JPH05501529A - 確実に駆動されるエラストマの無限軌道で動く作業車 - Google Patents

Abstract

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Description

【発明の詳細な説明】 確実に駆動されるエラストマの無限軌道で動く作業車この発明は、一般的には無 限軌道車ならびにそのような車における使用に適した器具および装置に関するも のである。

無限軌道車は、その前方および後方の端部の間に延在する縦の軸を有する主本体 と、各々が主本体の向かい合った側部上に配置された一対の無限軌道アセンブリ とを含み、各アセンブリが縦の軸の方向に離れて間隔をあけられた第１および− ２の車輪を含み、その車輪の少なくとも一方は駆動車輪を規定する型式のもので あってよい。

無限軌道の利点を空気入りタイヤの可動性および速度と組合せるための何年にも わたった多くの試みがある。無限軌道を使用する作業車は、柔らかいおよび／ま たは弛んだ表面上で動かされたときに、タイヤよりも能率的にエンジンの動力を 牽引する力に変換する。また、同一表面上に同一の重量対動力の比率が働く状態 て無限軌道で動く作業車とゴムタイヤの車とを比較すると、より少ない滑りおよ びより少ない圧密かある。

長年の間、鋼製の無限軌道が牽引および／または作業車のための無限軌道の容認 された形状であり、なぜならばそれらは駆動車輪と地面と係合する無限軌道との 間の確実かつ機械的な駆動を利用するからである。しかしながら、鋼製の無限軌 道は、一般的にずっと低い最大速度に制限され、それはそれらの重量および摩耗 特性のためである。鋼製の無限軌道は、また、騒音のレベルが比較的高（初期費 用がより高く、容認できない損傷を引き起こすことなしに改良された道路表面上 で使用することができない。鋼製の無限軌道の接合箇所への修理の高い費用は、 それらを高速度の適用のために容認できないものとする。無限軌道で動く車がよ り高速度で動きかつ鋼製の無限軌道の牽引および浮揚を保つことを可能にするた めに、駆動される車輪およびアイドラ車輪の周囲に乗せられたエラストマまたは ゴムのベルトをうまく使うための多くの試みがある。

以前の発明は、一般的に２つの範噂に分かれており、それは確実に駆動されるベ ルトおよび摩擦によって駆動されるベルトである。

確実に駆動されるエラストマまたはゴムの無限軌道の多くの以前の設計は、［鎖 および鎖歯車Ｊ型の駆動を与え、かつゴムの無限軌道に横の堅さを与えるように 曲がらない地面と噛み合うクロスバ−により横に接合された２つの連続的なベル トを使用している。

さらに他の確実な駆動の無限軌道は、ベルトの上に縦に延びかつ内側へ突き出す 多数の列のセグメントを有するゴムベルトであって、各列の向かい合ったセグメ ントは、確実な駆動と駆動車輪およびアイドラへの横の保合を与えるように曲が らないクロス部材により接合されている、ゴムベルトを使用している。　、 これらの確実な駆動の無限軌道は、ある程度の成功をおさめているが、それらは 費用がかかり製造が複雑であり、かつ破片の取込みに対して低いレベルの耐性を 育し、多くの農業の適用において使用されたときに「詰まり」やすい。

エラストマまたはゴムの無限軌道を使用する他の試みは、アイドラ車輪を駆動車 輪から遠くへ引っ張ることにより駆動車輪とベルトとの間の摩擦駆動によって行 なわれる。摩擦駆動システムの多くは、「Ｖ」の形状においてベルトの内部上に 縦に走ってＶベルト駆動装置と類似の案内および駆動手段を与えるための二重の 目的の駆動／案内構造を有する。この型式の摩擦駆動のための駆動車輪の駆動お よび案内溝は、高いレベルの破片を蓄積し、側部表面上の保合の欠如を介して摩 擦駆動を失いがちである。

より最近の特許は、「二重の車輪」駆動および引張りアイドラを存する駆動車輪 およびベルトの平らな横の駆動表面を存し、車輪およびベルトの間の横の運動を 制限するベルト上に内部に延在する案内ラグを収容するようにされた摩擦駆動装 置である。このシステムは、高く伸張されたベルトに大いに頼り、それは摩擦駆 動を維持するためにベルトの横のセンチメータ当り少なくとも８５０ニユートン である。

この型式の摩擦駆動装置には多数の不利益がある。第１に、高く伸張されたベル トにより引き起こされるかなりのレベルの寄生力損がある。

駆動車輪による車の破断荷重および逆推力は、アイドラ車輪の引張力に制限され かつ直接関係している。その引張力より高い駆動車輪によるいかなるブレーキ力 もベルトが駆動車輪の外側表面の周囲を自由に旋回することを引き起こし、運転 者のためにありうる危険な状態を引き起こす。

