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Die
Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge, insbesondere auf Geländefahrzeuge,
wie beispielsweise Landmaschinen, Maschinen des Weinbaus und der
Austernkultur, oder Bau- und Forstmaschinen.
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Die
Fahrzeuge dieses Typs sind klassischer Weise mit Luftreifen ausgerüstet, die
den Nachteil haben, einen großen
Druck auf den Boden auszuüben
und folglich den Boden zusammenpressen oder dort Furchen oder Radspuren
zu erzeugen, insbesondere wenn sie auf lockerem Boden fahren.
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Um
diesen Nachteil zu vermeiden ist es bekannt, die herkömmlichen
Luftreifen durch Reifen mit niederem Druck zu ersetzen, die weniger
große
Drücke
auf den Boden erzeugen. Jedoch brauchen diese Luftreifen mehr Platz
als die herkömmlichen
Luftreifen und erhöhen
den Platzbedarf, insbesondere die Breite des Fahrzeugs.
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Die
betreffenden Fahrzeuge können
beispielsweise eine Antriebsachse und eine Lenkachse oder auch eine
Antriebsachse und eine Achse, die gleichzeitig Antriebsachse und
Lenkachse (Fahrzeuge vom Typ 4 × 4)
aufweisen.
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Es
gibt auch Fahrzeuge, die "mini
chargeur" oder "skid steer" (angelsächsischer
Begriff) genannt werden, die vier Antriebsräder aufweisen, die auf zwei
parallelen Achsen montiert sind, und in denen die Antriebsräder einer
selben Seite unabhängig
von den Rädern
der anderen Seite angetrieben sind. Bei solchen Fahrzeugen erfolgt
der Antrieb der vier Räder
gewöhnlicher
Weise durch Ketten- oder Raupenmechanismen, die auf die vier Räder wirken.
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Die
beiden Achsen bleiben untereinander parallel, wobei der Lenkeinschlag
dadurch erfolgt, dass unterschiedliche Drehgeschwindigkeiten auf
die beiden Räder
einer Seite einerseits und auf die Räder der anderen Seite andererseits
aufgebracht werden. Derartige Fahrzeuge werden insbesondere als Baufahrzeuge
eingesetzt und haben den Vorteil, dass sie einen geringen Wendekreis
haben, was ihnen ermöglicht,
quasi am Platz zu drehen.
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Neben
den mit Luftreifen versehenen Fahrzeugen gibt es auch spezielle
Fahrzeuge, die von Anfang an mit Ketten oder Raupen, insbesondere
nachgiebigen Raupen aus einem Material vom Typ Gummi oder dergleichen
ausgerüstet
sind. Diese Fahrzeuge mit biegsamen Raupen ersetzen vorteilhafterweise
die Fahrzeuge mit gelenkigen Kettengliederketten.
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Es
wurde bereits daran gedacht, die mit Luftreifen ausgerüsteten Fahrzeuge
zu verändern,
durch Anbringen von Raupen an die Stelle ihrer ursprünglichen
Räder,
wie dies beispielsweise durch die Patente
US 3,737,001 ,
3,863,726 und
3,939,930 gelehrt wird. Bei diesen
bekannten Fahrzeugen ersetzt die Raupe ein Antriebsrad, wobei das
Fahrzeug gewöhnlicher
Weise seine beiden Antriebsräder
beibehält.
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Nach
dem Patent
US 5,273,126 ist
auch eine Antriebsvorrichtung mit nachgiebiger Raupe für ein Kraftfahrzeug
bekannt, das ein Chassis und wenigstens eine Antriebswelle aufweist,
die eine Nabe trägt, wobei
die Vorrichtung eine Montagegruppe aufweist, die in der Lage ist,
auf entfernbare Weise auf einer Seite des Chassis des Fahrzeugs
installiert zu werden, wobei diese Baugruppe eine biegsame Raupe aufweist,
die sich um ein Antriebsrad windet, das vorgesehen ist, um auf der
Nabe montiert zu werden. Dieses Dokument dient als Basis für den Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Diese
Lösungen
erfordern große
und damit teure Anpassungen, was dazu führt, dass die so erhaltenen
Fahrzeuge keine wesentlichen Vorteile gegenüber den Fahrzeugen aufweisen,
die von Anfang an mit Raupen versehen sind.
