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Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft im allgemeinen eine Gleis- bzw. Spurvorrichtung
bzw. -einrichtung für Fahrzeuge.
Insbesondere betrifft diese Erfindung eine Spureinrichtung des Typs
zur Verwendung anstelle eines Fahrzeugrads und insbesondere eine Einrichtung
zum Treiben bzw. Antreiben der flexiblen Gleisketten bzw. Spuren
einer solchen Einrichtung während
eines Fahrzeugbetriebs.
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Das
Dokument
WO 02/10007 offenbart
eine Spureinrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Hintergrund der Erfindung
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Landwirtschaftliche
Fahrzeuge, wie bspw. Traktoren, Mähdrescher und dergleichen,
werden im allgemeinen in landwirtschaftlichen Feldern für eine Vielzahl
von Arbeiten verwendet, und Baufahrzeuge und andere große Arbeitsfahrzeuge
werden für
viele unterschiedliche Arbeiten auf einer Vielzahl von Grund- bzw.
Bodenoberflächen
verwendet. Typischerweise haben diese Fahrzeuge Reifen, auf denen
die Fahrzeuge auf dem Grund abgestützt sind. Diese Arten von großen Fahrzeugen
sind ziemlich schwer, ihr Gewicht ist auf einen verhältnismäßig kleinen
Bereich durch die Fahrzeugräder
verteilt. Folglich tendieren die Reifen solcher Fahrzeuge dazu,
den Boden in den Feldern oder anderen Grundoberflächen zu
verdichten. Verdichteter Boden mindert ein Wachstum von Früchten, die
auf den Feldern gepflanzt sind, die einen losen Boden benötigen, um
zu blühen,
und eine Bodenoberflächenverdichtung
ist oft genauso aus anderen Gründen
unerwünscht.
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Zusätzlich werden,
da Felder und andere Arbeitsplätze
oftmals aufgrund von Regen oder Bewässerung nass bzw. feucht sind,
Fahrzeuge, die auf die Felder gelangen, im Morast bzw. Matsch versinken, aufgrund
der Tatsache, dass ein solch kleiner Radbereich in Kontakt mit dem
Grund ist. Daher ist es in hohem Maße erwünscht, eine Spureinrichtung
für Fahrzeuge
zu entwickeln, die das Fahrzeuggewicht über einen größeren Bereich
verteilt, um den Grad der Bodenverdichtung zu verringern. Das Bereitstellen
eines größeren Bodenoberflächeneingriffbereichs dient
ebenfalls dazu zu verhindern, dass Fahrzeuge im Matsch oder anderen
weichen Bodenoberflächen versinken.
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Bekannte
Spursysteme für
Fahrzeuge sind in den
US-Patenten
Nr. Re36 284 (Kelderman) und
5 829
848 (Kelderman) offenbart, die dem Inhaber der vorliegenden
Erfindung zugeordnet sind und sind hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
Die erneute Veröffentlichung
von Kelderman '284
und das '848 Patent
offenbaren Spuraufhängungssysteme
für Fahrzeuge
mit einem Rahmen und einer durchgängigen bzw. kontinuierlichen
Gummispur. Das Antriebsrad ist an dem Rahmen angebracht, um an die
kontinuierliche flexible Spur anzugreifen und diese anzutreiben.
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Jedes
Antriebsrad einer solchen bekannten Vorrichtung hat eine Vielzahl
von Antriebsvorsprüngen,
die darauf angeordnet sind und zwischen entsprechenden Gummiblöcken bzw.
-ansätzen
sind und an diese angreifen, die sich von der inneren Oberfläche der
flexiblen Spur ausdehnen bzw. erstrecken. Wenn sich das Antriebsrad
dreht, greifen die Radvor sprünge
an die Spuransätze
und treiben die kontinuierliche flexible Spur an. Bei einer solchen
bekannten Einrichtung greifen die Anschluss- bzw. Endoberflächen der
Spuransätze
nicht an das Antriebsrad an, in anderen Worten sind die Spuransätze im wesentlichen
nicht gestützt.
Die gesamte Antriebskraft wird auf die Spuransätze durch die Antriebsvorsprünge des
Antriebsrads übertragen
und diese Scherkraft, wie diese im wesentlichen auf ungestützte Spuransätze übertragen
wird, neigt dazu, ein Brechen und eine vorzeitige Abnutzung der
Spuransätze
zu bewirken.
