DE69302645T2

DE69302645T2 - Verbesserungen an Raupenfahrzeugen

Info

Publication number: DE69302645T2
Application number: DE69302645T
Authority: DE
Inventors: James Arthur Nagorcka
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1992-08-17
Filing date: 1993-08-17
Publication date: 1996-09-26
Anticipated expiration: 2013-08-18
Also published as: EP0585721A3; US5409305A; EP0585721B1; DE69302645D1; EP0585721A2

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Gebiet der Erfindung:

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Raupenfahrzeug und auf Vorrichtungen und Einrichtungen, die an einem derartigen Fahrzeug Anwendung finden.

2. Beschreibung des Standes der Technik:

Das Raupenfahrzeug kann von der Art sein, welche einen Fahrzeugrumpf mit einer sich zwischen seinem vorderen und hinteren Ende erstreckenden Längsachse und zwei Gleisbahnbaugruppen aufweist, die auf entsprechenden gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugrumpfs angeordnet sind. Jede Baugruppe kann erste und zweite Räder enthalten, die zueinander in Richtung der Längsachse beabstandet sind, wobei wenigstens eines der Räder ein Antriebsrad ist. Jede Baugruppe kann ferner einen ihren Rädern zugeordneten Endlosriemen enthalten. Ein Beispiel für ein Fahrzeug dieser Art wurde in der internationalen Anmeldung der Anmelderin PCT/AU90/00542, veröffentlicht als WO-A-91/07306, beschrieben.
Ein mit Gleisbahnen dieser Art verbundenes Problem besteht darin, daß der Riemen sich fehlausrichten kann und nicht in der gewünschten Art über die zugehörigen Räder geführt wird. Diese Fehlausrichtung kann in Gestaltungsfehlern des Riemens selbst oder in anderen Teilen der Gleisbahnanordnung liegen. Solche Fehlausrichtung kann auch infolge fehlerhafter Installation auftreten.
Die US-A-5,127,714 beschreibt eine Riemenausrichtvorrichtung für ein riemenangetriebenes Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Riemenausrichtvorrichtung, die unabhängig von der Lenkung des Fahrzeuges funktioniert, enthält ein längliches Teil mit einem ersten Ende, das mit einem der nicht angetriebenen Vorderräder verbunden ist, einem zweiten Ende und einem Mittenbereich. Besagtes Teil ist um eine vertikale Achse, die sich in seinem Mittenbereich befindet, verdrehbar. Das zweite Ende des Teils ist in Querrichtung bewegbar, wodurch das erste Ende des Teils sich unter einer Winkelrichtung einstellen läßt, die entgegengesetzt zu der Richtung ist, zu der der Riemen hinsichtlich seiner Winkellage ungenau läuft.