駆動車輪およびベルトの間の摩擦的保合は、水、泥および／または他の摩擦を減 少させる物質のような潤滑媒体の取込みを介して失なわれ得る。いかなる量のこ の物質も、内側のベルトの表面および外側の駆動車輪表面の十分な部分が、摩擦 的接触を再び確立するために掃除されるか「拭われる」まで駆動車輪とベルトの 内側表面との間の相対的な動きまたは滑りを引き起こすであろう。水および／ま たは泥のような摩擦を減少させる物質の連続した取込みは、失われた駆動および 接触表面の過度の摩耗を結果として生ずるベルトおよび駆動車輪の間の連続した 滑りを生ずるであろう。

ご５の型式の摩擦的に駆動される作業車は商業的に入手可能であるが、最大の引 張りおよび摩擦を減少させる物質の間欠的な取込みを維持するためには、それは 一般的に乾燥した条件に制限される。

この発明の目的は、言及された型式の車における使用に適した装置であって、上 述の不利益の１つまたはより多くを緩和する装置を提供することである。

この発明の１つの局面により、無限軌道車のための無限軌道アセンブリが提供さ れ、その車は、車の前方および後方の端部の間に延在する縦の軸を有する車の本 体を含み、その車は、車の本体の向かい合った側部上に配置された２つの無限軌 道アセンブリを含み、各無限軌道アセンブリは、少なくとも第１および第２の車 輪を含み、それらは使用において車輪の少なくとも一方が駆動車輪を規定する状 態で縦の軸の方向に離れて間隔をあけられ、さらに地面と係合する表面、反対側 の車輪と係合する表面および車輪と係合する表面から突出する複数個の動力伝達 要素を存する連続的なエラストマの無限軌道またはベルトを含み、無限軌道アセ ンブリは、前記駆動車輪が、ハブと、前記ハブに動作するように連結された複数 個のリム支持具とを含み、前記リム支持具は周方向に離れて間隔をあけられかつ 前記ハブから径方向に延在しかつ外側支持部分および向かい合った側部部分を育 し、少なくとも１対の周方向側部リムセクションが間に空隙を形成するように互 いに離れて間隔をあけられた関係で前記リム支持具の前記外側支持部分に動作す るように連結され、それは各リムセクションおよび隣接したリム支持具の側部部 分の間に開いた側部ゾーンを有してであり、さらに空隙を複数の周方向に間隔を あけられた上方のゾーンに分けるように前記リムセクションの間に延在し、その ゾーンは各々がその中に前記連続的な無限軌道またはベルト上の前記動力伝達要 素の１つを受けるようにされて、上方のゾーンは開いた側部ゾーンと連通ずる、 複数の周方向に間隔をあけられた駆動部材とを含むことを特徴とする。

使用において動力伝達要素は、駆動車輪上に駆動部材を係合させ、それの回転を 引き起こす。動力伝達要素は、また、車輪上にエラストマの無限軌道またはベル トを位置決めするための案内として作用する。ナ：とえは、動力伝達要素は、ベ ルトか車輪から外れないことを試しかつ確実にするために車輪に関連したベルト の横の動きを防止するように配置されてもよい。

ハブは円板状部材を含み、各リム支持具は、外側端縁が外側支持部分を規定する 状態で円板状部材を一般的に横切って延在するプレート状の本体を含んでもよい 。各リム支持プレートの側部部分は、外側端縁からハブに動作するように連結さ れている領域の方へ内側に傾けられてもよい。

有利には、リムの面する端縁は外側の面から内側へ傾けられる。

１つの有利な形状においては、２つのリムが与えられるが、ある適用においては 、２つより多くのリムを育することが望ましい。たとえば、動力伝達要素は縦の 軸の方向に延在する２つまたはより多くの一般的に平行なうインに配置されてよ く、そういうものとして、動力伝達要素のラインの各々のためにその間に駆動部 材を存するリムの組があるように２つより多くのリムが与えられてもよい。

駆動部材は、リムの間に延在するクロス部材を含んでもよい。クロス部材は、棒 、管またはバーの形状であってよこの発明の他の局面により、上述のような無限 軌道アセンブリにおける使用のための連続的な無限軌道またはベルトが提供され 、その無限軌道またはベルトは、地面と係合する表面および反対側の車輪と係合 する表面を有するエラストマの材料の主本体と、主本体と１つに形成されかつそ れの車輪と係合する表面から突出する複数個の動力伝達要素とを含み、各前記動 力伝達要素は、少なくとも１つの駆動側部と、主本体の縦の方向に延在する複数 個の一般的に平行な補強フィラメントと、動力伝達要素に隣接した領域における エラストマの無限軌道の主本体内の複数個の離れて間隔をあけられた横に延在す る装着部材とを含み、縦方向の延在する補強フィラメントは補強部材を介して通 過するように配置され、さらに横の補強部材に動作するように連接されかつ動力 伝達および案内要素の各々の領域内に延在する付加的な補強フィラメントを含む 。この発明のこの局面による無限軌道またはベルトは、上述の型式の機械または 無限軌道アセンブリと共に使用されてもよいことが理解されるであろう。

無限軌道またはベルトは、さらにベルト内に横に延在する補強フィラメントを含 む。動力伝達要素は、主本体の縦の軸の方向に少なくとも１つのラインにおいて かつ間隔をあけられた関係で配置された一連のラグを含み、ラグは車輪と係合す る表面から突出しかつそれの自由端の方へ内側に先細になっている。ラグは、早 くに述べられたように２つまたはより多くのラインに配置されることができるか 、車輪と係合する表面上に中央に配置されてよい。

