtraumprofils. Der Stromabnehmer 16 ragt nicht über die ursprüngliche Höhe des (gedachten) Portalhubwagens 1 heraus, da eine erste Stromabnehmer-Höhe h1 des eingefahrenen Stromabnehmers 16 geringer ist als die höchste Komponentenbauhöhe auf der Plattform 3, beispielsweise eine Seilwinden-Höhe h3 der Seilwinde 4a. Die Seilwinde 4a ist in der Heckansicht nicht dargestellt, damit der Stromabnehmer 16 in Gänze zu sehen ist.
  • Der Portalhubwagen 1 ist insbesondere vollelektrisch ausgebildet und umfasst einen Elektromotor sowie mindestens eine Batterie 17. Die Batterie 17 ist auf einem der beiden Fahrwerkträger 5 angeordnet. Alternativ kann die Batterie 17 auch an einem anderen Teil des Rahmengestells 2 oder auf der Plattform 3 angeordnet sein. Die Batterie 17 ist insbesondere als Antriebsbatterie vorgesehen, wird also vorzugsweise für den Fahrantrieb des Portalhubwagens 1 verwendet. Zudem wird die Batterie 17 für einen Hubantrieb der Hubvorrichtung 4 verwendet. Alternativ kann der Portalhubwagen 1 mehr als eine Batterie 17 aufweisen und diese jeweils für verschiedene Zwecke und Funktionen dienen.
  • Die mindestens eine Batterie 17 des Portalhubwagens 1 wird im Fahrbetrieb über die mindestens eine außerhalb des Stapel-Bereichs 101 angeordnete Fahroberleitung 50 geladen. Der Portalhubwagen 1 kann manuell von in einer Fahrerkabine 20 mitfahrenden Bedienperson oder optional über eine Fahrzeugsteuerung 11 halb-automatisch oder vollautomatisch und somit fahrerlos betrieben, das heißt gesteuert beziehungsweise geführt, werden. Mittels der Fahrzeugsteuerung 11 ist dann beispielsweise eine Ansteuerung der Fahrantriebe und/oder der Lenkmotoren möglich. Falls mehrere Batterien 17 vorgesehen sind, bestimmt die Fahrzeugsteuerung 11, ob die Batterien 17 gleichzeitig oder nacheinander geladen werden, wobei bei einem nacheinander erfolgenden Laden die Fahrzeugsteuerung 11 zudem bestimmt, welche der Batterien 17 bevorzugt geladen werden soll.
  • Der Stromabnehmer 16 ist automatisch, also ohne ein externes Auslösen, beispielsweise ohne eine Eingabe des Fahrers des Portalhubwagens 1, ausfahrbar und/oder einfahrbar, damit die Batterie(n) 17 geladen werden können. Die Fahrzeugsteuerung 11 ist ausgebildet und eingerichtet, anhand eines Batteriezustandes und/oder anhand von Ortsdaten der Umschlaganlage 100 zu bestimmen, dass der Stromabnehmer 16 auszufahren oder einzufahren ist.
  • Die Fahrzeugsteuerung 11 ermittelt, welchen Batteriezustand, insbesondere Ladezustand, die Batterie 17 aktuell hat. Aus dem aktuellen Batteriezustand ermittelt die Fahrzeugsteuerung 11 dann einen Ladebedarf. Hierzu kann ein unterer Schwellenwert herangezogen werden, wobei bei Unterschreiten des unteren Schwellenwerts die Fahrzeugsteuerung 11 bestimmen kann, dass der Stromabnehmer 16 ausgefahren wird. Auch das Heranziehen eines oberen Schwellenwerts ist denkbar, wobei bei Überschreiten des oberen Schwellenwerts die Fahrzeugsteuerung 11 bestimmen kann, dass der Stromabnehmer 16 eingefahren wird. Auch kann die Fahrzeugsteuerung 11 bei einem Ladezustand über dem oberen Schwellenwert bestimmen, dass ein Aufladen der Batterie 17 derzeit nicht notwendig ist. Eine Kopplung des Stromabnehmers 16 mit der Fahroberleitung 50 kann für eine solche Dauer erfolgen, dass eine Vollladung oder lediglich eine Teilladung der Batterie 17 erfolgt.
  • Alternativ oder zusätzlich ist mittels der Fahrzeugsteuerung 11 ermittelbar, wo sich der Portalhubwagen 1 in der Umschlaganlage 100 befindet. Die Ortsdaten der Umschlaganlage 100 werden hierbei vorzugsweise über bekannte Telematik-Lösungen, beispielsweise GPS, zur Verfügung gestellt. Befindet sich der Portalhubwagen 1 unter einer Fahroberleitung 50 und insbesondere am Anfang der Fahroberleitung 50, kann die Fahrzeugsteuerung 11 anhand der Ortsdaten bestimmen, dass der Stromabnehmer 16 ausgefahren wird. Fährt der Portalhubwagen 1 unter der Fahroberleitung 50 heraus, kann die Fahrzeugsteuerung 11 anhand der Ortsdaten bestimmen, dass der Stromabnehmer 16 eingefahren wird.