Zusammenfassung

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einstellvorrichtung bereitzustellen, welche die Korrektur der vorgenannten Riemenfehlausrichtung unterstützt.
Raupenfahrzeuge dieser Art erfordern auch eine Aufhängeeinrichtung, welche den Betrieb des Fahrzeugs bei einer großen Vielzahl von Betriebsbedingungen ermöglicht, wobei eine Spannung des Riemens aufrechterhalten wird, die ausreicht, um Kraft von den Antriebsrädern auf den Boden, über den das Fahrzeug sich bewegt, zu übertragen. Generell waren solche Aufhängeeinrichtungen in der Vergangenheit relativ kompliziert und daher relativ kostspielig und schwierig zu unterhalten.
Hinsichtlich einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist es Aufgabe der Erfindung eine verbesserte Aufhängeeinrichtung bereitzustellen, die bei einer relativ einfachen Konstruktion einen relativ hohen Grad an Flexibilität ermöglicht.
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird eine Einstellvorrichtung für eine Gleisbahnbaueinheit eines Raupenfahrzeugs der eingangs genannten Art bereitgestellt, welche Radträgermittel zur Befestigung eines Rades an der Gleisbahnbaueinheit, Koppelungsmittel, die funktionsmäßig an den Radträgermitteln befestigt sind oder mit diesen ein Bauteil bilden, um wenigstens eine begrenzte Verdrehbewegung des Rades um eine Schwenkachse zu ermöglichen, und lösbare Feststellmittel enthält, die das Rad gegenüber der Verdrehbewegung in einer ausgewählten Winkellage relativ zu der Schwenkachse lösbar halten. Die Schwenkachse liegt im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Fahrzeugs.
Die Radträgermittel können einen Tragarm zur Aufnahme eines Rades aufweisen. Hinsichtlich eines Fahrzeugs der oben beschriebenen Art, ist das Rad vorzugsweise das nicht angetriebene Rad (idle wheel) und kann eine Radachse mit einer Mittellinie beinhalten, um die das Rad rotiert. Vorzugsweise sind die Radachse an einem Ende und die Koppelungsmittel an oder nahe dem anderen Ende des Tragarms befestigt. Der Tragarm kann einen im wesentlichen kastenförmigen Querschnitt aufweisen, auch wenn anerkannt wird, daß er verschiedene Formen einnehmen kann.
Die Koppelungsmittel können zwei zusammenwirkende Koppelungselemente enthalten, von denen eines funktionsmäßig mit dem Radträger und das andere funktionsmäßig mit dem Fahrzeugrumpf verbunden ist. In einer Ausbildung enthalten die Koppelungsmittel einen an dem Fahrzeugrumpffestgelegten Befestigungsarm, an dem eines der zusammenwirkenden Koppelungselemente befestigt ist.
Die Koppelungselemente können in Form von Endplatten oder Flanschen ausgebildet sein, von denen sich eine an dem Ende des Tragarms und die andere an dem Ende des Befestigungsarms befindet. Die Endplatten sind zueinander um eine Achse, die die Schwenkachse definiert, verdrehbar angeordnet. Ein Führungsstift kann vorgesehen sein, der sich zwischen den Platten erstreckt und um den sich die Platten relativ zueinander verdrehen lassen.
Die lösbaren Feststellmittel können als lösbare Fixierelemente ausgebildet sein, welches Schraubmittel und zu diesen zugehörige Sicherungsmuttern enthalten. Vorzugsweise sind die Schrauben so angeordnet, daß sie von einer der Platten abstehen und sich durch bogenförmige Schlitze in der anderen Platten derart erstrecken, daß eine begrenzte Drehung zwischen den Platten möglich ist. Die Befestigungssicherungsmuttern können angezogen werden, um die Platten in einer ausgewählten Ausrichtung relativ zueinander festzuhalten.
Es wird als vorteilhaft angesehen, daß durch Verdrehen einer der Endplatten relativ zu der anderen, sich das Rad um die Schwenkachse verdrehen oder verschwenken läßt, so daß es eine gewünschte Winkellage relativ zu dem Fahrzeugrumpf einnimmt.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird eine Aufhängeeinrichtung für ein Raupenfahrzeug vorgeschlagen, welche ein zur Drehbewegung um eine sich quer ersteckende erste Drehachse funktionsmäßig mit dem Fahrzeugrumpf verbundenes Tragteil und ein Kupplungsteil enthält, das funktionsmäßig eines der Räder des Fahrzeugs und das Tragteil miteinander verbindet, wobei das Kupplungsteil zur Drehbewegung um eine zweite Drehachse drehbar befestigt ist.
Die Anordnung ist so getroffen, daß die Drehbewegung des Tragteils um die erste Drehachse eine Auf- und Abwärtsbewegung des Rades relativ zum Fahrzeugrumpf erlaubt und die Drehbewegung des Kupplungsteils um die zweite Drehachse eine Vor- und Zurückbewegung des Rades relativ zum Fahrzeugrumpf erlaubt.
Die Aufhängeeinrichtung kann ferner Mittel zur Spannung des Riemens in der Arbeitsposition der Gleisbahnbaueinheit enthalten. Vorteilhafterweise sind die Spannmittel so angeordnet, daß sie als Koppelungsteil dienen.
In einer Ausführung kann das Tragteil einen Arm enthalten, der zur Drehbewegung um die erste Drehachse funktionsmäßig mit dem Fahrzeugrumpf verbunden ist. Vorzugsweise ist der Tragarm in der Region eines seiner Endbereiche drehbar mit dem Fahrzeugrumpf verbunden, und das Kupplungsteil ist funktionsmäßig mit dem Tragteil an einem Punkt verbunden, der zu dem zuvor genannten Endbereich beabstandet ist und der vorzugsweise an dem anderen Endbereich liegt.
Es können ferner Federmittel zwischen dem Tragteil und dem Fahrzeugrumpf vorgesehen sein, wobei die Federmittel relativ zur ersten Drehachse beabstandet sind. Die Federmittel können die Form einer Luftfeder einnehmen und sind vorzugsweise zwischen dem Fahrzeugrumpf und dem entfernt zu der ersten Drehachse liegenden Ende des Tragarms angeordnet.
Das Kupplungsteil kann in Form eines Verbindungsglieds ausgebildet sein, welches mit seinem einen Endbereich drehbar mit dem Tragteil und mit seinem anderen Endbereich funktionsmäßig mit dem Fahrzeugrad verbunden ist.
Die Spannmittel können in Form einer Kolben-Zylinder-Baugruppe ausgebildet sein, die funktionsmäßig das Rad mit dem Fahrzeugrumpf verbinden. Die Spannmittel können so angeordnet sein, daß sie entweder den Riemen in seinen gespannten Zustand drücken oder ziehen.
Falls gewünscht kann eine Einstellvorrichtung des erfindungsgemäßen Typs mit einer Aufhängeeinrichtung vereinigt werden. Beispielsweise können sich die Einstellkoppelungsmittel in dem Tragteil der Aufhängung befinden, so daß das Tragteil zwei relativ zueinander verdrehbare Einzelteile enthält.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die Vorteile der verschiedenen Aspekte der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausgestaltungen offensichtlich, wenn sie in Verbindung mit der Zeichnung wie folgt gelesen wird:
Figur 1 ist eine Seitenansicht des Arbeitsfahrzeugs,
Figur 2 ist eine schematische perspektivische Ansicht einer Gleisbahnanordnung, welche eine erfindungsgemäße Einstellvorrichtung aufweist,
Figur 3 ist eine detailliertere Ansicht der in Figur 2 gezeigten Einstellvorrichtung,
Figur 4 ist ein schematischer Seitenaufriß einer Aufhängeeinrichtung gemäß vorliegender Erfindung,
Figuren 5(a) und 5(b) sind eine Aufsicht bzw. eine Endansicht einer Einstellvorrichtung gemäß dem Stand der Technik und
Figuren 6(a) und 6(b) sind eine Aufsicht bzw. eine Endansicht einer erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung.

