DE1780484C3

DE1780484C3 - Gleiskette für Kettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1780484C3
Application number: DE1780484A
Authority: DE
Inventors: Gall Gwain Avery; Eugene Joseph Peoria Hnilicka; Roy Earle Santa Barbara Calif. Mayo; John Smith Bartonville Ricca Jun.; Fred Eugene Washington Simpson; Charles Edsel Wagaman
Original assignee: Caterpillar Tractor Co
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1967-09-20
Filing date: 1968-09-20
Publication date: 1979-06-21
Also published as: ES358286A1; DE1780484B2; CA926451A; FR1580717A; GB1229874A; DE1780484A1; BE720995A; US3567294A

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleiskette nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.

Bekannt ist eine Gleisketlenanordnung für Ketten^ fahrzeuge (US-PS 16 78 149), bei welcher die Kettenzahnräder mit einer besonderen Formgebung der am Außenumfang angeordneten Nuten versehen sind, derart, daß ein von den Kettengliedern getragener dreieckiger Vorsprung genau in eine entsprechend geformte dreieckige Nut der Kettenzahnräder einzugreifen vermag. Laufen die Kettenglieder am Außenumfang eines derart ausgebildeten Kettenzahnrades an und gelangen die dreieckigen Vorsprünge mit den entsprechend geformten dreieckigen Nuten in Eingriff, dann verlieren die Kettenglieder während eines gewissen Winkelbetrages der Kettenzahnraddrehung ihre schwenkbare Beweglichkeit, die sie normalerweise zwischen den Gelenkbolzen aufweisen, d. h., die einzelnen Kettenglieder wirken in diesem Moment als tragende Brücke. Bei derartigen Gleiskettenanordnungen ist jedoch eine sehr starke Stoßbelastung beim Einlauf der Kette auf das Kettenzahnrad hinzunehmen, da sich der dreieckige Vorsprung nicht innerhalb der entsprechend geformten Nut abzuwälzen vermag, sondern unter starker Reibung an der Nutseitenwand einwirkt Derartige Stoßbelastungen führen natürlich zu einem hohen Verschleiß und tragen auch zu einem lauten Kettenlauf bei. In gleichem Maße wird ein großer Anteil der Antriebskraft der antreibenden Kettenzahnräder verbraucht, d. h, nicht in Antriebsbewegung umgesetzt.

Bekannt sind auch Kettenzahnkonstruktionen (US-PS 27 96 303), bei welchen an äußerst kurz dimensionierten Kettengliedern Vorsprünge vorgesehen sind, welche in Nuten am Außenumfang von Kettenzahnrädern einzugreifen vermögen, wobei die Kettenglieder Verbindung mit weiteren elastischen Tragkörpern aufweisen. Zur Übertragung von großen Zugkräften dienende Buchsen- und Gelenkbolzenanordnungen mit den diesen eigenen Problemen sind bei derartigen Anordnungen nicht vorgesehen.

Mit Buchsen und Gelenkbolzen versehene Gelenkverbindungen bei Gleisketten der in Rede stehenden Art haben zwei wesentliche Funktionen: durch Gelenkbolzen und Buchsen gebildete Verbindungen ermöglichen die relative Verschwenkung zweier benachbarter Kettenglieder, so daß die Gleiskette unter Antriebsbedingungen entweder auf einer geradlinigen oder auf einer gekrümmten bzw. bogenförmigen Strecke läuft. Letzteres ist der Fall, wenn die Gleiskette über ein Kettenzahnrad oder über unebenes Gelände verläuft. Darüber hinaus vermitteln derartige Verbindungen eine Antriebseinrichtung, weiche mit den Zähnen des Kettenzahnrades zusammenwirkt, wodurch die Gleiskette durch die Drehung des Kettenzahnrades angetrieben wird. Diesem Umstand kommt besondere Bedeutung zu, wenn das Kettenfahrzeug steht und sich die Gleiskette unter Antrieb des Antriebskettenzahnrades bewegt, so beim Drehen auf der Stelle, so bei Durchdrehen in tiefem Gelände etc.

Gleisketten der in Rede stehenden Art sind also schweren Belastungen ausgesetzt, insbesondere bei Bewegung am Kettenzahnrad, was zu einem hohen äußeren Verschleiß der Gelenkverbindung und/oder Ermüdungsrissen führt. Auf diese Weise ist die Lebensdauer der Gleiskette erheblich verringert.