  • Die 5 zeigt eine schematische Seitenansicht eines mit einer Fahroberleitung 50 gekoppelten Portalhubwagens 1 und 5a eine schematische Heckansicht des mit der Fahroberleitung 50 gekoppelten Portalhubwagens 1 aus 5.
  • Der Stromabnehmer 16 ist in dieser Darstellung zum Laden der Batterie 17 ausgefahren. Eine zweite Stromabnehmer-Höhe h2 des ausgefahrenen Stromabnehmers 16 ist größer als die höchste Komponentenbauhöhe auf der Plattform 3, beispielsweise eine Seilwinden-Höhe h3 der Seilwinde 4a, damit der Kontakt 16b des Stromabnehmers 16 mit der Fahroberleitung koppelbar ist, ohne dass es zu Kollisionen zwischen anderen Komponenten des Portalhubwagens 1 mit der Fahroberleitung 50 kommt.
  • Mit der Fahroberleitung 50 sind mehrere solcher Portalhubwagen 1 gleichzeitig koppelbar, wobei die Portalhubwagen 1 dabei vor oder hinter dem gezeigten Portalhubwagen 1 angeordnet sind, also vor oder hinter diesem fahren.
  • Von der Fahroberleitung 50, welche mehrere Masten 51 umfasst, sind lediglich zwei Masten 51 dargestellt. An den freien Enden der Masten 51 ist jeweils eine Tragevorrichtung 53 angeordnet und befestigt. Der stromführende Fahrdraht 52 ist jeweils zwischen zwei Tragevorrichtungen 53 abschnittsweise gespannt. Der Fahrdraht 52 ist jeweils derart zwischen den beiden Masten 51 beziehungsweise den Tragevorrichtungen 53 gespannt, dass dieser auf einer für den Stromabnehmer 16 des Portalhubwagens 1 kompatiblen Höhe angeordnet ist. Ein, sich beispielsweise aufgrund des Eigengewichts des Fahrdrahts 52 ergebendes, Durchhängen des Fahrdrahts 52 zwischen den Masten 51 ist hier der Einfachheit halber nicht dargestellt.
  • Die hier gezeigte Fahroberleitung 50 ist einpolig ausgebildet. Optional kann die Fahroberleitung 50 zweipolig ausgebildet sein, also zwei voneinander beabstandet und im Wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnete Fahrdrähte 52 umfassen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Portalhubwagen
    2
    Rahmengestell
    2a
    Portalstütze
    2b
    Jochbalken
    3
    Plattform
    4
    Hubvorrichtung
    4a
    Seilwinde
    4b
    Seil
    5
    Fahrwerkträger
    6
    Rad
    10
    Lastaufnahmemittel
    11
    Fahrzeugsteuerung
    16
    Stromabnehmer
    16a
    Rahmen
    16aa
    Gelenk (Rahmen)
    16ab
    Teilsegment (Rahmen)
    16b
    Kontakt
    17
    Batterie
    20
    Fahrerkabine
    40
    Container
    40a
    Eckbeschlag
    41
    Containerreihe
    50
    Fahroberleitung
    50'
    erste Fahroberleitung
    50''
    zweite Fahroberleitung
    50'''
    dritte Fahroberleitung
    51
    Mast
    52
    Fahrdraht
    53
    Tragevorrichtung
    80
    Containerbrücke
    80a
    Schienen (Containerbrücke)
    90
    Schiff
    100
    Umschlaganlage (für Container)
    100a
    Flurfläche
    101
    Stapel-Bereich
    102
    erster Verkehrs-Bereich
    103
    Containerbrücken-Bereich
    104
    zweiter Verkehrs-Bereich
    F
    Fahrtrichtung
    h1
    erste Stromabnehmer-Höhe
    h2
    zweite Stromabnehmer-Höhe
    h3
    Seilwinden-Höhe
    H
    Hubrichtung

Claims (14)

  1. Anordnung mit einem batteriebetriebenen Portalhubwagen (1) und einer Umschlaganlage (100) für Container (40), insbesondere ISO-Container und/oder andere standardisierte Behälter, welche einen Stapel-Bereich (101) für Container (40) und mindestens eine Fahroberleitung (50) aufweist, wobei ein Stromabnehmer (16) des Portalhubwagens (1) mit der mindestens einen Fahroberleitung (50) während eines Betriebs des Portalhubwagens (1) koppelbar ist, um mindestens eine Batterie (17), insbesondere Antriebsbatterie, des Portalhubwagens (1) zu laden, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Fahroberleitung (50) außerhalb des Stapel-Bereichs (101) angeordnet ist, um die mindestens eine Batterie (17) des Portalhubwagens (1) im Fahrbetrieb und somit außerhalb des im Stapel-Bereich (101) erfolgenden Stapelbetriebs zu laden.