Detaillierte Beschreibung

Figur 1 illustriert ein typisches Hochleistungsraupenfahrzeug mit elastischen Gleisbahnen, welches ein Chassis und einen Rahmen 3 mit einer Längsachse A-A, eine Fahrzeugkabine 4 und einen Motor 2 aufweist. An dem Rahmen 3 ist eine Zugeinrichtung 17 befestigt, die verwendet wird, um Zuglasten anzuhängen. Auch wenn das dargestellte Fahrzeug hauptsächlich für schwere Zugarbeiten verwendet wird, können die dieser Erfindung zugrunde liegenden Prinzipien auch auf ein Fahrzeug zum Schieben und Tragen schwerer Lasten und für Erdbewegungen angewendet werden. Das Fahrzeug wird in Bewegung gesetzt durch je eine elastomere Gleisbahn 9 entlang jeder Längsseite des Chassis 3, die rund um ein Antriebsrad 5 und ein nicht angetriebenes Rad 32 und lastverteilende Spurräder 19, 20 eingreift. Der Bodeneingriff der Gleisbahn 9 erfolgt durch Nasen 10, welche Teil der Gleisbahn 9 sind. Jede Gleisbahn wird durch quer beabstandete Oberflächen 16 des Rades 5 und des nicht angetriebenen Rades 32 getragen.
Jede Gleisbahn 9 hat einen unmittelbaren Antriebseingriff mit dem Antriebsrad 5 mittels Ineinandergreifen zwischen den Querteilen 7 des Antriebsrades 5 und den Antriebsnasen 11, die Teil der Gleisbahn 9 sind. Das Ineinandergreifen zwischen den Querteilen 7 und den Antriebsnasen 11 wird durch den Hydraulikzylinder 34 aufrechterhalten, der das nicht angetriebene Rad 32 von dem Antriebsrad 5 wegdrückt.
Das Antriebssystem kann mit einem Rollenkettenradantrieb verglichen werden, wobei jedoch die Rolle einen Teil der Verzahnung bilden, während die Zähne den Teil der Kette bilden. Solch eine Anordnung wurde für ein Fahrzeug dieser Art in der internationalen Anmeldung PCT/AU90/00542, veröffentlicht als WO- A-91/07306, der Anmelderin beschrieben.
Die nicht angetriebenen Räder 32, die sich um die Achse 41 drehen, sind von ähnlicher Bauart, wie das Antriebsrad 5, jedoch ohne Querteile. Jedes nicht angetriebene Rad besteht im wesentlichen aus einer Nabe, die auf einer Achse angeordnet ist, wobei die Nabe an Querplatten oder Speichen befestigt ist, die radial beabstandet rund um die Drehachse des nicht angetriebenen Rades angeordnet sind. Die Speichen 15 sind an quer zueinander beabstandeten zylindrischen Randzonen 16 befestigt, mit denen ein elastomerer Belag der Tragoberfläche der Gleisbahn in Kontakt steht. Die Speichen wurden weggeschnitten, um einen Öffnungsbereich zu bilden, der einen beliebigen Eintritt der Antriebsnasen 11 an jedem Ort entlang des Umfangs des nicht angetriebenen Rades ermöglicht.
Die Antriebsnasen der Gleisbahn werden in ihrer Querausrichtung durch das nicht angetriebene Rad in der gleichen Weise geführt (d. h. die Gleisbahnen ziehen in einer geraden Linie von dem Antriebsrad zu dem nicht angetriebenen Rad) wie durch das Antriebsrad, jedoch ohne die Unterstützung durch die Querteile.
Die Gleisbahn 9 und die Antriebsnasen 11 halten die seitliche Ausrichtung mit den lastverteilenden Spurrädern 19 und 20 aufrecht, weil diese Räder in einer Längslinie zwischen dem Antriebsrad und dem nicht angetriebenen Rad eine Rille bilden. Wie bei dem Antriebsrad und dem nicht angetriebenen Rad wird die seitliche Bewegung der Gleisbahn 9 durch die seitliche Bewegung der Antriebsnasen 11 in den abgeschrägten Führungsflächen jedes Paares der lastverteilenden Spurräder 19 und 20 begrenzt. Die Gleisbahn hat die gleiche Form wie eine elastornere Gleisbahn 9, die keine Verbindungstelle(n) aufweist und daher fortlaufend ist und eine endlose Charakteristik hat.