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Eine
bestimmte Spureinrichtung des Stands der Technik, die ebenfalls
des Typs zur Verwendung anstelle eines Fahrzeugrads ist, hat ein
Antriebsrad, das ebenfalls eine Seitenstruktur umfasst, um die Spuransätze in Eingriff
mit dem Antriebsrad zu halten – in
einem Versuch, die Spur in richtiger Ausrichtung zu halten. Bei
einer solchen bekannten Einrichtung, wie diejenige, die vorstehend
beschrieben ist, greifen die Endoberflächen der Radansätze nicht
an das Antriebsrad an, in anderen Worten sind die Spuransätze im wesentlichen
nicht gestützt.
Solche Antriebsräder, wie
diejenigen, auf die vorstehend Bezug genommen ist, übertragen
Scherkräfte
auf die Spuransätze,
auf die Weise, wie diese vorstehend beschrieben ist. Wenn es jedoch
eine Tendenz zu einer Spurmissausrichtung kommt, greift die Seitenstruktur
des Antriebsrads an die seitlichen bzw. lateralen Oberflächen der
Spuransätze
und überträgt Torsinns-
und weitere Scherkräfte
auf solche Spuransätze.
Diese Torsinns- und Scherkräfte
verschlimmern das sich ergebende Brechen und eine vorzeitige Abnutzung
der Spuransätze.
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Folglich
ist es im hohen Maße
erwünscht,
ein Antriebsrad bereitzustellen, das die flexible Spur nach einer
ausgedehnten Verwendung nicht beschädigt. Auf ähnliche Weise ist es in höchstem Maße erwünscht, ein
Antriebsrad bereitzu stellen, das Scherkräfte auf Gummispuransätze verringert
und Torsionskräfte,
wie dies vorstehend beschrieben ist, minimiert oder eliminiert.
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Ziele der Erfindung
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Es
ist ein Ziel dieser Erfindung, eine verbesserte Spureinrichtung
bereitzustellen, des Typs zur Verwendung anstelle eines Fahrzeugrads,
die einige der Probleme und Nachteile des Stands der Technik überwindet,
einschließlich
derjenigen, auf die vorstehend Bezug genommen ist.
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Insbesondere
ist es ein Ziel dieser Erfindung, ein verbessertes Antriebsrad bereitzustellen,
um an die flexible Spur einer Spureinrichtung anzugreifen und dieses
anzutreiben, des Typs zur Verwendung anstelle eines Antriebsrads – nämlich ein
Antriebsrad, das die Probleme und Nachteile des Stands der Technik,
auf den vorstehend Bezug genommen ist, überwindet.
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Ein
weiteres Ziel dieser Erfindung besteht darin, ein Spureinrichtungsantriebsrad
bereitzustellen, das die flexible Spur während einer ausgedehnten Verwendung
nicht beschädigt.
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Ein
weiteres Ziel dieser Erfindung besteht darin, ein Spureinrichtungsantriebsrad
bereitzustellen, das Scherkräfte
auf die Ansätze
der flexiblen Spuren minimiert, die auf einer solchen Spureinrichtung
verwendet werden.
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Noch
ein weiteres Ziel dieser Erfindung besteht darin, ein Spureinrichtungsantriebsrad
bereitzustellen, das die Torsionskräfte minimiert oder eliminiert,
auf die vorstehend Bezug genommen ist.
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Noch
ein weiteres Ziel dieser Erfindung besteht darin, ein Spureinrichtungsantriebsrad
bereitzustellen, das wirksam das flexible Band bzw. den flexiblen
Gurt bei schwierigen Arbeitsbedingungen antreibt.
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Ein
weiteres Ziel dieser Erfindung besteht darin, ein Spureinrichtungsantriebsrad
bereitzustellen, das einfach und kostengünstig herzustellen ist.