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Die
Erfindung hat insbesondere zum Ziel, die vorgenannten Nachteile
zu überwinden.
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Sie
zielt darauf ab, eine Antriebsvorrichtung mit biegsamer Raupe zu
schaffen, die in der Lage ist, sich einem Kraftfahrzeug anzupassen,
das ein Chassis und wenigstens eine Antriebswelle aufweist, die eine
Nabe trägt.
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Die
Erfindung zielt auch darauf ab, eine derartige Antriebsvorrichtung
zu schaffen, die in der Lage ist, sich leicht den Fahrzeugen anzupassen,
die mit Luftreifen versehen sind, ohne dass große Veränderungen notwendig sind.
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Sie
zielt insbesondere darauf ab, eine Antriebsvorrichtung zu schaffen
die ganz besonders für Fahrzeuge
mit Vierradantrieb und mit zwei parallelen Achsen passt, insbesondere
bei Fahrzeugen vom Typ "mini
chargeur" oder "skid steer", wie sie vorgenant
sind.
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Die
Erfindung schlägt
hierfür
eine Antriebsvorrichtung mit biegsamer Kette vor, mit einer zum Montieren
vorbereiteten Anordnung, auch "kit" genannt, vom Typ,
wie in dem
US-Patent 5,273,126 definiert.
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Gemäß der Erfindung
windet sich die biegsame Raupe auch um ein Spannrad, das von einem Stützrahmen
getragen wird, und dieser Stützrahmen weist
einen Innenabschnitt auf, der vorgesehen ist, um auf entfernbare
Weise an dem Chassis mit einem Abstand von der Antriebswelle befestigt
zu werden, wobei ein Zwischenabschnitt vorgesehen ist, um das Spannrad
und einen äußeren Abschnitt
zu tragen, der ein Lager für
das Antriebsrad aufweist.
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Es
wird somit eine Anordnung geschaffen, die geeignet ist, auf einer
Seite des Chassis des Kraftfahrzeugs angebracht zu werden, und eine
biegsame Raupe aufweist, die sich um ein Antriebsrad und ein Spannrad
windet. Das Antriebsrad wird auf einer Antriebsnabe des Fahrzeugs
montiert, während das
Spannrad von einem Stützrahmen
getragen wird, der an dem Chassis befestigt ist und der darüber hinaus
eine verstärkte
Struktur sicherstellt, die einen Achsabstand zwischen dem Antriebsrad
und dem Spannrad bildet.
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Das
Anbringen einer derartigen Anordnung ist besonders einfach, da es
jedes Mal ausreicht, die Räder,
die sich an einer Fahrzeugseite befinden, d. h. gewöhnlicher
Weise ein Antriebsrad und ein anderes Rad, angetrieben oder nicht,
gegebenenfalls lenkend, zu entfernen. Sodann reicht es aus, die
Anordnung auf der Seite des Chassis zu befestigen durch Montieren
des Antriebsrades der Raupe auf die Nabe des entfernten Antriebsrades
und Befestigen des Stützrahmens
an dem Chassis des Fahrzeugs.
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Die
Veränderung
des Fahrzeugs erfolgt somit unter einfachen Bedingungen und sie
hat darüber hinaus
den Vorteil, dass sie rückgängig gemacht
werden kann.
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Dies
bedeutet, dass es möglich
ist, wenn der Verwender es später
wünscht,
die beiden Anordnungen zu entfernen und die beiden ursprünglichen
Luftreifen wieder anzubringen.
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Der
Stützrahmen
bildet ein wesentliches Teil, das sich zwischen das Antriebsrad
und das Spannrad setzt, wobei es am Chassis des Fahrzeugs befestigt
ist. Dieser Stützrahmen
hat insbesondere die Funktionen, das Getriebe zu schützen, den
Abstand zu versteifen und gegen Verformungen anzugehen, die mit
dem Spannen der biegsamen Raupe verbunden sind.
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Auf
bevorzugte Weise weist der innere Abschnitt des Stützrahmens
eine innere Schnittstelle, die vorgesehen ist, um an dem Chassis
des Fahrzeugs befestigt zu werden, und eine äußere Schnittstelle auf, die
für das
Befestigen des Zwischenabschnitts des Stützrahmens vorgesehen ist. Insbesondere
kann sich der innere Abschnitt des Stützrahmens anstelle eines Nabenträgers des
Fahrzeugs befestigen, der vorher demontiert wurde. Umgekehrt verbleibt
der Nabenträger,
der die Antriebsnabe trägt, am
Platz, um die Funktion des Tragens der Antriebsnabe sicherzustellen,
auf der das Antriebsrad befestigt ist, das zum Antrieb der Raupe
dient.