付加的な補強要素は、各々その自由端が前記装着部材のそれぞれのものに固定さ れた少なくとも１つのフィラメントのループを、それが関連するそれぞれのラグ に少なくとも１つの前記ループが延在する状態で含んでもよい。そのまたは各々 のループは、駆動側部の領域にまたはその領域に隣接して、かつそれに一般的に 平行な平面に配置されてもよい。無限軌道またはベルトは、１つより多くの駆動 側部を有してよい。たとえば、ベルトが前方および逆の方向の双方において動く ことができる車と共に使用されるべきところでは、２つの反対側の前方および後 方の面する側部が駆動側部を規定する。補強要素のそのまたは各々のループの側 部は、前方にまたは後方に傾けられた平面に配置されてよい。

この発明の他の局面により無限軌道車における使用のためのサスペンションアセ ンブリが提供され、その車は、その車の前方および後方の端部の間に延在する縦 の軸を育する車の本体と、主本体の向かい合った側部上に配置された１対の無限 軌道アセンブリとを含み、各無限軌道アセンブリは第１および第２の車輪を含み 、それらは車輪の少なくとも一方が駆動車輪を規定する状態で縦の軸の方向に離 れて間隔をあけられ、さらに車輪の周囲に乗せられかつ駆動車輪により駆動され る連続的なエラストマのベルトを含み、サスペンションアセンブリは１対の車軸 を含み、その車軸は各々が各々の対の無限軌道アセンブリのそれぞれの１つの車 輪とｌｓｇ連し、各車軸は、各車軸の軸が、車軸の軸に一般的に平行でありかつ 縦の軸に対して直角に延在する横の軸の周囲をピボット的に旋回することかでき 、そのため各車軸により支持される車輪は縦の軸に対して平行なうインに沿って 前方へかつ後方へ動くことかできるように配置される。そのサスペンションシス テムは上述の型式以外の車に適用可能であることが理解されるであろう。

そのアセンブリは、さらに、縦の軸に対して一般的に平行に延在する第１の軸の 周囲のピボット的な動きのために車の本体に動作するように装着されたサブフレ ームを含んでもよい。

育利には、横の軸は第１の軸を介して通過する。さらに、横の軸および第１の軸 は、前記車軸の軸より下に配置される。しかしなから、それは上に配置されても よいことが理解されるであろう。

前記車軸をエラストマのベルトか引張られることを引き起こす方向に促すために 手段か与えられてもよい。サブフレームの一方の端部の部分は、車のフレームに 関連した一般的に垂直の動きに適合させられた横に延在するサスペンションアー ムにより動作するように支持され、前記サスペンションアームの一方の端部は可 変力ばね手段により車のフレームに連結され、他方の端部は車のフレームにピボ ット的に連結されてもよい。さらに、エラストマの無限軌道またはベルトの車と 係合する表面上を走るようにされた複数個の荷重分配車輪が与えられ、荷重分配 車輪はそれぞれのボギーに装着され、それらのボギーの各々はそれに関連したピ ボット的な動きのために無限軌道フレーム部材に動作するように連結され、無限 軌道フレーム部材はサスペンションアームにピボット的に連結され、その一方の 端部が車の本体にピボット的に連結されかつ他の端部が車の本体に関連したばね バイアスされた動きのために装着されるでもよい。荷重分配車輪のこの独特の配 置は上述以外の車において使用することができることが理解されるであろう。

この発明の種々の局面の利点は、以下のような図面に関連して読まれたときに以 下の好ましい実施例の説明から明らかになるであろう。

第１図は、作業車の側面図である。

第２図は、第１図に示されたような作業車の正面図である。

第３図は、第１図の線Ａ−Ａに沿って破断された平面図である。

第４図は、エラストマの無限軌道の構成の断面図である。

第５図は、エラストマの無限軌道の構成の側部断面図である。

第６図は、確実な駆動のためのインターロック断面を示す、駆動車輪構造および 無限軌道の側面図である。

第７図は、駆動車輪と、駆動車輪と無限軌道の間にどのように横の位置決めが達 成されるかとの断面図である。

第８図は、正面アイドラ構成、無限軌道引張りおよびアイドラサスペンションを 描く第２図の線Ｂ−Ｂに沿って破断された断面図である。

第９図は、第８図の線Ｃ−Ｃに沿った図である。

第１０Ａ図および第１０Ｂ図は、２つの異なる車軸ピボット位置決めによる車輪 中心の相対的な横の動きの図表の表現である。

高荷重に耐えられる車のための車輪上のエラストマの無限軌道の推進システムに 関連した最も大きな問題は、（１）　無限軌道か強い横の力を受けるときに各無 限軌道およびその乗せられた駆動装置、アイドラおよび荷重を運ぶ車輪の間の横 の位置決めを維持すること。