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Kurze Zusammenfassung der
Erfindung
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein Antriebsrad bereitgestellt, das mit einer flexiblen Gleiskette
bzw. -spur einer Spureinrichtung in Eingriff ist bzw. an diese angreift,
wobei das Antriebsrad an einer Fahrzeugachse bzw. -welle anbringbar
ist und beabstandete radial vorstehende Antriebselemente hat, die
vorsprung- bzw. ansatzaufnehmende Spalte bzw. Lücken dazwischen definieren,
wobei die flexible Spur eine Hauptinnenfläche aufweist und beanstandete
Vorsprünge,
die davon vorstehen, jeder Ansatz in einer ditalen bzw. entfernten
Oberfläche
abschließt,
die nach innen von der Hauptinnenoberfläche beabstandet ist, wobei
das Antriebsrad aufweist:
einen zentralen Naben- bzw. Hubabschnitt,
der an der Achse für
eine Drehbewegung damit anbringbar ist,
einen sich radial erstreckenden
Abschnitt, der in einer umlaufenden bzw. umfänglichen Kante abschließt, und
einen
peripheren bzw. umfänglichen
Abschnitt, der an der umfänglichen
Kante befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der umfängliche
Abschnitt peripher beabstandete Querelemente hat, die daran befestigt
sind, wobei nach außen
gerichtete, im wesentlichen ebene Ansatzeingriffoberflächen gebildet
werden, die zum Eingriff mit den entfernten Oberflächen der
Spuransätze
positioniert sind, wenn die Spuransätze in den ansatzaufnehmenden
Spalten sind.
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Es
ist in hohem Maße
bevorzugt, dass gewisse von solchen Ausführungsformen einen Festigkeits-
bzw. Steifigkeitsring umfassen, der eine nach auswärts gerichtete
Kante parallel zu und beabstandet von der umfänglichen Kante des sich radial
erstreckenden Abschnitts hat und dass die Querelemente zu der nach
außen
gerichteten Kante des Steifigkeitsrings befestigt sind, um den Raum
zwischen dem Steifigkeitsring und dem radial erstreckenden Abschnitt
des Antriebsrads zu überspannen.
Der Steifigkeitsring und der radial erstreckende Abschnitt bilden
offene Räume
dazwischen zwischen benachbarten Paaren der Antriebselemente, um
Trümmer bzw.
Schutt während
des Betriebs aufzunehmen.
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In
besonders bevorzugten Ausführungsformen
ist das Antriebsrad im wesentlichen frei von einer Seitenstruktur
in Positionen, die sowohl lateral benachbart zu den Ansatzeingriffsoberflächen zwischen
benachbarten Paaren der Antriebselemente sind als auch radial über der
umfänglichen
Kante des sich radial erstreckenden Abschnitts des Antriebsrads
sind. Mit einem solch äußerst bevorzugten Merkmal
sind die Spuransätze
frei, um ihre genauen Positionen des Eingriffs mit den Ansatzeingriffsoberflächen während des
Betriebs einzustellen. Dies dient dazu, die schädlichen Torsionskräfte zu minimieren
oder im wesentlichen zu eliminieren, die vorstehend erörtert sind.
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In
bestimmten bevorzugten Ausführungsformen
dieser Erfindung sind die nach außen gerichtete Kante des Steifigkeitsrings
und die umfängliche
Kante des sich radial erstreckenden Abschnitts mit alternierenden
ausgerichteten Paaren von ausgedehnten Abschnitten und ausgerichteten
Paaren von aus genommenen bzw. ausgesparten Abschnitten gebildet. Jedes
der radial vorspringenden Antriebselemente ist auf eines der ausgerichteten
Paare von ausgedehnten Abschnitten geschweißt, und jedes der Querelemente
ist auf eines der ausgerichteten Paare von ausgenommenen Abschnitten
geschweißt.
Dies vereinfacht eine Herstellung des Antriebsrads dieser Erfindung.
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Die
Erfindung umfasst ebenfalls eine Spureinrichtung des Typs, der auf
einer drehbaren Achse bzw. Welle eines Fahrzeugs anbringbar ist – bspw. anstelle
eines gewöhnlichen
Rads, wie bspw. ein Traktorantriebsrad. Die Spureinrichtung dieser
Erfindung umfasst die erfinderischen Antriebsräder, wie diese vorstehend fortgeführt sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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1 zeigt
eine rückwärtige isometrische Ansicht
einer Spureinrichtung für
ein Fahrzeug, das ein Antriebsrad nicht in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung umfasst.