Die erfindungsgemäße Einstellvorrichtung 50 läßt sich unter Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 6 am besten verstehen. Die Einsteilvorrichtung 50, wie sie in den Figuren 2 bis 6 gezeigt ist, umfaßt einen Radträger 51, an dem das nicht angetriebene Rad 32 befestigt ist. Wie gezeigt, enthält der Radträger 51 einen Tragarm 53, welcher mit seinem einen Ende die Radachse des nicht angetriebenen Rades 32 aufnimmt.
Die Vorrichtung umfaßt ferner Koppelungsmittel 60, die zwei Plattenteile oder Flansche 61 und 62 enthalten, von denen eins 61 an einem Formierteil des Tragarms 53 befestigt ist und der andere an einem Formierteil eines Befestigungsarms 65 befestigt ist, welcher seinerseits mit dem Fahrzeugrumpf funktionsmäßig verbunden ist.
Die Koppelungsmittel enthalten ferner mehrere lösbare Befestigungsmittel 66 in Form von Schrauben, die von einem der Flansche 61 festgehalten werden, wobei sich die Schrauben durch Schlitze 68 in dem anderen Flansch 62 erstrecken. Jeder Schraube ist eine Sicherungsmutter 69 zugeordnet, wenn diese festgezogen sind, die beiden Flansche an einer Bewegung relativ zueinander gehindert werden. Die Schlitze 68 erlauben eine begrenzte Drehbewegung zwischen den beiden Teilen und erlauben so ein Verschwenken des nicht angetriebenen Rades.
Ein Führungsbolzen 70 erstreckt sich zwischen Tragarm 53 und Befestigungsarm 65, wobei die beiden Arme sich um die Bolzenachse verdrehen lassen. Die Bolzen dienen darüber hinaus dazu, die Arme in bezug aufeinander örtlich genau auszurichten.
Figur 5 stellt eine Einstellanordnung gemäß dem Stand der Technik dar. Aus der Aufsicht ist ersichtlich, wie das nicht angetriebene Rad angeordnet ist, um sich um eine Achse B' - B' zu verschwenken, was es dem Rad ermöglicht, entsprechend den Anforderungen nach innen oder nach außen zu verkanten. Die Bewegung ist durch X in der Zeichnung illustriert.
Figur 6 zeigt andererseits den Effekt bei einer erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung, bei der sich das nicht angetriebene Rad 32 um eine Schwenkachse B - B verschwenkt. Die Bewegung ist in der Zeichnung durch Y illustriert.
Figur 4 zeigt eine modifizierte Form der Radträger- und Einstellvorrichtung, bei der Verwendung in Verbindung mit einer Aufhängeeinrichtung gemäß eines anderen, unten beschriebenen Aspekts der vorliegenden Erfindung.
Figur 4 ist eine schematische Seitenansicht einer Aufhängeeinrichtung gemäß eines anderen Aspekts der vorliegenden Erfindung. Das Aufhängesystem 100 umfaßt ein Tragteil 101, welches über eine Drehbefestigung 103 an einem seiner Enden wirkungsmäßig mit dem Fahrzeugrumpf verbunden ist. Eine Feder in Form einer Luftfeder 105 erstreckt sich zwischen dem Tragteil 101 und dem Fahrzeugrumpf 3.
Das Aufhängesystem enthält ferner ein Koppelungsteil 106 in Form eines Verbindungsgliedes, das mit einem Ende drehbar an dem Tragteil 101 befestigt ist und das mit einem anderen Ende funktionsmäßig mit dem nicht angetriebenen Rad 32 oder dessen Achse verbunden ist. Ein Hydraulikzylinder 34, der funktionsmäßig zwischen dem Rad und dem Fahrzeugrumpf befestigt ist, ist angepaßt, um die Gleisbahn zu spannen, indem das Rad nach vorn bzw. nach hinten bewegt wird. In Figur 4 "drückt" der Zylinder auf das Rad, wie durch gestrichelte Linien angedeutet wurde, kann er jedoch auch so angeordnet sein, daß er das Rad "zieht".
Schließlich versteht es sich, daß das Erfindungskonzept in irgendeiner seiner Aspekte in viele verschiedene Konstruktionen eingefügt werden kann, so daß die Allgemeingültigkeit der vorstehenden Beschreibung nicht durch die Besonderheiten der beiliegenden Zeichnung eingeschränkt wird. Verschiedene Alternativen, Modifikationen und/oder Zusätze können in die verschiedenen Konstruktionen und Teileanordnungen eingefügt werden, ohne daß der Schutzbereich der Erfindung verlassen wird.