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Es
ist interessant, dass die äußere Schnittstelle
auf entfernbare Weise an dem Zwischenabschnitt befestigt ist, um
die Wartung zu erleichtern.
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Der
Zwischenabschnitt des Stützrahmens weist
vorteilhafterweise einen Spann- und Stoßdämpfermechanismus auf, der auf
ein Stützrad
wirkt, das das Spannrad trägt.
Dieser Zwischenabschnitt des Stützrahmens
muss besonders widerstandsfähig sein,
um die großen
Spannkräfte
des Bandes aufzunehmen.
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Vorteilhafterweise
weist dieser Zwischenabschnitt darüber hinaus einen Balken auf, der
mit dem Spann- und Dämpfermechanismus
und einem biegsamen Verbindungsmechanismus verbunden ist, der zwischen
dem Balken und dem Stützrad
gesetzt ist. Beispielsweise weist dieser biegsame Verbindungsmechanismus
zwei jeweils an dem Balken und an dem Radträger angelenkte Lenkstangen
auf, unter Bildung eines verformbaren Vierecks.
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Der äußere Abschnitt
des Stützrahmens
bildet eine Schnittstelle zwischen dem Zwischenabschnitt und dem
Antriebsrad. Er weist vorteilhafterweise einen Arm auf, der ein
erstes Ende hat, das eingerichtet ist, um auf entfernbare Weise
an dem Zwischenabschnitt befestigt zu werden, und ein zweites Ende
auf, das eingerichtet ist, Rollenlager aufzunehmen.
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Verschiedene
Befestigungstypen sind vorgesehen, um die Befestigung des äußeren Abschnitts an
den Zwischenabschnitt sicherzustellen. So kann das erste Ende des
Armes durch Schrauben an dem Zwischenabschnitt befestigt sein, was
eine besonders widerstandsfähige
Verbindung schafft.
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Alternativ
ist das erste Ende des Armes durch einen Excenter an dem Zwischenabschnitt
befestigt. Dies ermöglicht,
den Abstand zwischen dem Zwischenabschnitt und der Achse des Antriebsrades einzustellen.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung weist die Vorrichtung darüber hinaus
wenigstens ein Zwischenrad auf, das von dem Stützrahmen getragen wird und
zwischen dem Antriebsrad und dem Spannrad angeordnet ist. In einer
bevorzugten Ausführungsform
weist die Vorrichtung ein Drehgestell auf, das an dem Stützrahmen
angelenkt ist und zwei Zwischenräder
trägt.
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Unter
einem anderen Aspekt betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, das mit
wenigstens einer Vorrichtung, wie sie vorhergehend definiert wurde,
ausgerüstet
ist.
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So
weist das Fahrzeug vorteilhafterweise zwei Anordnungen auf, die
beiderseits des Chassis (auf der rechten und linken Seite) angeordnet
sind und ausgebildet sind, um von zwei Naben angetrieben zu werden,
die mit zwei Wellen einer gleichen Achse verbunden sind.
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In
der nachfolgenden Beschreibung, die ausschließlich beispielhaft angegeben
ist, wird auf die beigefügten
Zeichnungen Bezug genommen in denen:
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die 1 eine
Seitenansicht einer Antriebsvorrichtung mit biegsamer Raupe gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung ist;
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die 2 eine
Schnittansicht entlang der Linie II-II von 1 ist;
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die 3 eine
Schnittansicht gemäß der Linie
III-III von 1 ist, wobei sie die Vorrichtung
vor der Montage an dem Chassis eines Fahrzeugs zeigt;
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die 4 eine
Ansicht analog zu jener von 3 ist, wobei
sie die Vorrichtung montiert an dem Chassis zeigt;
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die 5 eine
Seitenansicht einer Raupenantriebsvorrichtung gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung ist;
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die 6 eine
Schnittansicht entlang der Linie VI-VI von 5 ist; und
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die 7 eine
Schnittansicht entlang der Linie VII-VII von 5 ist.