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2 zeigt
eine isometrische Vorderansicht der Spureinrichtung aus 1.
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3 zeigt
eine isometrische Vorderansicht der Spureinrichtung aus 1,
wobei die flexible Spur entfernt ist.
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4 zeigt
eine Vorderansicht der Spureinrichtung aus 1.
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5 zeigt
eine teilweise vergrößerte Vorderansicht,
teilweise im Schnitt, eines Abschnitts der Spureinrichtung aus 1,
wobei ein Eingriff der flexiblen Spur mit dem Antriebsrad gezeigt
ist.
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6 zeigt
eine Querschnittsansicht eines Abschnitts der Spureinrichtung aus 1,
wobei ein Eingriff der flexiblen Spur mit dem Antriebsrad gezeigt
ist.
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7 zeigt
eine isometrische Vorderansicht einer Spureinrichtung in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung.
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8 zeigt
eine Vorderansicht der Spureinrichtung aus 7.
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9 zeigt
eine rückwärtige isometrische Ansicht
der Spureinrichtung aus 7.
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10 zeigt
eine teilweise vergrößerte perspektivische
Ansicht der Spureinrichtung der 7, wobei
Details des peripheren Abschnitts des Antriebsrads gezeigt sind.
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11 zeigt
eine teilweise weiter vergrößerte Vorderansicht
aus 10.
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Detaillierte Beschreibungen der bevorzugten
Ausführungsformen
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Unter
Bezugnahme auf 1 bis 2 ist eine
Spureinrichtung, die nicht in den Bereich der vorliegenden Erfindung
fällt,
im allgemeinen mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet. Die
Spureinrichtung 10 ist auf einer Achse (nicht dargestellt)
eines landwirtschaftlichen Fahrzeugs (bspw. ein Traktor oder ein Mähdrescher),
eines Baufahrzeugs oder eines anderen Arbeitsfahrzeugs angebracht.
Es ist innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung für eine Spureinrichtung 10,
auf einer großen
Vielzahl von Fahrzeugen angebracht zu werden.
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Die
Spureinrichtung 10 weist ein Antriebsrad 12 auf,
das auf der Achse eines Fahrzeugs anbringbar ist, für eine Drehbewegung
damit, um eine flexible Spur 15 anzutreiben. Wie am besten
in 1 zu sehen ist, ist es beabsichtigt, eine Spureinrichtung 10 auf
einem Fahrzeug mit einer Planetenachse anzubringen. Es wird jedoch
berücksichtigt,
eine Spureinrichtung 10 auf einer Verstellachse oder einem
anderen Typ einer Achse anzubringen, ohne von dem Bereich der vorliegenden
Erfindung abzuweichen.
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Unter
Bezugnahme auf 2 weist ein Antriebsrad 12 einen
ersten Satz von umfänglich
beabstandeten Anbring- bzw. Anschlussöffnungen 18 in dem
zentralen Nabenabschnitt des Antriebsrads 12 auf. Die Öffnungen 18 sind
mit entsprechenden Öffnungen
ausgerichtet, die in einem Anbringflansch gebildet sind, der sich
radial von der Achse des Fahrzeugs erstreckt, wie dies üblich ist.
Bolzen erstrecken sich durch die Anbringöffnungen 18 in dem
Antriebsrad 12 und durch entsprechende Öffnungen in dem Anbringflansch
der Achse und einen Bogen, der durch entsprechende Muttern gesichert
ist, die auf die Enden davon aufgeschraubt sind, um die Achse des
Fahrzeugs mit dem Antriebsrads 12 zu verbinden, und ebenfalls
um zu ermöglichen,
dass das Antriebsrad 12 einstimmig bzw. in Übereinstimmung
mit der Achse des Fahrzeugs rotiert.
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Wie
am besten in den 1 bis 3 zu sehen
ist, weist das Antriebsrad 12 einen sich radial erstreckenden
Abschnitt (oder Wand) 20 mit einer inneren und äußeren Oberfläche auf.