Ein weiterer Nachteil von derai tigen Gleiskettenkonstruktionen mit Gelenkverbindungen ist in einem erhöhten Kräftverlust zu ersehen, welcher infolge eines harten Aufpralls der Kette auf den Kettenzahnrädern, insbesondere auf dem Antriebskettenzahnrad, hinzunehmen ist Derartige Aufprallstöße führen außerdem zu einem sehr lauten Laufverhalten der Gleiskette.

Die Aufgabe der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung besteht darin, eine Gleiskette der in Rede stehenden Art so auszubilden, daß die die Gelenkbolzen aufnehmenden Lagerbuchsen der Kettenglieder bei

Einlauf an einem Kettenzahnrad und bei Ablauf von diesem keiner zu starken Abnutzung unterliegen. Gleichzeitig soll damit erreicht werden, daß die Gleiskette trotz Übertragung stärkster Lasten und stärkster Antriebsmomente ohne Stöße, d. h. glatt und klapperfrei, auf das Kettenzahnrad aufläuft und von diesem wieder abläuft

Die Lösung dieser Aufgabe besteht aus den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Patentanspruches 1.

Die Wirkungsweise der Gleiskette mit dem oberhalb des Kettenschuhs angeordneten Mitnehmer zeigt sich in einem sehr ruhigen und stoßfreien Lauf; insbesondere werden die gleichfalls in die Nuten der Kettenzahnräder eingreifenden und die Gelenkbolzen umgebenden Buchsen gegenüber starker Reibung geschützt, da der Bereich unmittelbaren Kontaktes mit der Nutseitenwand bzw. mit dem Nutgrund der Kettenzahnräder und die bei Relativdrehung daraus resultierende Reibung auf ein Mindestmaß herabgesetzt sind. Infolge des stoßfreien und glatten Laufs wird auch ein verhältnismäßig ruhiges Laufgeräusch der Kette erreicht.

Der wesentliche Vorteil der Gleiskette bestehe darin, daß die durch Scheuerwirkung und starke Stoßkräfte hervorgerufenen Kraftverluste im Antrieb erheblich verringert werden. Dies ist auch insbesondere darauf zurückzuführen, daß die Buchsen, wie vorstehend erläutert, erst dann an den Boden der Nuten der Kettenzahnräder gelangen, wenn die Gelenkbewegungen der Kettenglieder unter Verwendung der Mitnehmer im wesentlichen durchgeführt sind, derart, daß die Buchsen der Antriebsbelastung auf diese Weise nicht oder nur gering unterworfen sind.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weilerbildungen sind in den weiteren Patentansprüchen aufgeführt

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung und im Vergleich mit dem Stand der Technik sowie unter Schilderung der Wirkungsweise erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die Draufsicht auf ein Kettenglied mit einem an der Oberseite des Kettenschuhs befestigten Mitnehmer;

Fig.2 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Kettenglieds unter teilweiser Darstellung des Antriebskettenzahnrades;

Fig.3 eine schematische Darstellung einer Gleiskettenanordnung nach dem Stand der Technik;

F i g. 4 eine entsprechende, zum Vergleich mit F ι g. 3 herangezogene Darstellung der Gleiskettenanordnung unter Verwendung des Mitnehmers;

F i g 5 eine weitere schematische Darstellung einer Gleiskettenanordnung nach dem Stande der Technik;

Fig.6 —9 schemmische, mit der Anordnung nach F i g. 5 zum Vergleich herangezogene Darstellunger, einer Gleiskettenanordnung mit dem Mitnehmer, wobei die verschiedenen Winkelpositionen des Mitnehmers am Außenumfang eines Kettenzahnradas aufgezeigt sind;

F i g. 10 eine weitere schematische Darstellung einer Gleiskettenanordnung nach dem Stande der Technik;

F i g. 11 eine entsprechende, zum Vergleich mit der Anordnung nach Fig. 10 herangezogene Darstellung einer Gleiskettenanordnung unter Verwendung des Mitnehmers;

Fig. 12 eine schematisL-he Darstellung eines Au S^ führungsbeispiels der Gleiskette;

Fig. 13 eine schematische Darstellung des Schwenkoder Kippvinkels am Kettenglied; und

