DE69118897T2

DE69118897T2 - Brückenbausystem

Info

Publication number: DE69118897T2
Application number: DE69118897T
Authority: DE
Inventors: Jean Muller; Gerard Sauvageot
Original assignee: MULLER J INT
Current assignee: MULLER J INT
Priority date: 1990-07-27
Filing date: 1991-07-26
Publication date: 1996-11-07
Anticipated expiration: 2011-07-27
Also published as: JPH05509370A; DE69118897D1; EP0541619B1; AU8297891A; EP0541619A1; WO1992002681A3; WO1992002681A2; ATE136962T1

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Gebiet des Brückenbaus und genauer mit der Konstruktion von aus vorgefertigten Elementen hergestellten Brücken, besonders mit denen, die viele Zwischenräume haben, wobei aufeinanderfolgende Segmente der Brücke positioniert und befestigt werden an vorhandenen Komponenten der Brücke.

Stand der Technik

Brücken aus vorgefertigten Elementen sind bekannt und werden weltweit als Mittel verwendet, um Straßen durch Hügellandschaften oder über Flüsse und andere natürliche Barrieren zu verlegen. Derartige Brücken werden typischerweise nach dem folgenden Schema errichtet: Zuerst wird eine Anzahl von aufrechten Pfeilern entlang des Zwischenraums der Brücke errichtet. Dann werden ausgewogene Brückenabschnitte von jedem Pfeiler aus gebaut, indem die vorgefertigten Elemente an bereits fertiggestellten Teilen der befestigt und danach mit diesen verspannt werden. Die ausgewogenen Brückenabschnitte werden von jedem Pfeiler aus symmetrisch errichtet, so daß die Pfeiler keinen untragbaren Biegelasten ausgesetzt sind. Sobald die ausgewogenen Abschnitte vollendet sind, werden deren Enden miteinander verspannt, um eine durchgehende Brückenkonstruktion zu erreichen. Typischerweise werden zwei derartige Zwischenräume überspannt, um die beiden Fahrrichtungen aufnehmen zu können. Die Brückenabschnitte verlaufen im allgemeinen nebeneinander, brauchen aber nicht parallel (horizontal oder vertikal) zu sein und auch nicht auf derselben Höhe zu liegen.
Früher verwendete Techniken bei der Konstruktion von Brückenabschnitten aus vorgefertigten Elementen beruhten auf der Verwendung eines einzigen Ausrüstungsgegenstandes, der fähig war, eine Seite der Brücke zu errichten, beginnend an einem Ende und aufhörend am anderen Ende der Brücke. Wenn mehrere Seiten errichtet werden sollten, mußte dieser Ausrüstungsgegenstand wiederholt verwendet oder es mußten zwei oder mehr dieser Ausrüstungsgegenstände eingesetzt werden. Beide Möglichkeiten haben die Konstruktion der Brücke verteuert und verlängert.
Die in der Vergangenheit am häufigsten verwendeten Techniken umfassen die Verwendung eines zur Lagerung dienenden Auslegers, der oben auf der sich in Konstruktion befindenden Fahrbahn aufliegt. Derartige Techniken wurden z.B. bei der Brücke am Rio Niteroi (Brasilien) verwendet, bei der vier (4) zur Lagerung dienende Ausleger (zwei an jedem Ende der Brücke) gleichzeitig eingesetzt wurden, um zwei parallele Fahrspuren auf der gleichen Höhe zu errichten. In ähnlicher Weise wurde bei der Chillon- Brücke, Schweiz, ein einziger zur Lagerung dienender Ausleger verwendet, um zwei Fahrspuren auf unterschiedlichen Höhen zu errichten, wobei die Fahrspuren unabhängig voneinander nacheinander erbaut wurden. Die DE-A-2 704 033 offenbart ein Gerüst aus Trägern, das beim Bau von parallelen Brückenspannweiten eingesetzt werden kann. Diese Vorrichtung stellt keine Einrichtung bereit, um kleine Änderungen im horizontalen oder vertikalen Abstand und in der Neigung der länglichen Brückenspannweiten auszugleichen.