（２）　連続した破片および摩擦を減少させる物質を収容するときに各無限軌道 および駆動車輪の間の確実な駆動を維持すること。

（３）　ブレーキ能力を維持すること。

（４）　摩擦係合のための強く引張られた無限軌道の必要。

（５）　平行な横の平面におけるアイドラ車輪の動きを維持すること。

（６）　衝撃を吸収するサスペンションのない正面のアイドラ車軸を存すること 。

（７）　ばね支持具の間に相互のはね返りを生ずることなしにサスペンションシ ステム上に荷重分配無限軌道ローラを有すること。

以下に述べられる好ましい実施例は、上述の問題の１つまたはより多くを緩和す ることがわかっている。

第１図は、縦の軸３３を存するシャーシおよびフレーム３、運転室４およびエン ジン２を育する高荷重に耐えられるエラストマの無限軌道車Ｉを示す。フレーム ３には引張棒１７が連結され、それは牽引用の荷を取付けるために使用される。

示された車は高荷重に耐えられる牽引作業のために主に用いられるが、この発明 固有の原理はまた大きな荷を押し、巻上げ、かつ運ぶための車にも適用されるで あろう。その車は、そこに駆動車輪５、アイドラ車輪３２および荷重分配無限軌 道車輪１９．２０が乗せられるシャーシ３の各縦の側部に沿ってエラストマの無 限軌道９により推進される。無限軌道９の地面との保合は、無限軌道９の一部で あるラグ１０により行なわれる。各無限軌道は、車輪５およびアイドラ車輪３２ の、横に間隔をあけられた表面１６により支持される。

各無限軌道９は、駆動車輪５のクロス部材７と無限軌道９の一部である駆動ラグ １１との間のインターロックによって駆動車輪５と直接の駆動係合を有する。第 ６図を参照されたい。

クロス部材７および駆動ラグ１１の間のインターＯツクは、アイドラ車輪３２を 駆動車輪５から遠くへ引張る液圧シリンダ３Ｉにより維持される。

この駆動システムは、ローラチェーンおよびスプロケット駆動装置にたとえるこ とができるが、ローラがスプロケットの一部を成し、歯が鎖の一部を成す。駆動 システムをより詳細に調べるためには、第３図、第４図、第５図、第６図および 第７図か以下と関連して考察されるべきである。

第７図の駆動車輪５は、軸１８の周囲を回転し、かつそこに横のプレートまたは スポーク８が取付けられる車輪ネイブ（ｋｎａｖｅ）　６６によって伝達駆動フ ランジ６７に取付けられる。これらのスポーク８は、そこに堅いエラストマのク ッション６が結合されてもよい２つの横に間隔をあけられたリム６５を支持する 。エラストマのクッション６は、好ましくは、約８５ないし９０ｄｕｒｏの堅さ を有するポリウレタンエラストマからなるがそれに制限されない。クッション６ の表面１６は、無限軌道９の表面４４を支持する。２つのリム６５の間には、丸 い駆動クロス部材７か駆動車輪５の駆動手段を形成するように横に取付けられる 。

クロス部材７の外側の表面は、クッション６の外側の表面１６と同一平面にある 。車輪５が無限軌道９の駆動ラグ１１を受入れるために、開口部３７があり、そ れは２つのクロス部材７により横に、かつ２つのリム６５およびクッション６に より縦につながれ、それは案内表面６８を形成する。無限軌道９の駆動ラグ１１ は、ラグ１１の内側に角度をつけられた案内表面３５と面する内側に角度をつけ られた側部６８を存するクッション６およびリム６５により駆動車輪５との横の レジストリ（ｒｅｇｉｓｔｒｙ）に案内される。横のレジストリは、また無限軌 道９の駆動ラグ１１を「鎖のような」作用において引張るクロス部材７により助 けられる。開いた区域３７は、駆動ラグｌｌの内側の横の輻４７（第４図）より も横に広い。ラグ１１の横の面する側部３５に沿った角度３６（第４図）は、無 限軌道９に強い横からの力か与えられたときに案内表面６８との滑り運動を許容 するように表面４４から約１０００であるべきである。

無限軌道９の駆動ラグ１１は、また駆動ラグ１１と完全に係合させられる前にク ロス駆動部材７の位置決めを許容するように縦の面する側部に沿って内側に傾斜 する角度１３を有する。角度１３は、クロス駆動部材７の「入来」および「退出 」の角度６３と同一である。

軸４０．４１の周囲を回転するアイドラ車輪３２は、駆動車輪５の構成と類似の 構成のものであるが、クロス部材７がない。各アイドラ車輪は、主に車軸７２ま たは７３（第８図）に取付けられたネイブ６６からなる。ネイブ６６は、またア イドラの車軸７２および７３の回転の軸４０および４１の周囲に径方向に置かれ た横のプレートまたはスポーク１５に取付けられる。スポーク１５は、無限軌道 ９の表面４４を支持するために表面１６を有するエラストマのクッション１４に 結合されてもよい横に間隔をあけられたリム６５に取付けられる。スポーク１５ は、アイドラ車輪３２の円周の周囲の任意の点への駆動ラグ１１のランダムな入 来を許容する開いた区域３７を作るように切り落とされている。