Fig. 14—19 Darstellungen weiterer Ausführungsformen des Mitnehmers.
In F i g. 1 und 2 ist in Draufsicht und Seitenansicht ein Kettenglied 11 dargestellt, welches aus zwei Einzugliedern 12 besteht Die zwei Einzelglieder sind durch zwei Buchsen 14 unter Abstand zueinander gehalten. Die Buchsen 14 umgeben Gelenkbolzen 16, die in Bohrungen 17 der Einzelgüeder 12 angeordnet sind. Gemäß F i g. 2 verläuft quer zu den beiden Einzelgliedern 12 ein Kettenschuh 18, an dessen Unterseite ein zum verbesserten Bodeneingriff dienender Zapfen 19 angeordnet ist Der Kettenschuh 18 ist mit Hilfe von Schrauben oder Bolzen 20 an den Einzelgliedern befestigt

An der Oberseite des Kettenschuhs 18 befindet sich in der Mitte desselben und unter gleichem Abstand zu den Gelenkbogen 16 ein Mitnehmer 22. Dieser ist bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführ·.«gsbeispiel durch mehrere Schrauben oder Bolzen 23 air Kettenschuh fixiert In F i g. 2 ist ferner ein Teil eines Antriebskettenzahnrades 26 dargestellt, welches in nachfolgend beschriebener Weise mit dem Mitnehmer 22 in Eingriff ist.

Zum Zwecke der Erläuterung der Wirkungsweise des Mitnehmers 22 wird auf die den Stand der Technik wiedergebende Fig.3 und die in Fig.4 dargestellte, den Mitnehmer enthaltende Anordnung Bezug genommen. Es wird dadurch veranschaulicht, wie die Ausbildung nach Fig.4 zu einer Verringerung des durch Stoß verursachten Energieverlustes beiträgt, wenn das angetriebene Kettenglied auf dem Kettenzahnrad auftritt. Da.bei wird zum Zwecke der Veranschaulichtung angenommen, daß sich das Kettenfahrzeug nicht von seinem Standort fortbewegt und daß die Gleiskette durch das Antriebskettenzahnrad angetrieben wird.

In Fig.3 ist ein Teil einer Gleiskette schematisch durch die Buchsen A und B veranschaulicht. Wenn das Kettenglied am Kettenzahnrad eingreift, bewegt sich die hintere Buchse B mit einer bestimmten Geschwindigkeit nach innen in Richtung auf den Mittelounkt des Kettenzahnrades. Es ist ersichtlich, daß das Auftreffen der hinteren Buchse B auf dem Antriebskettenzahnrad über einem Radius R stattfindet, der vom Mittelpunkt der vorderen Buchse A ausgeht. Da der Radius R verhältnismäßig groß ist. ist auch die Aufprallgeschwindigkeit der Buchse öauf dem Antriebskettenzahnrad je nach der Drehgeschwindigkeit desselben verhältnismäßig groß. Bei der in F i g. 4 dargestellten, den Mitnehmer 22 aufweisenden Anordnung ist schematisch der A'ifprJlpunkt (mit gestrichelten Linien) eines Kettenglieds gezeigt wenn dieses mit einem Antriebskettenzahnrad in Eingriff gelangt Es ist ersichtlich, daß der Mitnehmer 22 des die Buchsen A' und b' umfassenden Kettengliedes als antreibender Teil wirkt, derart, daß zwar die Gesamtbewegung des Kettengliedes derjenigen nach Fig. 3 entspricht, daß jedoch die Berührung mit dem Antriebskettenzahnrad über einem Radius R/l hergestellt wird. Die Aufprallgeschwindigkeit des Mitnehmers 22 am Antriebskettenzahnrad ist also entsprechend verringert Dies führt zu einer entsprechenden Verringerung des Kraftverlustes, der durch den Aufprall am Antriebskettenzahnrad vorgerufen wird. Ferner ist eifie beträchtliche Gefäuschverringefung des Kettenlaufs erzielbar.
Die Verringerung der Energie für Beschleunigung