Der sich radial erstreckende Abschnitt 20 des Antriebsrads 12 schließt in einer
umfänglichen
Kante 21 ab (siehe 3 bis 5),
wobei ein peripherer Abschnitt des Antriebsrads 12 daran
befestigt ist. In der Ausführungsform der 1 bis 6 weist
der periphere Abschnitt des An triebsrads 12 einen äußeren Rand 23 auf,
der an der umfängliche
Kante 21 befestigt (geschweißt) ist. Nach innen von dem
sich radial erstreckenden Abstand 20 beabstandet und parallel
dazu ist ein Steifigkeitsring 22 vorgesehen, der eine nach
außen gerichtete
Kante 22a aufweist, die parallel zu und beabstandet von
der umfänglichen
Kante 21 ist. Der äußere Rand 23 ist
an der nach außen
gerichtete Kante 22a befestigt (geschweißt), und
der Steifigkeitsring 22 fügt dem Rad 12 Festigkeit
bzw. Steifigkeit zu, einschließlich
des peripheren Abschnitts davon. Raum zwischen dem sich radial erstreckenden
Abschnitt 20 und dem Steifigkeitsring 22 erleichtert
ein Entfernen von angesammeltem Schmutz (bspw. Schlamm bzw. Matsch)
von zwischen dem Antriebsrad 12 und der flexiblen Spur 15 während des
Betriebs. Ein äußerer Rand 24 des
Antriebsrads 12 weist eine Mehrzahl von umfänglich beabstandeten Öffnungen 26 darin auf,
um zu ermöglichen,
dass angesammelter Dreck dadurch gelangen kann.
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Der äußere Rand 24 weist
eine äußere Oberfläche 29 mit
einer Mehrzahl von umfänglich
beabstandeten Antriebselementen 30 auf, die sich radial davon
erstrecken. Wie hierin nachfolgend beschrieben ist, sind die radial
vorspringenden Antriebselemente 30 dazu vorgesehen, an
entsprechende Spuransätze 32 anzugreifen,
die nach innen von der Hauptinnenoberfläche 28 der flexiblen
Spur 15 vorspringen, um die flexible Spur 15 anzutreiben.
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Im
Betrieb ist die Spureinrichtung 10 an einer Achse eines
Fahrzeugs durch das Antriebsrad 12 angebracht, wie hierin
zuvor beschrieben ist. Die Achse des Fahrzeugs wird auf eine herkömmliche
Weise durch das Fahrzeug durch seinen Motor und durch eine Übertragung
angetrieben, die die Geschwindigkeiten variieren kann und eine vorwärts gerichtete und
umgekehrt bzw. rückwärts gerichtete
Drehung ermöglicht.
Die flexible Spur 15 der Spureinrichtung 10 ist über dem
An triebsrad 12 positioniert, so dass die Spuransätze 32,
die von der inneren Oberfläche 28 der
flexiblen Spur 15 vorspringen, zwischen entsprechenden
Paaren von Antriebselementen 30 aufgenommen werden, die
von einer äußeren Oberfläche 29 des äußeren Rands 24 des
Antriebsrads 12 vorspringen. Wenn sich das Antriebsrad 12 dreht, greifen
die Antriebselemente 30 an entsprechende Spuransätze 32 und
treiben die flexible Spur 15 um das Antriebsrad 12 an.
Danach greifen aufeinanderfolgende Antriebselemente 30 an
nachfolgende Spuransätze 32 an,
die sich von der Hauptinnenoberfläche 28 der flexiblen
Spur 15 erstrecken, um die flexible Spur 15 um
das Antriebsrad 12 anzutreiben.
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Wie
vorstehend angezeigt und am besten in den 5 und 6 gezeigt
ist, greift die entfernte Endoberfläche 32a der Spuransätze 32 an
eine äußere Oberfläche 29 des äußeren Rings 24 des
Antriebsrads, damit diese Spuransätze 32 abgestützt werden,
wenn diese durch das Antriebsrad 12 angetrieben werden.
Ein solcher vollständiger
Eingriff ist in 6 gezeigt und in der am weitest
rechts liegenden Position aus 5. Ein solch
voller Eingriff, durch den die Spur 15 dazu neigt, mehr
wie ein Antriebsgurt und weniger wie eine Antriebskette zu funktionieren, neigt
dazu, Scherkräfte
auf die Spuransätze 32 zu minimieren
und das mögliche
Verdrehen und Wenden der Spuransätze 32,
da eine Beschädigung
der Spuransätze 32 während des
Betriebs der Spureinrichtung 10 signifikant verringert
wird, was die Gurtlebenszeit verlängert.