無限軌道９の駆動ラグ１１は、駆動車輪５と同一の方法で、しかしクロス部材７ の助けなしに、アイドラ車輪３２との横のレジストリに案内される。

無限軌道９および駆動ラグ１１は、荷重分配車輪Ｉ９および２０との横のレジス トリを維持し、なぜならばこれらの車輪は駆動車輪５およびアイドラ車輪３２の 間に縦のラインにおいて溝を形成するからである。駆動車輪５およびアイドラ車 輪３２でのように、無限軌道９の横の動きは、各対の荷重分配車輪１９および２ ０の角度をつけられた案内表面３４内の駆動ラグ１１の横の動きに制限される。

第３図を参照されたい。

エラストマの無限軌道９は、接合点をもたず、かつ従って連続的でありエンドレ スの特性を有する。

エラストマの無限軌道９はエラストマの範囲から製造することができるが、好ま しい無限軌道９は、ポリウレタンから製造された完全にモールディングされた無 限軌道であり、約８５ＤＵＲＯの堅さを有するであろう。この材料は、無限軌道 ９表面４４と、駆動車輪５の支持表面１６、アイドラ車輪３２および荷重分配車 輪１９および２０との間に取込まれた流動可能の破片が転がり出すことを許容す る特性を存する。これらの表面の間の流動可能でない材料は、ポリウレタンの特 性のためにほとんどまたは全く損傷を与えない。無限軌道９は駆動車輪５により 直接に駆動されるので、流動可能でない材料または破片によりすり減らす作用を 引き起こすような車輪５および無限軌道９の間の関連した動きはない。

無限軌道駆動区域およびアイドラ車輪区域に取込まれた流動可能の破片は、駆動 車輪５の支持表面１６、アイドラ車輪３２ならびに荷重分配車輪１９および２０ に対する引張られた無限軌道９表面４４の「圧搾」作用によりｍ囲の環境に戻さ れる。流動可能の破片は、「圧搾される」かまたは「転がされる」と、無限軌道 ９の各横の側部においてかまたは駆動車輪５かアイドラ車輪３２のどちらかの開 いた区域３７を介してかのどちらかで周囲の環境に戻されるであろう。したがっ て、無限軌道９および駆動車輪５の間の保合の損失なしに、無限軌道−駆動シス テムの連続したクリーニング作用がある。

先に述べられたように、好ましいエラストマの無限軌道９は、連続した構成のも のであり、かつポリウレタンエラストマから完全にモールディングされる。無限 軌道９は、縦のフィラメント５５を有し、それらは約２０ｍｍ離れて間隔をあけ られて１つの長さでかつ無限軌道９の一方の側部から無限軌道９の他方の側部に 広がって無限軌道９内に巻付けられかつモールディングされ、横の平面上に無限 軌道９厚さ５３内に中央に５９配置される。横の補強フィラメント５６は、無限 軌道９において、縦のフィラメント５５に隣接し約２５ｍｍ離れて間隔をあけら れかつ縦のフィラメント５５に９０°の角度で置かれてモールディングされる。

横のフィラメント５５は、無限軌道９幅と同一の長さである。任意の無限軌道９ は、また縦のフィラメント５５に隣接した２つのより幅の広いブライ補強フィラ メントをも含んでもよい。第１のブレーカ（ｂｒｅａｋｅｒ）ブライは、ブライ のストランドが４５°でフィラメント５５に隣接して横たえられ、第２のブレー カプライのストランドが第１のブライのストランドに隣接して９０°で横たえら れるようにモールディングされるであろう。無限軌道９は、また駆動ラグ１１を 組込み、それらは中央に位置決めされ無限軌道９の縦のラインに沿って平等に間 隔をあけられかつ支持表面４４から遠くへ延在する。各ラグ１１は、傾斜させら れた内側に角度をつけられた横に面する表面３５を有し、それらは無限軌道９の 表面４４から１００°の角度３６である。駆動ラグ１１のベースは、１５０ｍｍ より少なくない横の輻４８を有し、かつ２０ｍｍより少なくない半径４５を有す る。この半径４５は、駆動ラグＩＩに横の強さを加える。各駆動ラグの高さ５０ は、大部分は駆動車輪５（第６図参照）の直径により決定され、そのため各駆動 ラグ１１は先のおよび隣接したラグが完全に位置決めされる前に駆動車輪５に部 分的に横に位置決めされる。

１０００ｍｍの駆動車輪５の直径に対して１００ｍｍのラグ１１の高さが良好で ある。ラグ１１の頂部のまたは最も内奥の部分の横の幅４７は、ベース輻４８、 角度３６および高さ５０により決定され、半径４６を存する（第４図参照）。

駆動ラグ１１の縦の面する側部は、角度１３で内側に傾斜させられ、それは駆動 クロス部材７の駆動ラグ１１のベースおよびそれらの間への入来および退出を受 入れるであろう。駆動ラグ１１の間のおよびそれらのベースの区域は、表面４４ に隣接した半径１２を存し、それは無限軌道９のそのセクションが比較釣具っ直 ぐなラインを形成するときにクロス部材７の半径よりも大きい。無限軌道９およ び駆動ラグ１１が駆動車輪５の周囲に巻かれるようになるにつれて、半径１２は 閉じられた半径６４に減少し、各駆動ラグ１１の向かい合った側部のベースはク ロス部材７の周囲にしっかりと合う。