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Es
wird zunächst
gemeinsam Bezug genommen auf die 1 bis 3,
die eine Antriebsvorrichtung 10 mit biegsamer Raupe für ein Kraftfahrzeug
zeigen, wie beispielsweise ein Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern vom
Typ "mini chargeur" oder "skid steer" (angelsächsischer
Begriff).
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Die
Vorrichtung 10 ist gebildet in Form einer für die Montage
bereiten Anordnung, auch "kit" genannt, die in
der Lage ist, auf der Seite, hier der linken Seite eines Chassis 12 (3)
eines Kraftfahrzeugs V angebracht zu werden. Ein derartiges Fahrzeug weist
eine Motorachse mit der Achse X-X auf, hier nach hinten gesetzt, und
eine weitere Motorachse der Achse Y-Y, hier nach vorne gesetzt,
die jeweils zwei Räder
(nicht dargestellt) tragen. Die Räder derselben Seite werden
unabhängig
von den Rädern
der anderen Seite in Drehung versetzt, ohne dass es notwendig ist,
eine Lenkachse vorzusehen. Daraus folgt, dass die beiden Achsen
ihre Achsen stets parallel haben. Der Drehantrieb der Räder erfolgt
durch geeignete Ketten- oder Raupenmechanismen.
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Wie
aus 3 ersichtlich, weist die hintere Achse eine Motorwelle 14 (tatsächlich eine
Halbwelle) auf, die einen Nabenträger 16 durchquert,
der auf der Seite des Chassis 12 befestigt ist, und auf
dem eine Nabe 18 drehverkeilt ist, die eine Antriebsnabe bildet.
Auf die Welle 14 ist ein Zahnrad 20 aufgekeilt, um
das sich eine Kette 22 windet, die sich auch um ein weiteres
Zahnrad 24 windet, das durch Antriebseinrichtungen (nicht
dargestellt) in Drehung versetzt wird.
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Zum
Anbringen der Vorrichtung 10 der Erfindung ist es notwendig,
den Luftreifen (nicht dargestellt), der ausgangs auf der Nabe 10 montiert
ist sowie den Nabenträger
(nicht dargestellt) der Vorderachse mit Achse Y-Y zu entfernen.
Dies erfordert auch folglich das Entfernen der entsprechenden Nabe
und des zugeordneten Getriebes (nicht dargestellt). Unter diesen
Bedingungen verbleiben an dem Chassis 12, im Bereich der
Vorderachse, eine Reihe von Schrauben 26, die ausgangs
der Befestigung des Nabenträgers
dienten. Wie weiter unten ersichtlich, werden diese Schrauben 26 für die Befestigung der
Vorrichtung 10 auf der Seite des Chassis 12 dienen.
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Die
Vorrichtung
10 weist eine biegsame Raupe
28 auf,
die sich um ein Antriebsrad
30 und ein Spannrad
32 erstreckt
bzw. windet. Die biegsame Raupe
28 ist aus einem biegsamen
Endlosband gebildet, das vorteilhafterweise aus einem Elastomermaterial,
beispielsweise auf der Basis von Naturkautschuk gebildet ist, wobei
es durch Armaturen innen verstärkt
ist. Das Endlosband weist außen
eine Rolloberfläche
auf, die mit Krampen
34 (
2 und
3)
versehen ist. Das biegsame Endlosband ist innen mit einer Reihe
von Vorsprüngen
36 (
1 bis
3)
versehen, die in Längsrichtung
des Bandes und untereinander mit konstanter Teilung beabstandet
angeordnet sind. Diese Vorsprünge
haben im Wesentlichen die Form einer Pyrami de, wie es in dem Patent
FR-A-2 711 959 (
93 13211 ), auf den Namen
der Anmelderin, beschrieben ist.
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Das
Rad 30 ist einstückig
und weist zwei Felgen 38 auf, die axial beabstandet sind,
wobei sie Rollbahnen für
die Raupe bilden und einen Hindurchtritt für die Vorsprünge 36 der
Raupe (3) bieten. Antriebspflöcke (nicht dargestellt) sind
zwischen den Felgen vorgesehen, um in Eingriff in Hohlräume 10 zu
kommen, die zwischen den Zapfen 36 ausgebildet sind, für den Antrieb
der Raupe.