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Das
Antriebsrad 12 ist frei von einer Seitenstruktur in Positionen,
die sowohl lateral benachbart zu den Ansatzeingriffsoberflächen, die
zwischen benachbarten Paaren von Antriebselementen 30 sind, als
auch radial über
der umfänglichen
Kanten 21 des sich radial erstreckenden Abschnitts 20 des
Antriebsrads 12 sind. Wie vorstehend gezeigt ist, neigt dies dazu,
die schädlichen
Torsionskräfte
zu minimieren oder im wesentlichen zu eliminieren, die vorstehend erörtert sind.
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Das
Folgende ist eine kurze Beschreibung des Eingriffs der flexiblen
Spur 15 mit anderen Komponenten der Spureinrichtung 10:
wenn die flexible Spur 15 führende bzw. vordere Scheibenräder 137 erreicht,
gelangen Spuransätze 32 dazwischen.
Zusätzlich
greifen die radial äußeren Oberflächen 137a der
vorderen Scheibenräder 137 an
die innere Oberfläche 28 der
flexiblen Spur 15 und richten die kleinere bzw. untere
Länge der
flexiblen Spur 15 in Kontakt mit einer Stützoberfläche, wie
bspw. ein Feld eines Landwirts. Eine flexible Spur 15 wird
kontinuierlich um das Antriebsrad 12 angetrieben, Führungsansätze 32 gelangen
zwischen die Paare von vorderen und schleppenden bzw. hinteren Fahrspurrädern 101 bzw. 107.
Die radial äußeren Oberflächen 101a und 107a von
Fahrspur- bzw. Laufrädern 101 bzw. 107 greifen
an die innere Oberfläche 28 der
flexiblen Spur 15 entlang deren unterer Länge und
sichern einen Kontakt der flexiblen Spur 15 mit der Stützoberfläche entlang
der unteren Länge
der flexiblen Spur 15. Auf ähnliche Weise, wenn die flexible
Spur 15 hintere Scheibenräder 117 erreicht,
gelangen Führungseinsätze 32 auf
der inneren Oberfläche 28 der
flexiblen Spur 15 dazwischen. Die radial äußeren Oberflächen 117a der
Scheibenräder 117a greifen
an die innere Oberfläche 28 der
flexiblen Spur 15 und führen
die flexible Spur 15 auf das Antriebsrad 12, um
eine kontinuierliche Schleife zu bilden. Wenn das Antriebsrad 12 in
die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, können die hinteren Scheibenräder 117 als
vordere Scheibenräder
funktionieren und vordere Scheibenräder 137 können als
hintere Scheibenräder
funktionieren, wie im Stand der Technik wohlbekannt ist.
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7 bis 11 zeigen
eine Spureinrichtung 210, die eine besonders bevorzugte
Ausführungsform
dieser Erfindung ist, die sich von der Spureinrichtung 10 der 1 bis 6 lediglich
darin unterscheidet, dass der periphere Abschnitt des Antriebsrad
verschieden ist. Die Beschreibungen, die folgen, werden sich auf
Unterschiede in diesen beiden Ausführungsformen der Erfindung
konzentrieren, indem entsprechende Details der Spureinrichtung 210 beschrieben
werden.
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Die
Spureinrichtung 210 hat ein Antriebsrad 212, das
einen sich radial erstreckenden Abschnitt (oder Wand) 220 mit
einer inneren und äußeren Oberfläche aufweist.
Der sich radial erstreckende Abschnitt 220 schließt in einer
umfänglichen
Kante 221 ab, wo ein peripherer Abschnitt des Antriebsrad 212 daran
befestigt ist. Der periphere Abschnitt des Antriebsrads 212 weist
eine Mehrzahl von peripher beabstandeten Querelementen 223 auf,
die an ausgenommene Abschnitte 221r der umfänglichen
Kante 221 befestigt (geschweißt) sind, wie am besten in 10 und 11 zu
sehen ist.
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Die
Querelemente 223 bilden nach außen gerichtete ansatzangreifende
Oberflächen 223s,
die zum Eingriff mit entfernten Enden 32a der Spuransätze 32 positioniert
sind, wie am besten um den oberen Abschnitt des Antriebsrads 212 in 8 zu
sehen ist.