und Abbremsung des Kettengliedes durch den Mitnehmer ist in einem Vergleich der den Stand der Technik wiedergebenden F i g. 5 und der nachfolgenden F i g. 6 bis 9 Veranschaulicht. Gemäß Fig.5 ist die Büchse B eines Kettengliedes soeben in ihren Sitz auf dem Kettenzahnrad gelangt; wenn sich das Kettenzahnrad dreht, folgt die Mittellinie der Buchse B dem Bogen, der durch den Zahnteilungsradius beschrieben wird. Nachdem sich die Buchse B auf das Ketterizahrifad gesetzt hat und sich dieses weiterdreht, nimmt die Buchse B die in gestrichelten Linien gezeigte Stellung 0 ein. Der effektive Teilungsradius, welcher hinsichtlich der Geschwindigkeit der Buchse von Bedeutung ist, erhöht sich von P auf P'. Daher muß die ankommende Gleiskette bei jedem Eingriff eines neuen Kettenglieds bzw. dessen Buchsen beschleunigt und abgebremst werden; das Ausmaß der Beschleunigung und Verzögerung steht in Beziehung zur Änderung des effektiven Teiiungsradius, wenn jede Buchse die Strecke zwischen der Buchse B und der Buchse A über 0 durchläuft. Durch die sich wiederholende Beschleunigung und Verzögerung ist ein Kraftverlust hinzunehmen.

In F i g. 6 ist anhand des einen Mitnehmers aufweisenden Kettengliedes dargestellt, daß mit dieser Anordnung eine Krafteinsparung erzielbar ist Die eigentliche Stellung eines an dem Kettenzahnrad eintretenden Mitnehmers ist in Fig.7 gezeigt; derjenige Teil der Gleiskette, der sich schon auf dem Antriebskettenzahnrad befindet, stellt sich selbst entsprechend ein. Wenn das Kettenzahnrad eine Drehung über dem Gelenkwinkel ausführt der etwa 28 bis 30° beträgt, nimmt die Buchse ß'die Stellung ein, die zuvor von der Buchse A' eingenommen worden war. Damit diese Stellungsänderung stattfinden kann, muß eine gewisse Kippwirkung stattfinden. Dieses Kippen ist mit dem angelegten Lastmoment über dem gesamten Gelenkwinkel vereinbar. Für die ersten etwa 7° des Gelenkwinkels hält ein im Uhrzeigersinn gerichtetes Moment, das durch die Kettenlast hervorgerufen wird, die Buchse B' vom Kettenzahnrad ab. Bei etwa 7" der Drehung ist kein ausgeübtes Moment um den Mittelpunkt des Mitnehmers 22 vorhanden, da die Kettenlast direkt über die Mitte des Mitnehmers übertragen wird, wie dies aus Fig.8 der Zeichnung hervorgeht In dieser sind die Mittellinien der Buchsen ebenfalls auf dem Teilungsradius befindlich gezeigt Von diesem Zeitpunkt an übt die Kettenlast ein gegen den Uhrzeigersinn gerichtetes Moment um den Mittelpunkt des Mitnehmers 22 aus, wobei sich die Buchse B' schließlich in der Stellung an das Kettenzahnrar! anlegt die zuvor von der Buchse A' eingenommen worden ist (F i g. 7). Die Mittellinie der Buchse B' folgt daher nicht einem vom Zahnteilungsradius beschriebenen Bogen, sondern vielmehr einer Bewegungsstrecke wie sie in F i g. 9 gezeigt ist Gemäß Darstellung in F i g. 9 bewirkt die Kippwirkung, die sich aus der Mitnehmerkonstruktion ergibt eine Bewegung der Buchse B' entlang der dargestellten Bewegungsstrecke, derart daß sich eine erhebliche Verringerung der Sehnenwirkung bzw. der Strecke ergibt über die sich der ankommende Kettentefl bewegen muß. F i g. 9 zeigt mit der Strecke £die Sehnenbewegung herkömmlicher Kettenglieder im Vergleich zur Strecke F, weiche die Sehnenwirkung bei Verwendung eines Mitnehmers darstellt Mit Gist die Differenzstrecke veranschaulicht Es ist ersichtlich, daß die Verringerung der Sehnenwirkung bzw. der Strecke, über die sich das ankommende Kettenglied bewegen muß, zu einer Verringerung der Energie führt, die für die Beschleunigung und Abbremsung des Kettengliedes aufgewendet werden muß, was letztlich zu einer Einsparung der Kraft führt Außerdem wird eine glattere Kettenbewegung beim Eintritt auf das Antriebskettenzähnrad erreicht