Offenbarung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Brückenbausystem für das Errichten von aus vorgefertigten Elementen bestehenden Brücken bereitzustellen, in dem eine minimale Anzahl von Konstruktionselementen erforderlich ist und indem die Bauzeit für aus Segmenten bestehende Brücken, die viele Abschnitte überspannen, dramatisch verringert wird.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Brückenbausystem zur Konstruktion von viele Abschnitte überspannenden, aus Segmenten zusammengesetzten Brücken bereitzustellen, bei denen die Abschnitte von der Höhe her nicht parallel sind.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Brückenbausystem für viele Abschnitte überspannende, aus Segmenten zusammengesetzten Brücke bereitzustellen, bei denen die Abschnitte der Brücke nicht horizontal parallel sind.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Brückenbausystem für viele Abschnitte überspannende, aus Segmenten zusammengesetzten Brücken bereitzustellen, bei denen die Abschnitte der Brücke unterschiedliche Neigungen aufweisen.
Brückenbausystem für viele Abschnitte überspannende, aus Segmenten zusammengesetzten Brücken bereitzustellen, bei denen sich der seitliche Abstand zwischen den Abschnitten ändert.
Die vorliegende Erfindung ist daher auf ein Brückenbausystem gerichtet, wie es im Oberbegriff von Anspruch 1 dargestellt ist, das gekennzeichnet ist durch den kennzeichnenden Teil von Anspruch 1.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Bausystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, die das Anordnen des Systems zur Konstruktion von Brückenabschnitten von einem ersten Brückenpfeiler nahe an einem fertiggestellten Brückenabschnitt zeigt.
Fig. 2 ist ein Querschnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1, der das Konstruktionselement der Fig. 1 zeigt, das ein Segment einer Brücke für eine Verbindung mit einem Brückenabschnitt transportiert.
Fig. 3 ist eine Seitenansicht eines beweglichen Beinabschnitts des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 3a ist eine Seitenansicht eines alternativen beweglichen Beinabschnitts des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 3b ist eine detaillierte Seitenansicht einer Schwenkverbindung in dem beweglichen Beinabschnitt des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 4 ist eine Seitenansicht eines starren Beinabschnitts des Bausystens nach Fig. 1.
Fig. 4a ist eine detaillierte Seitenansicht einer Schwenkverbindung in dem starren Beinabschnitt des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 5 ist eine detaillierte Seitenansicht einer Positionierverbindung in Form eines Querstabs in dem starren Beinabschnitt des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 5a ist eine detaillierte Seitenansicht eines Hubwagenabschnitts des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 6 ist eine detaillierte diagrammartige Darstellung eines länglichen Trägers und der zugehörigen Anordnungen von Stützrollen des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 7 ist eine detaillierte Seitenansicht einer Anordnung von Stützrollen des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 8 ist eine detaillierter Querschnitt der Anordnung von Stützrollen aus Fig. 7, längs der Linie 8-8 in Fig. 7.
Fig. 9 ist eine detaillierter Querschnitt der Anordnung von Stützrollen aus Fig. 7, längs der Linie 9-9 in Fig. 7.
Fig. 10 ist eine detaillierter Querschnitt der Anordnung von Stützrollen aus Fig. 7, längs der Linie 10-10 in Fig. 7.
Fig. 11 ist eine detaillierte Seitenansicht einer Anordnung von Stützrollen für eine Schiene des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 12 ist eine detaillierter Querschnitt der Anordnung von Stützrollen für die Schiene aus Fig. 11, längs der Linie 12-12 in Fig. 11.
Fig. 13 ist eine detaillierter Querschnitt der Anordnung von Stützrollen für die Schiene aus Fig. 11, längs der Linie 13-13 in Fig. 11.
Fig. 14 ist ein detaillierter Querschnitt durch das in den Fig. 3 und 3a gezeigte längliche Stabilisierungselement.
Fig. 15 ist eine detaillierter Querschnitt der Anordnung von Stützrollen für die Schiene aus Fig. 11, längs der Linie 15-15 in Fig. 11.
Die Fig. 16a bis 16l zeigen aufeinanderfolgende diagrammartige Ansichten der Schiebefolge des Bausystems nach Fig. 1.
Fig. 17a ist eine diagrammartige Seitenansicht eines Bausystems in Übereinstimmung mit der Erfindung in einer Position vor dem Beginn des Schiebens.
Fig. 17b ist eine diagrammartige Ansicht eines Bereichs eines Trägers des Bausystems nach Fig. 17a in der Stellung vor dem Beginn des Schiebens.
Fig. 17c ist eine diagrammartige Ansicht eines anderen Bereichs eines Trägers des Bausystems nach Fig. 17a in der Stellung vor dem Beginn des Schiebens.
Fig. 18a ist eine diagrammartige Seitenansicht des Bausystems nach Fig. 17a nach der ersten Phase des Schiebens.
Fig. 18b ist eine diagrammartige Ansicht eines Bereichs eines Trägers des Bausystems nach Fig. 18a, folgend auf die erste Phase des Schiebens, die das transverses Anordnen des Trägers zeigt, mit dem eine Krümmung in dem Brückenabschnitt ausgeglichen werden kann.
Fig. 18c ist eine andere diagrammartige Ansicht eines Bereichs eines Trägers des Bausystems nach Fig. 18a, folgend auf die erste Phase des Schiebens, die das transverses Anordnen des Trägers zeigt, mit dem eine Krümmung in dem Brückenabschnitt ausgeglichen werden kann.
Fig. 19a ist eine diagrammartige Seitenansicht des Bausystems nach Fig. 17a nach der zweiten Phase des Schiebens.
Fig. 19b ist eine diagrammartige Ansicht eines Bereichs eines Trägers des Bausystems nach Fig. 17b, folgend auf die zweite Phase des Schiebens, die ein weiteres transverses Anordnen des Trägers zeigt, mit dem eine Krümmung in dem Brückenabschnitt ausgeglichen werden kann.
Fig. 19c ist eine andere diagrammartige Ansicht eines Bereichs eines Trägers des Bausystems nach Fig. 17b, folgend auf die zweite Phase des Schiebens, die ein weiteres transverses Anordnen des Trägers zeigt, mit dem eine Krümmung in dem Brückenabschnitt ausgeglichen werden kann.