半径１２は、クロス部材７の半径６１および駆動車輪５の直径に依存する。

駆動ラグ１１の無限軌道９に沿った縦の間隔は、駆動車輪５の外側の円周上のク ロス部材７の間隔と同一でなければならない。ラグ１１の頂部または最も内奥の 縦の長さ６２は、各ラグ１１の間の間隔の距離、半径１２、高さ５０および角度 １３により決定され、半径４６を有する。各駆動ラグ１１は、無限軌道９内に横 に配置され、かつそこを介して縦のフィラメント５５が通過する中央に位置決め された孔を有する丸いアンカーフィラメント５７から駆動ラグ１１内へ輪になる 補強フィラメント５８によって無限軌道９に支持されかつ補強される。

縦のフィラメント５５は、無限軌道９にただ不所望の引き延しに抵抗するのに必 要な縦の延ばすことができないが曲げられる特性を与えるだけでなく、フィラメ ント５５は、またそこにアンカーフィラメント５７が置かれる幅の広いベースと しても作用し、そのため各駆動ラグ１１は各地の駆動ラグ１１および無限軌道９ の全体と機械的に連結される。無限軌道９にモールディングされかつ無限軌道９ から外へ延在するのは、グローサまたは地面と係合するラグＩＯである。これら の地面と係合するラグＩＯは、「Ｖ」ノくターンに配置され、それは農業のトラ クタのタイヤのために一般的であるか、異なった車の適用のための他のパターン を使用することができる。

無限軌道９引張機構６７および正面車輪サスペンションシステムは、各無限軌道 ９がシャーシ上のサスペンションおよび振動台を存するサブフレーム上で個々に 引張られることを許容する。

さらに説明すると、各アイドラ車輪３２は、別の車軸７２および７３に装着され 、それらは軸４０および４１の周囲を回転する。各々か軸受またはスリーブ８２ に連接されそれはサブフレーム６９の軸４３の周囲のシャフト８Ｉおよび８３上 の車軸７２および７３の回転を許容する。サブフレーム６９は、縦の軸４２の周 囲を振動し、かつフレーム３に球面軸受７９および第２の球面軸受７７によって 固定され、それは横のクロス部材７８に連接され、それはフレーム３に球面軸受 ８０によって固定されかつシリンダ７６によりつるされ、それはフレーム３に球 面軸受７５によって取付けられる。

各アイドラ車輪３２は、それらのそれぞれの無限軌道９を液圧シリンダ３１によ って独立して引張り、それらは一方の端部てそれぞれの車軸７２および７３に球 面軸受７０によって固定され、かつシリンダ３１の他方の端部は、球面軸受７１ （第８図および第９図参照）によってフレーム３に固定される。軸４３の周囲を 回転することができる別個の車軸７２および７３上の２つのアイドラ車輪３２を 存することにより、各車軸７２および７３は横の軸に平行に縦に８４および８５ 移動することが可能である。液圧シリンダ３１は、一定の液圧を供給されたとき 、完全な平行の横の動き８４および８５を介して車軸７２および７３ならびにア イドラ車輪３２上に一定の引張りを維持する。

サブフレーム６９の振動は、横の軸４０より垂直に低く、かつ横の軸４３と交差 する縦の軸４２の周囲である。この軸４２の横の軸４０より距離９０低い位置決 めは、アイドラ車輪３２の中央への横の動き８８および８９を減少させる。第１ ０Ａ図および第１０Ｂ図は、同じ程度の振動でのしかし縦の軸４２の異なった位 置決めでのアイドラ車輪の相対的な横の動きの図表の比較である。第１０Ａ図は 、第１０Ｂ図の横の動き８８および８９より大きい横の動き８６および８７を描 く。この横の動き８８および８９の減少は、サブフレーム６９が振動していると きにアイドラ車輪３２の案内表面６８および荷重分配車輪１９および２０の案内 表面３４における無限軌道９の駆動ラグ１１の横のレジストリの保持を助けるう えで重要である。

サブフレーム６９ならびに車軸７２および７３をつるすことは、シャーシ３に関 連した垂直の動き９１によってである。この動き９１は、フレーム３へ伝達され るアイドラ車輪３２により遭遇される衝撃荷重を止めるために必要である。液圧 シリンダ７６は、アキュムレータに連接されたときには、やはりフレーム３に取 付けられているクロスアーム７８に可変ばね力を与える。クロスアーム７８は、 シャーシ３に関連したサブフレーム６９の横の動きを制限する。