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Die
beiden Felgen 38 sind an einem Träger 40 befestigt,
auch "Trompete" genannt, der ausgebildet
ist, um an der Nabe 18 anstelle des Luftreifens befestigt
zu werden, der zur Ursprungsaustattung des Fahrzeugs V gehört. Der
Träger 40 ist
jedes Mal dem betrachteten Nabentyp angepasst, damit er sich dort
befestigen kann und er verlängert
sich nach außen
durch einen Zapfen 42, der mit ihm drehverbunden ist.
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Die
Vorrichtung der Erfindung weist weiterhin einen Stützrahmen
auf, der in seiner Gesamtheit durch das Bezugszeichen 44 bezeichnet
ist und der, im Blick von oben, im Wesentlichen die Form eines S annimmt
dessen Arme abgeflacht sind. Der Stützrahmen 44 weist
im Wesentlichen drei untereinander lösbar verbundene Abschnitte
auf, nämlich
einen inneren Abschnitt 46, der vorgesehen ist, um auf
entfernbare Weise an dem Chassis 12 im Abstand von der
Motorwelle befestigt zu werden, einen Zwischenabschnitt 48,
der vorgesehen ist, um das Spannrad 32 zu tragen und einen äußeren Abschnitt 50,
der ein Lager 52 für
das Antriebsrad 30 trägt.
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Der
innere Abschnitt 46 weist eine innere Schnittstelle 54 in
Form einer Platte auf, die an dem Chassis des Fahrzeugs durch die
vorgenannten Schrauben 26 befestigt ist. In der Montageposition (4)
ruht die Schnittstelle flach gegen die linke Seite des Chassis und
ist fest mit diesem durch die Schrauben 26 verbunden. Darüber hinaus
weist der innere Abschnitt 46 eine äußere Schnittstelle 56 in Plattenform
auf, die sich parallel zur inneren Schnittstelle 54 erstreckt
und die mit dieser letzteren durch eine Hülse 58 verbunden ist.
Im Beispielsfalle sind die Schnittstellen 54 und 56 sowie
die Hülse 58,
die den inneren Abschnitt 46 bilden, Metallteile, die untereinander
durch Schweißen
verbunden sind. Jedoch kann der innere Abschnitt 46 auch aus
einem Stück
verwirklicht sein in Form eines einzigen Gussstückes.
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Der
Zwischenabschnitt 48 ist auf entfernbare Weise an der Schnittstelle 56 mit
Hilfe von Schrauben 60 befestigt und er hat als Hauptfunktion
das Tragen bzw. Stützen
des Spannrades 32. Er weist einen Balken 62 auf,
der besser aus 1 ersichtlich ist, wobei dieser
direkt an der Schnittstelle 56 mittels der Schrauben 60 befestigt
ist.
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Wie
aus den 3 und 4 ersichtlich,
besitzt das Spannrad 32 eine Achse 68, die zwei
beabstandete Flansche 70 trägt, die Rollbahnen für die Raupe
bilden und die den Hindurchtritt der Vorsprünge 36 der Raupe ermöglichen.
Die Achse 68 ist mittels Lager in einem Stützrad 72 angebracht,
das beweglich bezüglich
des Balkens 62 angebracht ist.
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Das
Stützrad 72 ist
mit einem Spann- und Stoßdämpfermechanismus
verbunden, der in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 74 bezeichnet
ist. Dieser Spann- und Stoßdämpfermechanismus
ist zwischen den Balken und das Stützrad gesetzt, um das Unter-Spannung-setzen
der Raupe sicherzustellen. Dieser Mechanismus weist einen Zylinder 76 auf, der
längs außen am Balken 62 befestigt
ist. Der Zylinder wird von einer Stange (nicht dargestellt) durchquert,
die mit dem Stützrad
verbunden ist und an einem Stelltrieb (nicht dargestellt) befestigt
ist. Eine Schraubenfeder 78 umgibt die Stange und stützt sich auf
einer Schale 80 ab.
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Das
Stützrad
72 ist
mit dem Balken
62 durch einen verformbaren Verbindungsmechanismus
verbunden, der zwei Lenkstangen
82 (
1) aufweist, die
jeweils an dem Balken
62 durch ein erstes Gelenk
84 und
an dem Stützrad
72 durch
ein zweites Gelenk
86 angelenkt sind, was ermöglicht,
ein verformbares Viereck zu bilden. Ein verformbarer Verbindungsmechanismus
dieses Typs ist in der
französischen
Patentanmeldung Nr. 00 13459 , hinterlegt am 20. Oktober
2000 im Namen der Anmelderin, beschrieben. Daraus ergibt sich, dass
das Stützrad
72 sich
nach vorne oder nach hinten bzgl. des Balkens
62 bewegen
kann, wobei es bezüglich
letzterem geführt
ist und durch den Spann- und Stoßdämpfermechanismus
74 gedrückt wird,
was das Unter-Spannung-setzten der Raupe
28 sicherstellt.