Claims

1. Einstellvorrichtung (50) der Gleisbahnbaueinheit eines Raupenfahrzeugs (1), wobei das Raupenfahrzeug (1) einen Fahrzeugrumpf (3) mit einer sich zwischen seinem vorderen und hinteren Ende erstreckenden Längsachse und ein Paar Gleisbahnbaueinheiten aufweist, die jede auf entsprechenden, gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugsrumpfs (3) angeordnet sind, bei der jede Bauemheit erste und zweite Räder (5, 32) aufweist, die in Richtung der Längsachse zueinander beabstandet sind und von denen wenigstens eines ein Antriebsrad (5) bildet, und je einen mit den Rädern verbundenen Endlosriemen (9) hat, wobei die Vorrichtung Radträgermittel (51) zur Befestigung eines der besagten ersten und zweiten Räder (32) an der Gleisbahnbaueinheit, Koppelungsmittel (60), die funktionsmäßig an den Radträgermitteln (51) befestigt sind oder mit diesen ein Bauteil bilden, um wenigstens eine begrenzte verdrehbewegung des Rades (32) um eine Schwenkachse (B - B) zu ermöglichen, und lösbare Feststellmittel (66) enthält, die das Rad (32) gegenüber der besagten Verdrehbewegung um besagte Schwenkachse (B - B) in einer ausgewählten Winkellage zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß besagte Schwenkachse (B - B) im wesentlichen parallel zur Längsachse des Fahrzeugs liegt.

2. Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, bei der besagte Radträgermittel (51) einen Tragarm (53) zur Aufnahme des Rades (32) aufweisen, welcher eine Radachse mit einer Mittellinie (41) enthält, um die sich das Rad (32) dreht, wobei die Radachse an einem Ende des Tragarms (53) und die Koppelungsrnittel (60) an oder benachbart zu dem anderen Ende befestigt sind.