Fig. IO zeigt eine dem Stand der Technik entsprechende Kettenkonstruktion bei Anlauf auf einem Antriebskettenzahnrad, wenn sich das Gleiskettenfahrzeug in Rückwärtsfahrt befindet Die Gelenkverbindungen derartiger Kettenkohstruktionen sind einem hohen Verschleiß der Buchsen unterworfen, insbesondere, wenn das Kettenfahrzeug im Rückwärtsgang fährt. Dieser hohe Buchsenverschieiß beruht auf dem Phänomen des Scheuerns infolge der relativen Drehung zwischen den Buchsen und den in den Kettenzahnrädern befindlichen Nuten. Gemäß Fig. 10 hat sich die Buchse A soeben auf das Kettenzahnrad aufgesetzt, so daß die Bewegung der Buchsen "on einer geradlinige;. Bann in eine gekrümmte Bahn übergeht. Wenn sich das Kettenzahnrad über den Winkel 8 im Rückwärtsgang dreht bewegt sich die Buchse A in die Stellung der Buchse B. Sowohl an der Buchse als auch an dem Kettenzahnrad sind Markierungen angedeutet, es ist ersichtlich, daß die beiden Markierungen gegenseitig eine Relativdrehung vollzogen haben, wenn die vorgenannte Bewegung stattgefunden hat Diese ReIati^drehung ist fiii den Verschleiß infolge von Scheuer-Wirkung ^n den Buchsen verantwortlich. Diese Scheuerwirkung tritt auch auf, wenn sich das Kettenfahrzeug im Vorwärtsgang befindet, jedoch sind die Kettenlasten zu dem Zeitpunkt, an dem die Oberseite far Kettenzahnrades erreicht wird, erheblich verringert

F i g. 11 veranschaulicht, daß die Scheuerwirkung bei Verwendung eines Mitnehmers nahezu ausgeschaltet bleibt da der Mitnehmer an seinem Fuß eine gewisse Kipp- bzw. Rollbewegung in der Nut des Kettenzahnrades ausführt welche auf einen kleinen Flächenbereich beschränkt bleibt Da die zylindrischen Buchsen einen Außendurchmesser aufweisen, welcher kleiner ist als der Außendurchmesser der zylindrisch geformten Oberseite des Mitnehmers bleibt eine Scheuerwirkung zwischen den relativ sich drehenden Teilen der Buchsen und der Nuten des Kettenzahnrades ausgeschaltet Die Buchsen A 'und Ö'(F i g. 11) sind also nur sehr geringem oder gar keinem äußeren Verschleiß unterworfen, da sie nur während sehr kurzer Zeit in unmittelbarer Berührung mit dem Kettenzahnrad stehen.

In Fig. 12 ist eine Gleiskettenanordnung dargestellt, bei der der Mittelpunkt des Mitnehmers 22 radial innerhalb der geraden Linie liegt die zwischen den Mittelpunkten der beiden Buchsen verläuft wäiirend Fig. 13 veranschaulicht wie die ideale Buchsengröße srmittelbar ist Die Buchsen sind so groß, daß sie eine Kippbewegung über einen Winkel ausführen können, der nicht größer als etwa 20° ist Der Kippwinkel ist in Fig. 13 mit λ wiedergegeben und sollte etwa 12° betragen, um die besten Ergebnisse zu erzielen.

In Fig. 14 ist eine der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 vergleichbare Konstruktion eines Mitnehmers gezeigt welcher an der Oberseite des Kettenschuhes 18, in der Mitte desselben und unter gleichem Abstand zu den Gelenkbolzen 16 unter Verwendung von Bolzen 31 befestigt ist die von unterhalb des Kettenschuhes in Bohrungen der Einzelglieder sich erstrecken und in quergerichtet verlaufenden Ansätzen des Mitnehmers verschraubt sind. In Fig. 15 ist eine Ausfuhrungsform des Mitnehmers dargestellt bei welcher diese einen sich nach unten erstreckenden Keil 38 aufweist Der Keil 38 greift in eine im Kettenschuh vorgesehene Nut 40 ein.