Beste Vorgehensweise zum Ausführen der Erfindung

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist ein Paar von im wesentlichen nebeneinander verlaufenden Brückenabschnitten 2 und 4 gelagert an Brückenpfeilern 6 bzw. 8 und erstreckt sich zu den Enden 10 und 12. Die Enden 10 und 12 erstrecken sich etwa zur Mitte der Brückenabschnitten, definiert durch die Pfeiler 6 und 8 auf der einen und die benachbarten Pfeiler 15 bzw. 16 an der anderen Seite der Abschnitte. Von den Pfeilern 14 bzw. 16 erstrecken sich teilweise fertiggestellte Bereiche 18 und 20 der Brückenabschnitte zu den Enden 10 und 12 der zuvor fertiggestellten Brückenabschnitte 2 und 4. Wie gezeigt umfaßt der teilweise fertiggestellte, aufgehängte Bereich 18 der Brücke vorgefertigte Segmente 18a - 18h aus Beton. In Strichlinien sind die Stellungen gezeigt, an denen die nachfolgenden vorgefertigten Segmente 18i - 18n angeordnet werden. Die verbleibende Lücke zwischen den Brückensegment 18n und dem Ende 10 des vorher fertiggestellten Brückenabschnitts 2 wird mit einem vorgefertigten Abschlußelement 180 gefüllt. Ähnliche teilweise fertiggestellte, aufgehängte Brückenabschnitte 22 und 24 erstrecken sich von der anderen Seite der Brückenpfeiler 14 und 16 aus. Der Bereich 22 umfaßt die Segmente 22a - 22o, die den Brückenabschnitt 22 in Kontakt mit noch einem anderen Brückenabschnitt oder einer existierenden Straße bringen werden. Die jeweiligen Bereiche 18a - 18o und 22a - 22o werden alternierend an dem Pfeiler 14 angebracht, um einen symmetrischen Aufbau des Abschnitts bereitzustellen, um das Aufbringen von nicht erforderlichen Biegelasten auf den Pfeiler 14 zu vermeiden. Die von dem Pfeiler 16 ausgehenden Abschnitte der Brücke werden in ähnlicher Weise bereitgestellt. Jedes vorgefertigte Segment wird an dem bereits vorhandenen Komponenten der Brücke unter Verwendung gut bekannter Spann- und Befestigungstechniken befestigt.
Die vorgefertigten Segmente, die an den Bereichen 18 und 20 der Brücke befestigt werden sollen, werden bequemerweise transportiert und zur Befestigung angeordnet unter Verwendung eines jetzt zu beschreibenden Bausystems 30. Das Bausystem 30 umfaßt im wesentlich ein Paar von länglichen Trägern 40 und 40a und eine rollende Schiene 50. Der längliche Träger 40 ist an seinem einen Ende gestützt nahe an dem Ende 10 des fertiggestellten Abschnitts 2 der Brücke unter Verwendung einer Stützlagerung 60. Der längliche Träger 40 ist etwa in seiner Mitte auf dem Pfeiler 14 unter Verwendung der Stützlagerung 70 gelagert. Es können zusätzliche Stützlagerungen 80 und 90 bereitgestellt werden, während der teilweise fertiggestellte Abschnitt 22 der Brücke konstruiert wird. Eine ähnliche Lageranordnung ist für den länglichen Träger 40a bereitgestellt. Die rollende Schiene 50 umfaßt Rollenanordnungen 100 und 100a, die rollbar an der Oberseite der länglichen Träger 40 bzw. 40a angebracht sind. Ein Antrieb für die Schiene (noch zu beschreiben) stellt eine Bewegungskraft bereit, um die rollende Schiene 50 entlang den länglichen Trägern 40 und 40a zu bewegen. Die vorgefertigten Segmente der Drücke werden typischerweise an eine Stelle nahe an dem fertiggestellten Enden 10 und 12 der Brücke geliefert, wie in Fig. 1 dargestellt, wo sie von der rollenden Schiene 60 aufgenommen und für eine Befestigung an den teilweise fertiggestellten Abschnitten 18, 20, 22 und 24 transportiert werden. Der Bereich der rollenden Schiene 50 in Längsrichtung ist am Ende der Träger 40 und 40a in Strichlinien dargestellt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 werden die länglichen Träger 40 und 40a auf der Stützeinheit 60 bzw. ihrem zugehörigen Gegenstück 60a des Brückenabschnitts befestigt. Die Stützeinheiten 60 und 60a umfassen zusammenwirkende Einheiten 10 und 110a von Querstreben. Die Strebeneinheiten 110 und 110a umfassen einen Querabschnitt 112 und 112a aus Stahl, gestützt von den fertiggestellten Brückenabschnitten 2 bzw. 4 unter Verwendung hydraulischer Schieber 114 und 116 sowie 114a und 116a, die an der Unterseite der Einheiten 112 bzw. 112a von Querstreben angebracht sind; zusätzlich können eines oder mehrere Stützelemente 118 und 118a verwendet werden, um die Höhe der Querbereiche einzustellen. Die Querbereiche 112 und 112a werden an den Brückenabschnitten 2 und 4 befestigt unter Verwendung von Stahlabspannungen 120 und 122 bzw. 120a und 122a. Die Querbereiche 112, 122a können von herkömmlicher Doppel-L-Konstruktion sein und haben ein Paar von Seiten 124, 124a und obere und untere Flansche 126, 126a bzw. 128, 128a.
Die Stützeinheiten 60 und 60a umfassen weiter Rolleneinrichtungen 130 bzw. 130a. Die Rolleneinrichtung 130 umfaßt ein Paar von Rolleinheiten 132 und 134, während die Rolleneinrichtung 130a Rolleinheiten 132a und 134a umfaßt. Die Stützeinheiten 60 und 60a umfassen weiter einen Schieber 136 und 136a zum Einstellen der Querposition der Rolleinheiten 132, 134 bzw. 132a, 134a, gegenüber den Querabschnitten 112 und 112a. Die Querschieber 136 und 136a sind an den oberen Flanschen 126 und 126a der Querabschnitte 12 und 12a mittels Klemmen 138 bzw. 138a befestigt. Wie gezeigt können die Rolleinheiten 132 und 134 in Querrichtung bewegt werden, indem der hydraulische Schieber 136 aktiviert wird. Dasselbe trifft für die Rolleinheiten 132a und 134a zu, mit der Ausnahme, daß der hydraulische Schieber 135a verwendet wird. Wie weiter unten noch diskutiert wird, wird ein derartiges Positionieren in Querrichtung verwendet, um eine Anpassung an eine horizontale Krümmung des Brückenabschnitts zu erreichen.
Weiter bezugnehmend auf Fig. 2 ist der horizontale Träger im wesentlichen in einer dreiseitigen Anordnung ausgebildet, die einen oberen Druckflansch 140 umfaßt, der seinerseits obere und untere Flansche 142 bzw. 144 und eine Vielzahl von dazwischenliegenden Streben 146 umfaßt, genauer dargestellt in Fig. 12. Wie weiter unten noch weiter beschrieben wird, stellt der obere Flansch 144 ein Oberfläche zum Tragen von Rollen für die Schiene 50 bereit. Der längliche Träger 40 umfaßt weiter ein Paar von unteren Zugflanschen. Der erste untere Flansch, 150, umfaßt seinerseits einen oberen Flansch 152, einen unteren Flansch 154 und dazwischenliegende Streben 156, genauer in Fig. 9 dargestellt. Wie nachfolgend diskutiert stellt der untere Flansche 154 eine untere Lagerfläche für den länglichen Träger 40 bereit. Der längliche Träger 40 umfaßt weiter einen zweiten unteren Flanschbereich 160, der seinerseits einen oberen Flansch 162, einen unteren Flansch 64 und dazwischenliegende Streben 166 aufweist. Wie der untere Flansch 154 stellt auch der Flansch 164 eine untere Lagerfläche für den horizontalen Träger 40 bereit. Der horizontale Träger 40a ist von ähnlicher Konstruktion und umfaßt ähnliche Bauteile 140a - 166a, deren Anordnung und Funktion die gleichen sind