無限軌道て動く車ｌは、無限軌道９の重量支持表面４４の上を走る車のとちらか 一方の側部上に荷重分配車輪１９および２０を有する。各組の荷重分配車輪１９ および２０は、小さい方の無限軌道フレームボギー２１および２２上に装着され 、それらはピボット点２３および２４において゛剛性の無限軌道フレーム２５に 装着される。剛性の無限軌道フレーム２５は、サスペンションアーム２８に固定 される車軸２６の周囲をピボット的に旋回する。一方の端部におけるアーム２８ は、フレーム３に付着された車軸２７の周囲をピボット的に旋回し、かつ他方の 端部には、やはりフレーム３に付着されている空気はわが装着されている（第１ 図参照）。このアセンブリは、荷重分配車輪１９および２０の独立した垂直の動 きを許容し、無限軌道９の荷重支持表面４４上の圧力を等しくする。

剛性の無限軌道フレーム２５は、無限軌道９および表面４４が波型の道路表面の ような規則正しい高低の地面の表面上に置かれたときに、逆方向の「はね返り」 を制御する。

この発明は、種々の局面および好ましい実施例において、以下の利点を維持して より大きい範囲の条件において作動することができるエラストマの確実に駆動さ れる無限軌道で動く作業車によって、先行技術の問題に対するより実行できる解 決を与えることができる。無限軌道で動（車は、（１）　湿った条件においてさ えも確実な駆動を維持する。

（２）　異質な物質の連続した取込みで確実な駆動を維持する。

（３）　強いレベルの引張り作用を与える。

（４）　最小の地面の圧迫を与える。

（５）　道路表面への損傷なしに路行できる。

（６）　強いレベルの無限軌道の引張りのための過度の寄生力積を有さない。

（７）　過度の騒音レベルおよび高価な無限軌道の摩耗なしに比較的高速度を維 持する。

（８）　運転者のために滑らかな乗り心地を与える。

（９）　無限軌道を破壊して無限軌道および駆動車輪の間の確実な駆動を失うか または駆動およびアイドラ車輪から無限軌道を外すことなしに高荷重に耐えられ る作業モードにおいて動作する。

（１０）　無限軌道およびブレーキをかける車輪の間の滑りなしに高いブレーキ 力を供給する。

最後に、この発明の精神および範囲から逸脱することなしに、部品の種々の構成 および配置に種々の変更、修正および／または追加が組込まれてもよいことが理 解されるべきである。