Die Anordnung könnte auch so ausgebildet sein, daß sich der Keil 38 vom Kettenschuh nach oben gerichtet in einen im Mitnehmer befindlichen Schlitz 40 erstreckt-

Die in Fig. 16 dargestellte Ausführungsform des Mitnehmers kennzeichnet sich durch einen zweigeteilten Aufbau. Der Mitnehmer besteht aus einem Unterteil 44 und einem auf den Unterteil aufzusetzenden, einen Verschleißbelag tragenden Verschleißteil 46. Der Verschleißteil 46 ist somit austauschbar am Unterteil gehalten und besteht aus einem härteren Material. In Fig. 17 ist eine Aüsfühfungsföfrn dargestellt, bei welcher der Mitnehmer aus zwei gegenseitigen Abstand aufweisenden Teilen 48 besteht Die beiden Teile" sind je an einem EinzelgÜed mit Hilfe einer Schraube 52 oder mittels eines Bolzens befestigbar. Durch den zwischen den Teilen 48 bestehenden Spalt kann Schmutz entweichen, wobei der Kettenschuh mit einer Öffnung

versehen ist, die das nach außen gerichtete Entweichen von Schmutz gestattet.

In F i g. 18 ist eine Anordnung dargestellt^ bei welcher der Mitnehmer 22 im Inneren hohl ist und mit Hilfe eines Schraubbolzens 58 mit einem Teil 56 des Kettenschuhs in Verbindung steht. Bei der in Fig. 19 dargestellten Ausführungsform hat der Mitnehmer die Form eines Zapfens, der unter Preßsitz in Bohrungen der beiden Einzelglieder des Kettenglieds gehalten ist. Der Mitnehmer kann auch durch eine geeignete drehbare Verbindung befestigt werden, derart, daß der Mitnehmer bei Auftritt von Verschleiß gedreht und nachfolgend wieder festgezogen wird, ohne die Gleiskette auseinandernehmen zu müssen. Wie im Falle nach den vorgenannten Aüsführungsforfnen ist der Mitnehmer unter gleichem Abstand zu den beiden Buchsen des Kettenglieds gehalten.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Gleiskette für Kettenfahrzeuge, die um ein Antriebskettenzahnrad und ein Leerlaufkettenzahnrad geführt ist, wobei jedes Kettenzahnrad mehrere Antriebsnuten gleichförmiger Gestaltung aufweist, und bei der jedes angelenkte Kettenglied durch ein Paar unter seitlichem Abstand bestehende Einzelglieder gebildet ist, an deren Unterseite sich quer über der Breite des Kettengliedes ein mit ihnen verbundener Kettenschuh erstreckt, und die Kettenglieder mittels an ihren beiden Enden befindlicher quer sich erstreckender und in zylindrischen Buchsen geführter Gelenkbolzen gelenkig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeich- is net, daß an der Oberseite des Kettenschuhs (18), in der Mitte desselben und unter gleichem Abstand zu dem Gelenkbolzen (16) je ein Mitnehmer (22) befestigt ist daß jeder Mitnehmer eine zylindrisch geformte Oöerseite aufweist, welche mit der entsprechend geformten Antriebsnut im Amnebskettenzahnrad (26) zusammenwirkt, und daß die zylindrischen Buchsen (14) an der Gelenkverbindung der Kettenglieder einen Außendurchmesser aufweisen, welcher kleiner ist als der Außendurchmesser der zylindrisch geformten Oberseite des Mitnehmers.

2. Gleiskette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Mitte befindliche Mitnehmer (22) aus einem Unterteil (44) und aus einem mit dem Unterteil verbundenen, austauschbaren Verschleißteil (46) besteht (F i g. 16\

3. Gleiskette nach Anrpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer Iösb ν am Kettenschuh (18) befestigt ist.

4. Gleiskette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Mitnehmer (22) und dem Kettenschuh (18) eine Keil- und Nutverbindung (Keil 38, Nut 40) besteht

5. Gleiskette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (22) aus zwei gegenseitigen Abstand aufweisenden Teilen (48) gebildet ist(Fig. 17).

6. Gleiskette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (22) mittels seitlich sich ⁴^ erstreckender Ansätze lösbar an den beiden Einzelgliedern (12) des Kettenglieds befestigt ist.

7. Gleiskette nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (22) im Innern hohl ist und mit Hilfe eines Schraubbolzens (58) mit dem Kettenglied in Verbindung steht (F i g. 18).

8. Gleiskette nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (22) die Form eines Zapfens aufweist, welcher unter Preßsitz in Bohrungen der beiden seitlichen Einzelglieder eingeführt ist (Fig. 19).