wie bei den korrespondierenden Bauteilen 140 - 160 des horizontalen Trägers 40. Die horizontalen Träger 40 und 40 umfassen weiter Beineinheiten 170 und 180 bzw. 170a und 180a. Stets bezugnehmend auf Fig. 2 ist die rollende Schiene 50 rollbar auf den horizontalen Trägern 40 und 40a auf den Rolleinheiten 100 (nachfolgend im Detail beschrieben) gelagert. Die Schiene 50 umfaßt weiter eine starre Beineinheit 200 und eine pendelnde Beineinheit 210, die beide mittels Kugelgelenken mit den Rolleinheiten 100 verbunden sind. Die rollende Schiene 50 umfaßt eine Querträgereinrichtung 220, die im wesentlichen an einem Ende starr mit dem starren Bein 200 und an dem anderen Ende über ein Kugelgelenk beweglich mit dem pendelnden Beim 210 verbunden ist. Auf der Querträgereinrichtung 220 ist ein Lauf- und Hubwagen 240 montiert, der eine Windeneinheit 260, einen Haltearm 280 zum Tragen vorgefertigter Segmente und eine Rolleneinheit 300 aufweist, die rollbar auf dem oberen Bereich der Querträgereinheit 220 angebracht ist. Der Lauf- und Hubwagen umfaßt weiter einen beweglichen Kran 310 und einen Antrieb (nicht dargestellt), der Bewegungskraft bereitstellt, um den Lauf- und Hubwagen 240 längs seines Pfades in Querrichtung zu bewegen. Der Bereich der Stellungen des Lauf- und Hubwagens 240 ist an Ende der Querträgereinrichtung 220 angegeben.
Jetzt bezugnehmend auf Fig. 3 und 3a wird die pendelnde Beineinheit 210 der rollenden Schiene 50 genauer dargestellt. Wie hierin gezeigt umfaßt die Querträgereinrichtung 220 der rollenden Schiene 50 ein Paar von Querstreben, die ein einzigen oberen Flansch 222 bzw. 222b aufweisen. Jeder der Flansche 222 und 222b umfaßt obere und untere Flansche und dazwischenliegende Streben, wobei der obere Flansch eine Abrollfläche für die Rolleneinheit 300 des Hub- und Laufwagens 240 bereitstellt. Die einzelnen Streben der Querträgereinrichtung 220 umfassen weiter ein Paar von unteren Flanschen 224 und 224b, von den jeder jeweils obere und untere Flansche und dazwischenliegende Streben aufweist. Die oberen und unteren Flansche 222 und 224 sowie die oberen und unteren Flansche 222b und 224b werden verbunden durch Serien von dazwischenliegenden Streben 226 bzw. 226b. Außerdem sind die Bodenflansche 224, 224 und 224a, 224a jeweils verbunden durch einen länglichen Stab 228 zur Stabilisierung.
Wie in Fig. 3b dargestellt umfassen die oberen Flansche 222, 222b der Querträgereinrichtung 220 an ihren Enden untere Verlängerungen 320, 320b, an denen Platten 330, 330b befestigt sind. Die Platten 330, 330b sind mittels Kugelgelenken 340, 340b an den Beinen der pendelnden Beineinheit 210 befestigt. So verbindet das Kugelgelenk 340 die Platte 330 schwenkbar mit den pendelnden Beinen 350 und 360. In ähnlicher Weise verbindet das Kugelgelenk 340 die Platte 330a mit den Beinen 350a und 360a. Die Kugelgelenk 340 und 340a sind ihrerseits schwenkbar verbunden mit einen Stabilisierungselement 370 über Kugelgelenk 380 und 380b, wie in Fig. 3 gezeigt. So kann sich die pendelnde Beineinheit 210 frei im wesentlichen um ihre Längsachse drehen sowie um eine Querachse und eine senkrechte Achse drehen, unabhängig von der Querträgereinrichtung 220.
Weiter bezugnehmend auf Fig. 3 erstrecken sich die pendelnden Beine 350 und 360 nach unten zum einem länglichen Stabilisierungselement 390 und sind mit diesem über Kugelgelenke 400 verbunden. In ähnlicher Weise erstrecken sich die pendelnden Beine 350b und 360b nach unten zu dem länglichen Stabilisierungselement 390 und sind mit diesem über Kugelgelenke 400b verbunden. Das längliche Stabilisierungselement 390 ist seinerseits starr an den Rolleneinheiten 100 der Schiene befestigt. Unter Bezugnahme auf Fig. 3a wird die pendelnde Beineinheit 210 gezeigt mit einer an ihr angebrachten Beinverlängerung, um Änderungen in unterschiedlichem Anstieg zwischen den länglichen Trägern 40 und 40a auszugleichen. Daher erstrecken sich die pendelnden Beine 350 und 360 zu den vertikalen Verlängerungsgliedern 410 und 420 für die Beine und sind an diesen befestigt. In ähnlicher Weise erstrecken sich die pendelnden Beine 350b und 360b zu den vertikalen Verlängerungsgliedern 410b und 420b für die Beine und sind an diesen befestigt. Die Beine 410, 420 und 410b, 420b werden stabilisiert durch diagonale Stabilisierungselemente 430 bzw. 430b und durch horizontale Stabilisierungselemente 432 bzw. 432b. Die vertikalen Verlängerungsglieder 410 und 420 für die Beine sind mittels Kugelgelenken 440 schwenkbar befestigt an dem länglichen Stabilisierungselement 390. In ähnlicher Weise sind die vertikalen Verlängerungsglieder 410a und 420a für die Beine mittels Kugelgelenken 440b schwenkbar befestigt an dem länglichen Stabilisierungselement 390. Jetzt bezugnehmend auf die Fig. 2 und 3 haben die Rolleneinheiten 100 der Schiene schwenkbar an sich angebracht eine Schieberahmeneinheit 450, die verwendet wird, um die rollende Schiene 50 zu verbinden mit einer Trägerstützeinrichtung 60, so daß das Antriebssystem der Schiene verwendet werden kann, um die Träger 40, 40a in Längsrichtung zu verschieben, während die rollende Schiene 50 an Ort und Stelle bleibt, wie nachstehend noch genauer diskutiert wird. Die Schieberahmeneinheit 450 umfaßt ein Paar von Schieberahmenbeinen 460 und 470, die mit Kugelgelenken 480 verbunden sind mit den jeweiligen Rolleinheiten 100. Die Schieberahmenbeine 460 und 470 sind an ihrem unteren Ende verbunden mit einer Verriegelungseinheit 500. Die Verriegelungseinheit 500 umfaßt ein längliches Stützelement 505, mit dem die Schieberahmenbeine 460 und 470 starr verbunden sind. An den Enden des länglichen Stützelements 505 ist schwenkbar ein Verrriegelungselementen 510 angebracht, die von einer nicht verriegelten Stellung in eine verriegelte Stellung geschwenkt werden können, in der die Verrriegelungselemente 510 den oberen Flansch 126 der quer verlaufenden Trägerstütze 112 ergreifen. Die Verrriegelungselemente sind daran befestigt mit einem Paar von nadelartigen Elementen 515, wie Bolzen oder dergleichen, die sich erstrecken durch die Verrriegelungselemente und das längliche Stützelement 505. In der unverriegelten Stellung kann die Schieberahmeneinheit 450 verschwenkt werden nach oben und fort von der quer verlaufenden Trägerstütze 112, um eine uneingeschränkte Bewegung der Schiene zu erleichtern. Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird die starre Beineinheit 200 der rollenden Schiene 50 gezeigt. An dem Ende der Querträgereinrichtung 220 für die rollende Schiene, das starr befestigt ist, umfassen die oberen Flansche 222 und 222a an ihren Enden Schultern 520 bzw. 520b. Zwischen den Schultern 520 und 520b verlaufen horizontale Stabilisierungselemente 520 bzw. 520b sowie starre Beine 550 bzw. 570. Das starre Bein 550 ist an einem Ende starr mit der Schulter 520 verbunden und ist an seinem anderen Ende schwenkbar verbunden mit einem länglichen Stabilisierungelement 340a, das sich zwischen einem Paar von Rolleneinheiten 100a für die Schiene erstreckt. Die schwenkbare Befestigung des starren Beines 550 an dem länglichen Stabilisierungelement 340a wird durch ein Kugelgelenk 560 bereitgestellt. Die Schulter 520b, die sich von dem Flansch 22b des Trägers erstreckt, ist schwenkbar verbunden mit dem zweiten starren Bein 570 durch eine Steck- oder Nadelverbindung 580, genauer dargestellt in Fig. 4a. Das starre Bein 570 ist an seinem anderen Ende über ein Kugelgelenk 560b verbunden mit dem länglichen Stabilisierungelement 340a. Wie in Fig. 4b weiter gezeigt ist das starre Beine 570 verbunden mit dem unteren Flanschelement 224b der Querträgereinrichtung 220 der Schiene und mit den Stabilisierungselementen 524 durch eine Schiebereinrichtung 590, um eine Einstellung der Querposition des starren Beines 570 gegenüber der Querträgereinrichtung 220 der Schiene bereitzustellen. Diese Verbindung erleichtert ein Verdrehen der starren Beineinheit 200 aufgrund des Verdrehens des länglichen Trägers 40a während des Starts oder des Schiebens. So wird während des Schiebens der Träger die Schiebeeinrichtung 590 freigegeben, damit sich das starre Bein 570 frei um sein Nadelgelenk 580 drehen kann. Die Schiebeeinrichtung 590 wird wieder angezogen, wenn die Schiebesequenz der länglichen Träger abgeschlossen ist.
Die Lauf- und Hubwageneinrichtung 240 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 5a genauer dargestellt. So umfaßt die Windeneinrichtung 260 einen Antrieb 600 für die Winde und ein Block- und Haltesystem 610. Das Block- und Haltesystem 610 umfaßt obere und untere Blöcke 612 bzw. 614. Ein vorgefertigtes Element, das zur Befestigung an einer im Bau befindlichen Brücke transportiert werden soll, wird schwenkbar verbunden mit dem Haltearm 280 unter Verwendung eines Paars von Verbindungselementen 620. Die Verbinder 620 sind schwenkbar verbunden mit der Oberseite des Haltearms über ein Drehgelenk 630. Die Verbindungselemente 620 sind schwenkbar verbunden mit der Oberseite des vorgefertigten Segments mit einem Kugelgelenk 640 und einem zugehörigen Befestigungsteil 650.
Wie in Fig. 5a gezeigt ist der Haltearm 280 schwenkbar verbunden mit dem unteren Block 614 des Block- und Haltesystems 610 über ein dazwischenliegendes Verbindungsteil 660. Das Verbindungsteil 660 ist mit dem Haltearm 280 verbunden durch ein in einem Schlitz (nicht dargestellt) des Haltearms angeordnetes Drehgelenk 670, um eine Quereinstellung des Haltearms zu ermöglichen. Das Verbindungsteil 660 ist über eine Lagereinrichtung 680 verbunden mit dem unteren Block 6141 des Block- und Haltesystems 610, die eine Rotation des Verbindungsstelle 660 gegenüber dem Block erlaubt. So kann das vorgefertigte Element in eine Vielzahl von Stellungen gebracht werden für eine Ausrichtung mit und ein Plazieren an bereits errichteten Abschnitten der Brücke.
Weiter bezugnehmend auf Fig. 5 und 5a ist der Windenantrieb 600, der ein hydraulischer Planetenantrieb, wie er allgemein bekannt ist, sein kann, angebracht auf einer sich in Längsrichtung erstreckenden Lagerstrebe 7690, die an einem Paar von Rolleneinheiten 700 bzw. 700b der Rolleneinheit 300 befestigt ist. Die Rolleneinheiten 700 und 700b umfassen jeweils ein Paar von Tragstreben 710 bzw. 710b, die Rolleneinheiten 700 umfassen weiter zwei Rollenpaare 720 und 730, angebracht zwischen der Stützstrebe 710 für die Rolleneinheiten. In ähnlicher Weise umfaßt die Rolleneinheit 700b Rollenpaare 720b und 730, angebracht an der Stützstrebe 710b für die Rolleneinheiten. Die Rolleneinheit 700 ist weiter versehen mit einem Paar von Querrollen 740, die in Kontakt sind mit der Seite des Querflansches 222 des Trägers. In ähnlicher Weise umfaßt die Rolleneinheit 700b ein Paar von Querrollen 740, die in Kontakt sind mit der Seite des Querflansches 222b des Trägers. Die Rollenpaare 720 und 730 der Rolleneinheit 700 sind in Kontakt mit der Oberseite des Querflansches 222 des Trägers. In ähnlicher Weise sind die Rollenpaare 720b und 730b sind in Kontakt mit der Oberseite des Querflansches 222b des Trägers. Die Rolleneinheiten 700, 700b sind angetrieben für eine Querbewegung längs der Querflansche 222, 222b des Trägers mittels der Quermotoren 750, 750a, wie in Fig. 5 gezeigt. Die Arbeit des Hub- und Laufwagens 240 wird durch einen menschlichen Bediener von der Kabine 310 des Krans aus gesteuert.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 - 10 werden nun die Details der Stützeinrichtung 60 für den länglichen Träger beschrieben. Es ist zu verstehen, daß die folgende Diskussion, die sich auf den länglichen Träger 40 bezieht, ebenso für den länglichen Träger 40a gilt, wenn nichts anderes angegeben wird, da die jeweiligen Komponenten jeder Einrichtung praktisch dieselben sind. Unter Bezugnahme auf Fig. 6 sind die unteren Flansche 150 und 160 des länglichen Trägers 40 rollbar angebracht für eine Bewegung in Längsrichtung auf den Rolleneinheiten 132 und 134 der Trägerstützeinrichtung 60.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7 sind die Rolleneinheit 132 und der untere Flansch 150 des Trägers in einer detaillierten Seitenansicht dargestellt, wobei klar sein sollte, daß die Komponenten der Rolleneinheit 134 und der untere Flansch 160 des Trägers dieselben sind. Die Rolleneinheit 132 umfaßt eine zentrale Rolleinrichtung 800, die eine längliche Reihe von sich quer erstreckenden Nadelrollen 810 an sich befestigt hat. Die Nadelrollen 810 stellen eine Hebestütze für die untere rollentragende Oberfläche 154 des unteren Flansches 150 des Trägers bereit, der direkt auf ihnen gelagert ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird deutlich, daß die Nadelrollen 810 frei gelagert sind auf darunterliegenden Rollen 812, die ihrerseits gelagert sind auf einem stählernen Stützelement 814. Das Stützelement 814 ist angebracht auf einem Polster 816 aus Neopren, um ein stoßaufnehmendes Mittel für den länglichen Träger 40 bereitzustellen. Es kann beobachtet werden, daß die Rolleneinheit 132 gelagert ist auf einer dünnen Folie aus poly-tetra-fluor-Ethylen (TEF)-Material 817 und auf einer dünnen Schicht aus rostfreiem Stahl 818, angeordnet oberhalb des oberen Flansches 126 der Querstrebe 112. Dies ermöglicht, daß die Rolleneinheit 126 leicht in Querrichtung auf der quer verlaufenden Stützstrebe 112 neu angeordnet werden kann.