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Fahroberleitung (50) ausschließlich außerhalb des Stapel-Bereichs (101) angeordnet ist.
  3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschlaganlage (100) einen neben dem Stapel-Bereich (101) angeordneten ersten Verkehrs-Bereich (102) aufweist und die mindestens eine Fahroberleitung (50) in dem ersten Verkehrs-Bereich (102) angeordnet ist.
  4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die mindestens eine Fahroberleitung (50) entlang von und/oder parallel zu einer in dem Stapel-Bereich (101) angeordneten Containerreihe (41) erstreckt.
  5. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschlaganlage (100) einen Containerbrücken-Bereich (103) umfasst und sich die mindestens eine Fahroberleitung (50) quer, insbesondere orthogonal, zu in dem Containerbrücken-Bereich (103) angeordneten Schienen (80a) einer Containerbrücke (80) erstreckt.
  6. Anordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschlaganlage (100) einen Containerbrücken-Bereich (103) und einen neben dem Containerbrücken-Bereich (103) angeordneten zweiten Verkehrs-Bereich (104) aufweist und die mindestens eine Fahroberleitung (50) und/oder eine weitere Fahroberleitung (50) in dem zweiten Verkehrs-Bereich (104) angeordnet ist und sich vorzugsweise entlang von und/oder parallel zu in dem Containerbrücken-Bereich (103) angeordneten Schienen (80a) einer Containerbrücke (80) erstreckt.
  7. Anordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromabnehmer (16) automatisch ausfahrbar und/oder einfahrbar ist, um den Portalhubwagen (1) mit der mindestens einen Fahroberleitung (50) zu koppeln oder von der mindestens einen Fahroberleitung (50) zu entkoppeln.
  8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Portalhubwagen (1) eine Fahrzeugsteuerung (11) umfasst, welche ausgebildet und eingerichtet ist, anhand eines Batteriezustandes und/oder anhand von Ortsdaten der Umschlaganlage (100) zu bestimmen, dass der Stromabnehmer (50) auszufahren oder einzufahren ist.
  9. Anordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromabnehmer (16) in einem eingefahrenen Zustand im Wesentlichen, vorzugsweise vollständig, innerhalb eines virtuellen Lichtraumprofils desselben Portalhubwagens (1) ohne Stromabnehmer (16) angeordnet ist.
  10. Verfahren zum Laden mindestens einer Batterie (17), insbesondere Antriebsbatterie, eines Portalhubwagens (1) in einer Umschlaganlage (100) für Container (40), wobei die Umschlaganlage (100) einen Stapel-Bereich (101) für Container (40) und eine Fahroberleitung (50) aufweist und im Betrieb des Portalhubwagens (1) ein Stromabnehmer (16) des Portalhubwagens (1) zum Laden der mindestens einen Batterie (17) mit der Fahroberleitung (50) gekoppelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Fahroberleitung (50) außerhalb des Stapel-Bereichs (101) angeordnet ist und damit das Laden der mindestens einen Batterie (17) im Fahrbetrieb des Portalhubwagens (1) erfolgt, wenn sich der Portalhubwagen (1) außerhalb des im Stapel-Bereich (101) erfolgenden Stapelbetriebs befindet.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Fahroberleitung (50) ausschließlich außerhalb des Stapel-Bereichs (101) angeordnet ist und damit das Laden der mindestens einen Batterie (17) ausschließlich erfolgt, wenn sich der Portalhubwagen (1) außerhalb des im Stapel-Bereich (101) erfolgenden Stapelbetriebs befindet, vorzugsweise im Fahrbetrieb.
  12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass anhand eines Batteriezustandes und/oder anhand von Ortsdaten der Umschlaganlage (100), vorzugsweise mittels einer Fahrzeugsteuerung (11) des Portalhubwagens (1), bestimmt wird, dass der Stromabnehmer (16) ausgefahren oder eingefahren wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Portalhubwagen (1) mehrere Batterien (17) umfasst und die Batterien (17) gleichzeitig geladen werden.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Portalhubwagen (1) gleichzeitig mit derselben Fahroberleitung (50) gekoppelt werden und jeweils mindestens eine Batterie (17) jedes Portalhubwagens (1) gleichzeitig geladen wird.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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