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Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. １．無限軌道車のための無限軌道アセンブリであって、その車は、車の前方およ び後方の端部の間に延在する縦の軸（３３）を有する車の本体（３）を含み、そ の車は車の本体の向かい合った側部上に配置される２つの無限軌道アセンプリを 含み、かつ各無限軌道アセンブリは、少なくとも第１および第２の車（５，３２ ）を含み、それらは使用において車輪の少なくとも一方が駆動車輪（５）を規定 して、縦の軸の方向に離れて間隔をあけられ、さらに 地面と係合する表面、反対側の車輪と係合する表面（４４）および車輪と係合す る表面（４４）から突出する複数個の動力伝達要素（１１）を有する連続的なエ ラストマの無限軌道またはベルト（９）を含み、無限軌道アセンブリは、 前記駆動車輪は、ハブ（６７）と、前記ハブ（６８）に動作するように連接され た複数個のリム支持具（８）とを含み、前記リム支持具（８）は周方向に離れて 間隔をあけられかつ前記ハブから径方向に延在しかつ外側の支持部分および向か い合った側部の部分を有し、さらに、前記リム支持具（８）の前記外側の支持部 分にその間に空隙を形成するように互いに離れて間隔をあけられた関係において 動作するように連接された少なくとも１対の周方向の側部リムセクション（６５ ）を含み、それは各リムセクション（６５）および隣接したリム支持具（８）の 側部の部分の間に開いた側部のゾーン（３７）を有してであり、さらに複数個の 周方向の離れて間隔をあけられた駆動部材（７）を含み、それらは空隙を複数個 の周方向に間隔をあけられた上方のゾーンであって各々がその中に前記連続した 無限軌道またはベルト（９）上の前記動力伝達要素（１１）の１つを受取るよう にされたゾーンに分けるように前記リムセクション（６５）の間に延在し、上方 のゾーンは開いた側部のゾーンと連通していることを特徴とする、無限軌道アセ ンブリ。
2. ２．前記ハブ（６７）は、円板状の部材を含み、各前記リム支持具（８）は、円 板状の部材を一般的に横切って延在しかつ前記外側の支持部分を規定する外側端 縁を有するプレート伏の本体を含む、請求項１に記載の無限軌道アセンプリ。
3. ３．前記リム（６５）の面する端縁（６８）は外側の面から内側へ傾けられてい る、いずれかの先行請求項に記載の無限軌道アセンブリ。
4. ４．前記駆動部材（７）は、前記リムの間に延在する、たとえばロッドその他（ ロッド，管またはバー）であってもよいクロス部材を含む、いずれかの先行請求 項に記載の無限軌道アセンブリ。
5. ５．無限軌道またはベルトは、地面と係合する表面および反対側の車と係合する 表面（４４）を有するエラストマの材料の主本体と、主本体と１つに形成されか つそれの車と係合する表面（４４）から突出する複数個の動力伝達要素（１１） とを含み、各前記動力伝達要素（１１）は、少なくとも１つの駆動側部と、主本 体の縦の方向に延在する複数個の一般的に平行の補強フィラメント（５５）と、 動力伝達要素（１１）に隣接した領域においてエラストマの無限軌道の主本体内 に複数個の離れて間隔をあけられた横に延在する装着部材（５７）とを含み、縦 の延在する補強フィラメント（５５）は、装着部材（５７）を介して通過するよ うに配置されるかまたは装着部材（５７）に動作するように固定され、さらに横 の装着部材（５７）に動作するように連接されかつ動力伝達要素（１１）の各々 の領域に延在する付加的な補強フィラメント（５８）を含む、いずれかの先行請 求項に記載の無限軌道アセンブリにおける使用のための連続的な無限軌道または ベルト（９）。
6. ６．ベルト内の横に延在する補強フィラメント（５６）をさらに含む、請求項５ に記載の無限軌道またはベルト。
7. ７．前記動力伝達要素（１１）は、少なくとも１つのラインにおいてかつ主本体 の縦の軸の方向に離れて間隔をあけられた関係において配置された一連のラグを 含み、前記ラグは車輪と係合する表面（４４）から突出しかつそれの自由端の方 へ内側に先細になる、請求項５または６に記載の無限軌道またはベルト。
8. ８．前記ラグは前記車輪と係合する表面上に中央に配置される、請求項８に記載 の無限軌道またはベルト。
9. ９．前記付加的な補強要素（５８）は、各々それの自由端が前記装着部材のそれ ぞれのものに固定された少なくとも１つの輪のフィラメントを含み、それは少な くとも１つの前記ループがそれが関連するそれぞれのラグに延在する状態におい てである、請求項７または８に記載の無限軌道またはベルト。
10. １０．前記輪は、駆動側部の領域に隣接してかつそれに一般的に平行な平面に配 置される、請求項９に記載の無限軌道またはベルト。
11. １１．補強要素の輪の側部は、駆動側部に一般的に平行な平面に配置される、請 求項１０に記載の無限軌道またはベルト。
12. １２．無限軌道車における使用のためのサスペンションアセンブリであって、そ の車は、その車の前方および後方の端部の間に延在する縦の軸（３３）を有する 車の本体（３）を含み、主本体の向かい合った側部上に１対の無限軌道アセンブ リが配置され、各無限軌道アセンブリは、第１および第２の車輪（５，３２）を 含み、それらは車輪の少なくとも一方（５）が駆動車輪（５）を規定して縦の軸 の方向に離れて間隔をあけられ、さらに車輪の周囲に乗せられかつ駆動車輪（５ ）により駆動される連続したエラストマのベルト（９）を含み、サスペンション アセンブリは、１対の車軸（７２，７３）を含み、それらは各々が各々の対の無 限軌道アセンブリのそれぞれの一方の車輪（３２）と関連し、各車軸は、各車軸 の軸（４０）が車軸の軸（４０）と一般的に平行でありかつ縦の軸（３３）に直 角に延在する横の軸（４３）の周囲をピボット的に旋回できるように配置され、 そのため各車軸により支持される車輪は、縦の軸に平行なラインに沿って前方に かつ後方に動くことができる、サスペンションアセンブリ。
13. １３．縦の軸（３３）に一般的に平行に延在する第１の軸（４２）の周囲のピボ ット的な動きのために車の本体に動作するように装着されるサブフレーム（６９ ）をさらに含む、請求項１２に記載のサスペンションアセンブリ。
14. １４．前記横の軸は前記第１の軸を介して通過する、請求項１３に記載のサスペ ンションシステム。
15. １５．前記横の軸（４３）および第１の軸（４２）は、前記車軸の軸（４０）よ り下に配置される、請求項１４に記載のサスペンションシステム。
16. １６．エラストマのベルトが引張られることを引き起こす方向に前記車軸を促す ための手段（３１）をさらに含む、請求項１５に記載のサスペンションシステム 。
17. １７．前記サブフレーム（６９）の一方の端部の部分は、車のフレームに関連し た一般的に垂直な動きのために適合された横に延在するサスペンションアーム（ ７８）により動作するように支持され、前記サスペンションアームの一方の端部 の部分は、可変の力ばね手段により車のフレームに連接され、かつ他方の端部の 部分は車の本体に関連したピボット的な動きのために装着される、請求項１３に 記載のサスペンションアセンブリ。
18. １８．エラストマの無限軌道またはベルト（９）の車輪と係合する表面（４４） 上を走るようにされた複数個の荷重分配車輪（１９，２０）をさらに含み、前記 荷重分配車輪は各々がそれに関連したピボット的な動きのために無限軌道フレー ム部材（２５）に動作するように連接されているそれぞれのボギー（２１，２２ ）に装着され、前記無限軌道フレーム部材はその一方の端部の部分が車の本体に ピボット的に連接されかつ他方の端部の部分が車の本体に関連したばねバイアス の動きのために装着されているサスペンションアーム（２８）にピボット的に連 接されている、請求項１ないし４のいずれかに記載の無限軌道アセンブリ。