Die Rolleneinheit 132 umfaßt weiter zwei Paare von Führungsrollen 820 (vgl. Fig. 10). Die Führungsrollen 820 greifen in die Oberseite des unteren Flansches 154 des Trägerflansches 150 ein, um den Träger 40 gegenüber anhebenden Kräfte zu arretieren, so daß der Träger 40 zu jedem relevanten Zeitpunkt in Kontakt bleibt mit der Stützeinrichtung 60. In diesem Zusammenhang und bezugnehmend auf die Fig. 7 und 10 kann beobachtet werden, daß die Rolleneinheit 160 tatsächlich arretiert ist an Ort und Stelle auf der quer verlaufenden Stützstrebe 112 mit einem Paar von schwenkbaren Verrieglungsarmen 840, die die untere Oberfläche des oberen Flansches 126 der Querstrebe 112 ergreifen. Die Verriegelungsarme 840 sind schwenkbar verbunden mit der Rolleneinheit 132 über Drehlager 860. Die Verriegelungsarme 840 können in einer Arretierstellung und in einer Bewegungsstellung gesichert werden durch einen Verriegelungsstift 870, angeordnet in einer geeigneten Ausnehmung der Verriegelungsausnehmungen 880 in der Rolleneinheit 132. Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt umfaßt die Rolleneinheit 132 weiter gegenüberliegende Paare von Querrollen 890, die in die Seiten des unteren Flansches 154 des Trägerflansches 150 eingreifen, um so tatsächlich den Träger 40 gegen eine Bewegung in Querrichtung zu sichern.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 11 - 15 wird nun die Schieneneinrichtung 110 beschrieben. In diesem Zusammenhang muß verstanden werden, daß nur die Rolleneinheit, die dem länglichen Träger 40 zugeordnet ist, beschrieben wird, da die dem länglichen Träger 40a zugeordneten Rolleneinheit von im wesentlichen identischer Konstruktion ist. Die Rolleneinheit 100 umfaßt gegenüberliegende Paare von Rollen 900, die rollbar in die obere Lagerfläche 144 des oberen Flansches 140 des länglichen Trägers eingreifen. Die Rolleneinheit 100 umfaßt weiter ein Paar von unteren Spannungsräder, angeordnet zwischen den oberen bzw. unteren Flanschen 144 bzw. 142, des Flansches 140 des länglichen Trägers. Die Spannungsräder 910 verhindern, daß sich die Rolleneinheit 100 von dem horizontalen Flansch 140 des Trägers löst. Die Rolleneinheit 100 umfaßt weiter gegenüberliegende Paare von Führungsrädern 920, die in Kontakt sind mit den Seiten des oberen Flansches 144 des horizontalen Flansches 140 des Trägers, um die Rolleneinheit 100 seitlich gegenüber diesem zu halten. Der obere Flansch 144 des horizontalen Flansches 140 des Trägers hat an sich angebracht eine sich in Längsrichtung erstreckendes Zahnprofil 930. Wie in Fig. 3 gezeigt hat das längliche Stabilisierungselement 390 an sich angebracht eine Querantriebseinrichtung 940, die ein Zahnrad 960 aufweist, das mit dem Zahnprofil 930 zusammenpaßt. Die Querantriebseinrichtung 940 treibt die Rolleneinheiten 100 an und damit die rollende Schiene 50 für eine Bewegung in Längsrichtung entlang dem länglichen Träger. Wie in Fig. 11, 13 und 15 gezeigt sind des schwenkbare Bein 350 und die zugehörige Kugelgelenkverbindung 400 ebenso wie das Schiebebein 460 und die zugehörige Kugelgelenkverbindung 480 an der Rolleneinheit 100 befestigt. Fig. 14 zeigt die schwenkbare Verbindung 400 des schwenkbaren Beins 360 mit dem länglichen Stabilisierungselement 390.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 16a - 16e werden die Betriebsweise und das Starten bzw. Schieben des oben beschriebenen Bausystems dargestellt, wobei verstanden werden muß, daß die folgende Diskussion des länglichen Trägers 40 auch für den länglichen Träger 40a gilt. Der Träger 40 hat rollbar an sich befestigt drei Stützeinrichtungen 60, 70 und 80. Der Träger 40 ruht anfangs auf zwei Querträgerstützeinrichtungen 60 und 70. Die hintere Stützeinrichtung 60 ist angebracht auf einem zuvor errichteten Brückenabschnitt oder einer vorhandenen Straße, und die mittlere Stützeinrichtung 70 ist angebracht auf dem Pfeiler des zu errichtenden Brückenbogens. Wenn das Pfeilersegment an Ort und Stelle gegossen wird, ruht die Stützeinrichtung 70 direkt auf dem Pfeilersegment selbst. Wenn das Pfeilersegment ein vorgefertigtes Bauteil ist, ruht die Stützeinrichtung auf einem zeitweise angebrachten Rahmen (nicht dargestellt). Die Stützeinrichtungen 60 und 70 positionieren den länglichen Träger 40 bequemerweise so oberhalb der Fahrbahn, daß der Träger nicht stört beim Anbringen von individuellen Segmenten. Wie vorher angedeutet stellen die Stützeinrichtungen 60 und 70 eine positive vertikale Verbindung zwischen der Betonoberfläche und dem länglichen Träger 40 bereit für ein Zusammendrücken und eine direkte Lagerung und einen Zug durch die daziwschenliegenden Rollen. Die dazwischenliegende Stützeinrichtung 70, angeordnet auf dem Pfeiler, von dem aus der nächste Brückenbogen errichtet werden soll, umfaßt weiter ein Verriegelungssystem (nicht dargestellt), um eine Stabilität des Trägers 40 in Längsrichtung gegen in Längsrichtung wirkende horizontale Kräfte bereitzustellen. Das Verriegelungssystem könnte in bequemer Weise Haltebolzen aufweisen, die sich erstrecken durch dazwischenliegende Streben 156 und 166 der Streben 150 und 160, oder eine andere Rückhaltevorrichtung aufweisen. Die Stützeinrichtungen 60 und 70 sorgen weiter für eine Positionierung der länglichen Träger 40 und 40a in Querrichtung, um eine Anpassung an die Krümmung der Brückenabschnitte und mögliche Änderungen im Abstand zwischen den Brückenabschnitten auszugleichen. Während der Konstruktion der Brücke werden die vorgefertigten Segmente der Brücke typischerweise mit LKWs an das Ende des vorher fertiggestellten Bogens gefahren, wo sie von dem Hub- und Laufwagen 240 auf der rollenden Schiene 50 aufgenommen werden. Es wäre ebenfalls möglich, die Brückensegmente von anderen Stellen am Boden oder dem Wasser, das die Brücke überspannt, aufzunehmen. Der Kran der rollenden Schiene 50 liefert die vorgefertigten Segmente an das Ende des sich in Konstruktion befindlichen Brückenbogens, wo das Segment positioniert und mit der Struktur nachverspannt wird.
Ausgehend von dem Pfeiler 14 werden die Segmente symmetrisch von diesem abragend angeordnet. Wie in den Fig. 16b bis 16e gezeigt wird die vordere Stützeinrichtung 80, nachdem eine bestimmte Anzahl von paarweisen Segmenten angebracht worden ist, nach und nach zum vorderen Ende des Trägers 40 bewegt, um so tatsächlich die überstehende Länge des Trägers zu verringern und es der Schiene zu erlauben, Segmente an das Ende der Betondecke zu transportieren, ohne daß man sich, wie es üblicherweise getan wird, auf Haltekabel verlassen muß.