3. Einstellvorrichtung nach Anspruch 2, bei der besagte Koppelungsmittel (60) zwei zusammenwirkende Koppelungselemente (61, 62) enhalten, von denen eines funktionsmäßig mit dem Radträger (51) verbunden ist und das andere funktionsmäßig mit dem Fahrzeugrumpf (3) verbunden ist, wobei besagte Koppelungsmittel (60) einen Befestigungsarm (65) enthalten, der am Fahrzeugrumpf (3) festgehalten wird, und wobei an dem Befestigungsarm (65) eines der zusammenwirkenden Koppelungselemente (61, 62) befestigt ist.

4. Einstellvorrichtung nach Anspruch 3, bei der besagte Koppelungselemente Endplatten oder Flansche (61, 62) enthalten, von denen eine an dem Ende des Tragarms (53) und die andere an dem Ende des Befestigungsarms (65) festgelegt ist, wobei besagte Platten (61, 62) relativ zueinander um eine Achse, die durch die Schwenkachse (B - B) definiert ist, verdrehbar angeordnet sind, und ferner einen Führungsstift (70) enthalten, der sich zwischen den Platten (61, 62) erstreckt und um den sich die Platten (61, 62) relativ zueinander verdrehen lassen.

5. Einstellvorrichtung nach Anspruch 4, bei der besagte lösbare Feststellmittel ein lösbares Fixierelement (66) enthalten, welches Schraubmittel (67) und zu diesen zugehörige Sicherungsrnuttern (69) umfaßt, wobei besagte Schrauben (67) so angeordnet sind, daß sie von einer der Platten (61) abstehen und sich durch bogenförmige Schlitze (68) in der anderen Platte (62) derart erstrecken, daß eine begrenzte Drehung zwischen den Platten (61, 62) ermöglicht ist, wobei besagte Befestigungssicherungsmuttern (69) so angeordnet sind, daß sie angezogen werden können, um die Platten (61, 62) in einer ausgewählten Ausrichtung relativ zueinander festzuhalten.

6. Aufhängeeinrichtung (100) fur ein Raupenfahrzeug (1) mit einer Einstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung ein Tragteil (101), welches zur Drehbewegung um eine sich quer erstreckende erste Drehachse funktionsmäßig mit dem Fahrzeugrumpf (3) verbunden ist, und ein Kupplungsteil (106) enthält, welches funktionsmäßig eines der Räder (32) des Fahrzeugs (1) und das Tragteil (101) miteinander verbindet, wobei das Kupplungsteil (106) zur Drehbewegung um eine zweite Drehachse drehbar befestigt ist, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Drehbewegung des Tragteils (101) um die erste Drehachse eine Auf- und Abwärtsbewegung des Rades (32) relativ zum Fahrzeugrumpf (3) erlaubt und die Drehbewegung des Kupplungsteils (106) um die zweite Drehachse eine Vor- und Zurückbewegung des Rades (32) relativ zum Fahrzeugrumpf (3) erlaubt.

7. Aufhängeeinrichtung nach Anspruch 6, welche ferner Mittel (34) zur Spannung des Riemens (9) in der Arbeitsposition der Gleisbahnbaueinheit enthält.

8. Aufhängeeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, bei der das Tragteil (101) einen Arm enthält, der zur Drehbewegung um die erste Drehachse funktionsmäßig mit dem Fahrzeugrumpf (3) verbunden ist, wobei besagter Tragarm in der Region eines seiner Endbereich drehbar mit dem Fahrzeugrumpf (3) verbunden ist und das Kupplungsteil (106) funktionsmäßig mit dem Tragteil (101) an einem Punkt verbunden ist, der zu dem zuvorgenannten Endbereich beabstandet ist und der vorzugsweise an dem anderen Endbereich liegt.

9. Aufhängeeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, welche ferner Federmittel (105) zwischen dem Tragteil (101) und dem Fahrzeugrumpf (3) enthält, wobei die Federmittel (105) zur ersten Drehachse beabstandet sind.

10. Aufhängeeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, bei der besagtes Kupplungsteil (106) ein Verbindungsglied aufweist, welches einen Endbereich hat, der drehbar mit dem Tragteil (101) verbunden ist, und dessen anderer Endbereich funktionsmäßig mit dem Fahrzeugrad (32) verbunden ist.

11. Aufhängeeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, bei der besagte Spanumittel eine Kolben-Zylinder-Baugruppe aufweisen, die funktionsmäßig das Rad (32) mit dem Fahrzeugrumpf (3) verbinden.