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Wie
am besten in 9 und 10 gezeigt ist,
ist nach innen beabstandet von dem radial erstreckenden Abschnitt 220 und
parallel dazu ein Steifigkeitsring 222 vorgesehen, der
eine nach außen
gerichtete Kante 222a aufweist, die parallel zu und beabstandet
von der umfänglichen
Kante 221 ist. Die Querelemente 223 sind an ausgenommene
Abschnitte 221r der umfänglichen
Kante 221 geschweißt
und sind zusätzlich
an entsprechende ausgenommene Abschnitte des Steifigkeits rings 222 geschweißt. Die
Querelemente 223 überspannen
den Raum zwischen dem Steifigkeitsring 222 und dem sich
radial erstreckenden Abschnitt 220 und ein solcher Raum
erleichtert ein Entfernen von angehäuftem Dreck (bspw. Matsch)
von zwischen dem Antriebsrad 212 und der flexiblen Spur 215 während des Betriebs.
Querelemente 221, der sich radial erstreckende Abschnitt 220 und
der Steifigkeitsring 222 sind so positioniert und dimensioniert,
dass diese im wesentlichen offene Räume zum Entfernen von Matsch
und anderen Verunreinigungen sind. Die im wesentlichen Offenheit
entlang des peripheren Abschnitts des Antriebsrads 212 ist
ein signifikanter Vorteil.
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Die
umfängliche
Kante 221 zusätzlich
dazu, dass ausgenommene Abschnitte 221r enthalten sind,
hat dazwischenkommende ausgedehnte Abschnitte 221e (siehe 11)
und eine nach außen gerichtete
Kante 222a des Steifigkeitsrings 222 hat eine
genau parallele Form. In anderen Worten sind die nach außen gerichtete
Kante 222a und die umfängliche
Kante 221 mit alternierenden bzw. abwechselnden ausgerichteten
Paaren von ausgedehnten Abschnitten und ausgerichteten Paaren von
ausgenommenen Abschnitten gebildet. Wie gesehen werden kann, sind
nicht nur Querelemente 223 jeweils an einem Paar von entsprechenden
ausgenommenen Abschnitten befestigt (geschweißt), sondern radial vorspringende
Antriebselemente 230 sind jeweils an einem Paar von entsprechenden
ausgedehnten Abschnitten befestigt (geschweißt). Wie vorstehend bemerkt
ist, erleichtert dies eine Herstellung des Antriebsrads 212.
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Wie
gesehen werden kann, ist das Antriebsrad 212, wie das Antriebsrad 12,
frei von einer Seitenstruktur. Das bedeutet, dass das Antriebsrad 12 frei
von einer Seitenstruktur in Positionen ist, die sowohl lateral benachbart
zu Querelementen 223 (d.h. lateral benachbart, nicht umfänglich benachbart)
bei Positionen zwischen benachbarten Paaren von Antriebselementen 230 sind
als auch radial über
der umfänglichen
Kante 221 des sich radial erstreckenden Abschnitt 220 des
Antriebsrads 212 sind. Wie bereits bemerkt wurde, dient
dies dazu, schädliche Torsionskräfte zu minimieren
oder im wesentlichen zu eliminieren.
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Wie
bei dem Antriebsrad 12 greift das Antriebsrad 212 der
Spureinrichtung 210 vollständig an die entfernte Endoberfläche 32a der
Spuransätze 32, damit
diese Spuransätze 32 gestützt sind,
wenn sie durch das Antriebsrad 12 angetrieben werden. Dieser
vollständige
Eingriff der Spur 15 neigt dazu, Scherkräfte auf
Spuransätze 32 und
das mögliche Drehen
und Wenden von solchen Ansätzen
zu minimieren. Somit wird eine Beschädigung der Spuransätze während eines
Betriebs der Spureinrichtung 210 verringert, was signifikant
die Gurtlebenszeit erhöht.
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Obgleich
die Prinzipien der Erfindung in Verbindung mit spezifischen Ausführungsformen
gezeigt und beschrieben wurden, ist zu verstehen, dass solche Ausführungsformen
beispielhaft und nicht beschränkend
sind.