Das Schieben oder Starten jedes Trägers erfolgt in zwei (2) Schritten. Zuerst wird, nachdem der zurückliegende Bogen 18 geschlossen worden ist und die Spannung aufgebracht worden ist, die Stützeinrichtung 80 am Ende des Bogens wie in Fig. 16e dargestellt angebracht. Die rollende Schiene 50, die die in Längsrichtung wirkende Kraft bereitstellt, um den Träger 40 durch ihren eigenen Mechanismus zu bewegen, wird an der zentralen Stützeinrichtung 70 verankert und dient als starrer Antriebspunkt. Das Stützelement 60 wird von der Brückenoberseite gelöst. Der längliche Träger 40 wird dann in Längsrichtung bewegt, bis sein vorderes Ende den Pfeiler "A" wie in Fig. 16f gezeigt erreicht. Der zweite längliche Träger wird danach in gleicher Weise bewegt. Nach dem ersten Schiebe- oder Bewegungsschritt wird die Stützeinrichtung 70 an das Ende des Bogens 22 bewegt. Ein zeitweiliger Abstützer "T", vgl. Fig. 16g, wird dann an der Oberseite der Brücke befestigt, hinter der Stützeinrichtung 60 an dem Pfeiler 70. Die Stützeinrichtung 80 wird bewegt zu und befestigt an dem Pfeiler "A". Die Stützeinrichtung 60 wird dann bewegt zu und befestigt an dem Ende des Bogens 22, während die Stützeinrichtung 70 und auch der zeitweilige Abstützer "T" von der Oberfläche der Brücke abgenommen werden, wie in Fig. 16h gezeigt. Der Kran der rollenden Schiene 50 wird dann bewegt und festgezurrt an der Stützeinrichtung 80, die sich bei dem Pfeiler "A" befindet.
Wie in Fig. 16i gezeigt wird der längliche Träger 40 nochmals nach vorne bewegt, bis sich seine Mitte etwa bei der Stützeinrichtung 80 auf dem Pfeiler "A" befindet, von dem ausgehend der neuen Brückenbogen konstruiert werden soll. Der zweite längliche Träger 40a wird dann auf dieselbe Art und Weise bewegt. Die Stützeinrichtung 70 wird dann bewegt zu und befestigt an dem Pfeiler "A", die Stützeinrichtung 80 wird von diesem gelöst und der zeitweilige Abstützer "T" wird von dem Träger 40 entfernt. Es wäre auch andere Schiebetechniken mit der hierin enthaltenen Lehre möglich.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 17 - 19 wird das Verfahren zum Schieben unter Bedingungen, bei denen die Brückenbogen eine horizontale Krümmung haben, gezeigt. Wenn der Brückenbogen eine horizontale Krümmung hat, müssen die Träger 40 und 40a während des Schiebens quer versetzt werden, um der Mittellinie der Brücke zu folgen. Dies wird durchgeführt auf einer Stützeinrichtung, die entfernt ist von dem Kran der rollenden Schiene 50. So liegt bei der Stützeinrichtung, auf der die Beine der Schiene gesichert sind, nur eine Rotation des Trägers gegenüber der Schiene vor. Diese Änderung der Geometrie wird ausgeglichen durch die Kugelgelenke, die die schwenkbare Beineinheit 210 mit der Querträgereinrichtung 220 verbinden, und die Drehlager und die Quereinstellung, die eine relative Verdrehung zwischen der starren Beineinheit 200 und der Querträgereinrichtung 220 bereitstellen.
Ausgehend von den in den Fig. 17a, 17b und 17c dargestellten Stellungen werden die länglichen Träger 40 und 40a nacheinander verschoben während der ersten Phase des Schiebens in die in den Fig. 18a, 18b und 18c gezeigten Stellungen der Träger. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kran der rollenden Schiene bei der Stützeinrichtung 60 positioniert, und die Träger 40 und 40a werden zusätzlich in ihrer Mitte durch die Stützeinrichtung 70 und an den vorderen Enden durch die Stützeinrichtung 80, angeordnet auf dem Pfeiler "A", gestützt, von dem aus der nächste Brückenbogen errichtet werden wird. Zu diesem Zeitpunkt haben die Träger 40 und 40a die in Fig. 18b und 18c gezeigte Position 1. Die Träger 40 werden dann verdreht um die Stützeinrichtung 60 in Position 2, gezeigt in Fig. 18b und 18c. Die Rotation der länglichen Träger wird erreicht, indem zuerst der Träger rotiert wird, der der schwenkbaren Beineinheit 210 der rollenden Schiene 50 zugeordnet ist. Ehe der zweite Träger rotiert werden kann, wird die Schiebeeinrichtung 590 auf der starren Beineinheit 200 der rollenden Schiene 50 gelockert. Dann wird der zweite Träger rotiert. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich das Bein 570 der starren Beineinheit um seine Verbindung 580. zu diesem Zeitpunkt ist die Querträgereinrichtung 220 der rollenden Schiene noch etwa senkrecht zu der ursprünglichen Ausrichtung der länglichen Träger orientiert. Um die Querträgereinrichtung 220 rechtwinklig gegenüber den erneut rotierten länglichen Trägern auszurichten wird die schwenkbare Beineinheit 210 oder die starre Beineinheit 200, diejenige, die weiter von dem vorderen Ende der länglichen Träger entfernt ist, in Längsrichtung nach vorne bewegt, bis sie seitlich neben der gegenüberliegenden Beineinheit der Schiene liegt, bezogen auf die Enden der länglichen Träger. Die zweite Phase des Schiebens bringt die länglichen Träger 40 und 40a in die in Fig. 19a, 19b und 19c gezeigte Position 1. Zu diesem Zeitpunkt ist die rollende Schiene 50 an der Stützeinrichtung 70, angeordnet au dem nächsten folgenden Pfeiler "A", positioniert worden. Die länglichen Träger werden dann um diese Stelle rotiert bis zu der in den Fig. 19b und 19c gezeigten Position 2. Es wäre in Übereinstimmung mit der hierin enthaltenen Lehre auch andere Abfolgen des Rotierens der Träger möglich. Es ist festzustellen, daß das oben beschriebene Bausystem leicht viele geometrische Variationen zwischen den Brückenbögen ausgleicht. So kann, wenn sich die Brückenoberflächen auf unterschiedlichen Höhen befinden die Länge der schwenkbaren Beineinheit 210 variiert werden, um den Kran der Schiene 50 horizontal oder innerhalb eines bevorzugten Bereichs der Quersteigung zu halten, der z.B. +/- 5º gegenüber der Horizontalen betragen kann. So kann eine Verlängerung an der schwenkbaren Beineinheit angebracht werden, wenn sich die Höhe eines Brückenbogens gegenüber dem anderen ändert. Wenn die Brücken nicht horizontal parallel sind, wird sich das schwenkbare Bein gegenüber der Querträgereinrichtung neigen, um die horizontale Änderung des Abstands zwischen den Brückenbögen auszugleichen. Weiter ermöglicht es die Schwenkverbindung zwischen der schwenkbaren Beineinheit 210 und der Querträgereinrichtung 220, daß die schwenkbare Beineinheit sich verdreht, während es der Querträgereinrichtung ermöglicht wird, im wesentlich quer orientiert zu verbleiben. Für den Fall, daß die Brückenbögen in der Neigung nicht parallel sind werden die Antriebseinrichtungen 940 für die Schiene synchronisiert, indem der Fluß von Hydraulikflüssigkeit in jedem Motor davon durch die Kontrolle einer digitalen Recheneinheit (nicht dargestellt) kontrolliert wird, die die relative Verschiebung jedes Beins der Schiene erfaßt und vergleicht. Die Synchronisierung verhindert, daß sich eine Seite schneller als die andere bewegt, wenn die vertikalen Lasten und Anstiege in Längsrichtung für die beiden länglichen Träger unterschiedlich sind. Jegliche Verdrehung, die sonst auf die Träger der Schiene aufgebracht werden würde, da die länglichen Träger nicht in der Neigung parallel sind, wird gemindert oder verhindert durch die Schwenkverbindungen zwischen der Querträgereinrichtung und der schwenkbaren Beineinheit. Entsprechend wurde ein Bausystem zum Errichten von Brücken aus vorgefertigten Segmenten gezeigt und beschrieben. Es ist festzustellen, daß die voranstehende Beschreibung und die Zeichnungen nur als Beispiel dienen und auf keinen Fall den Umfang der Erfindung einschränken sollen, der nur durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.