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Der
Zylinder 76 weist einen Flansch 88 auf (2, 3 und 4),
auf den auf entfernbare Weise der äußere Abschnitt 50 des
Stützrahmens angebracht
ist. Dieser äußere Abschnitt
ist in Form eines Armes 90 verwirklicht, von dem ein erstes
Ende auf entfernbare Weise an dem Flansch 88 mittels Schrauben 92,
im Beispielsfalle in einer Anzahl von sechs, wie aus 1 ersichtlich,
befestigt ist. Diese Schrauben durchqueren Längslöcher (nicht dargestellt) des
Armes 90, um eine Einstellung der Position des letzteren
zu ermöglichen.
Der Arm 90 weist ein anderes Ende auf, das das Lager 52 trägt, das
mit dem Zapfen 42 (3 und 4)
zusammenwirkt.
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So
schafft der Stützrahmen 48 mehrere Funktionen.
Er ermöglicht
die Montage der Vorrichtung an dem Chassis des Fahrzeugs. Er schützt das Getriebe
und versteift den Zwischenabstand zwischen dem Antriebsrad und dem
Spannrad. Der Stützrahmen
ermöglicht
ebenfalls gegen Verformungen zu kämpfen, die mit dem Spannen
der Raupe verbunden sind.
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Es
wird darauf hingewiesen, dass der innere Abschnitt 46 am
Chassis stecken bleiben kann, wenn der Rest des Stützrahmens
(Zwischenabschnitt 48 und äußerer Abschnitt 50)
demontiert ist. Das erleichtert die Teildemontage der Vorrichtung,
beispielsweise aus Gründen
der Wartung.
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Die
Vorrichtung 10 weist weiterhin ein Drehgestell 94 auf,
das mittels eines Zapfens 96 an dem Stützrahmen angelenkt ist und
im Beispielsfalle zwei Zwischenräder 98 und 100 (1)
trägt,
die zwischen das Antriebsrad und das Spannrad derart gesetzt sind,
dass sie einen Anschlag für
die Raupe bilden. Alternativ könnte
die Vorrichtung mehr als zwei Zwischenräder aufweisen.
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Es
wird verständlich,
dass das Fahrzeug V auf der entgegengesetzten Seite (hier der rechten Seite)
mit einer analogen Vorrichtung ausgerüstet ist, deren Antriebsrad
unabhängig
von der Vorrichtung 10, die sich auf der linken Seite befindet,
in Drehung versetzt werden kann.
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Die
Ausführungsform
der 5 bis 7 hält sich eng an jene der vorhergehenden
Figuren. Der Hauptunterschied ergibt sich aus der Tatsache, dass
der Stützarm 90, der
den äußeren Abschnitt 50 auf
entfernbare Weise mit dem Zylinder 76 auf unterschiedliche
Weise befestigt ist. Der Zylinder 76 weist einen Flansch 102 auf,
auf den das vordere Ende des Armes 50 mittels eines Excentermechanismus 104 befestigt
ist. Dies ermöglicht
den Abstand, der den Zapfen 42 von dem Flansch 102 trennt,
einzustellen. Selbstverständlich
ist diese Befestigung weniger widerstandsfähig als die Befestigung mit
Schrauben 92 der vorhergehenden Ausführungsform.
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Die
Vorrichtung der Erfindung kann mit mehreren Längenserien in Abhängigkeit
von der Länge des
Ausgangschassis des Fahrzeugs verwirklicht werden.
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Sie
ist einer Vielzahl von Ausführungsvarianten
bezüglich
der Struktur seiner unterschiedlichen Bauteile zugänglich.
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Weiterhin
kann sich die erfindungsgemäße Vorrichtung
an unterschiedliche Fahrzugtypen anpassen und ist nicht auf ein
Fahrzeug des Typs "mini-chargeur" oder "skid-steer" (angelsächsischer
Begriff), wie oben beschrieben, beschränkt.