Claims

1. Brückenbausystem, das einen ersten unabhängigen langgestreckten Träger (40a), angeordnet über einem ersten Zwischenraum einer Brücke, einen zweiten unabhängigen langgestreckten Träger (40), angeordnet über einem ersten Zwischenraum einer Brücke und eine Schiene (50) umfaßt, die beweglich auf diesen Trägern angebracht ist, wobei diese Schiene eine erste Beineinheit (200), angebracht an diesem ersten Träger (40a), und eine zweite Beineinheit (210), angebracht an diesem ersten Träger (40a) aufweist, wobei diese Schiene (50) längs diesem ersten und zweiten Träger verfahrbar ist und weiter eine Antriebseinrichtung (940) zum kontrollierten Antreiben dieser Schiene (50) längs dieser Träger umfaßt, einen Querwagen (240), der beweglich auf dieser Schiene (50) angebracht ist, wobei der Wagen (240) längs dieser Schiene (50) in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zu diesen langgestreckten Trägern (40, 40a) antreibbar ist, dieser Wagen (240) eine Windeneinrichtung (260) zum Heben und Tragen von Brückenbauteilen, die längs dieser Zwischenräume der Brücke positioniert werden sollen, aufweist, wobei dieser Wagen wahlweise oberhalb jedes dieser Zwischenräume der Brücke positioniert werden kann, und eine Verbindungseinrichtung, die Stützeinrichtungen (60, 60a) zum Befestigen dieser langgestreckten Träger an Brückenbauteilen aufweist, die längs dieser Zwischenräume der Brücke angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (50) umfaßt eine erste Kompensationseinrichtung, die eine oder mehrere Verlängerungen (410, 410b, 420, 420b) dieser ersten oder zweiten Beineinheiten (200, 210) zum Anpassen des Brückenbausystems an Änderungen im vertikalen Abstand der langgestreckten Träger aufweist;

eine zweite Kompensationseinrichtung, die eine oder mehrere Verbindungen mittels Kugelgelenken (340, 340b) zum Anpassen des Brückenbausystems an Änderungen in der Steigung der langgestreckten Träger aufweist; und

eine dritte Kompensationseinrichtung, die eine oder mehrere Verbindungen mittels Kugelgelenken (340, 340b, 560, 560b, 580) und eine Schiebeeinrichtung (590) zum Anpassen des Brückenbausystems an Änderungen im horizontalen Abstand der langgestreckten Träger aufweist.

2. Das Brückenbausystem nach Anspruch 1, das weiter eine Schiebeeinrichtung umfaßt, die ein Paar von Schieberahmeneinheiten (450) zum wahlweisen verschieben dieser langgestreckten Träger (40, 40a) längs aufeinanderfolgender Bereiche dieser Zwischenräume der Brücke umfaßt.

3. Das Brückenbausystem nach Anspruch 2, wobei diese Schiebeeinrichtung Verriegelungseinheiten (500) zum länglichen Sichern dieser Schiene (50) gegenüber diesen langgestreckten Trägern (40, 40a) und zum Antreiben dieser Träger in Längsrichtung unter Verwendung dieser Antriebseinrichtung (940) für die Schiene umfaßt.

4. Das Brückenbausystem nach Anspruch 1, wobei diese länglichen Befestigungseinrichtungen (60, 60a) für die Träger eine Einrichtung zum Anpassen der seitlichen Position dieser Träger (40, 40a) umfassen, die Schieber (136, 136a) aufweist.

5. Das Brückenbausystem nach Anspruch 4, wobei diese länglichen Befestigungseinrichtungen (60, 60a) eine Rolleinrichtung (132, 134) zum Abstützen dieser langgestreckten Träger (40, 40a) für eine Rollbewegung in Längsrichtung umfassen.

6. Das Brückenbausystem nach Anspruch 1, wobei diese erste Beineinheit (200) der Schiene starr an der Schiene (50) befestigt ist und diese zweite Beineinheit (210) der Schiene schwenkbar an der Schiene (50) befestigt ist.

7. Das Brückenbausystem nach Anspruch 6, wobei diese zweite Beineinheit (210) der Schiene ausziehbar ist, um den Abstand zwischen dieser Schiene und diesem zweiten langgestreckten Träger einzustellen.

8. Das Brückenbausystem nach Anspruch 2, wobei diese Beineinheiten (200, 210) der Schiene Rolleinrichtungen (100, 100a) umfassen, die in rollendem Kontakt mit diesen langgestreckten Trägern (40, 40a) sind.

9. Das Brückenbausystem nach Anspruch 8, wobei diese Beineinheiten (200, 210) der Schiene weiter Schieberahmeneinheiten (450) umfassen, die schwenkbar an diesen Beineinheiten (200, 210) der Schiene befestigt sind, wobei diese Schieberahmeneinheiten (450) mit dieser Befestigungseinrichtung (60,60a) in Kontakt gebracht werden können, um diese Schiene während des Verschiebens in Längsrichtung zurückzuhalten.

10. Das Brückenbausystem nach Anspruch 1, wobei diese Antriebseinrichtung (940) für die Schiene eine Kontrolleinrichtung für das wahlweise Antreiben dieser Beineinheiten der Schiene umfaßt als Antwort auf unterschiedliche Neigungen zwischen diesem ersten und diesem zweiten langgestreckten Träger (40, 40a).