DE69020179T2

DE69020179T2 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des Lastfaktors für Automobile.

Info

Publication number: DE69020179T2
Application number: DE69020179T
Authority: DE
Inventors: Seiji Asano; Toshio Furuhashi; Kozo Katogi; Kiyoshi Miura; Shizuhisa Watanabe
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1989-02-15
Filing date: 1990-02-15
Publication date: 1996-01-25
Anticipated expiration: 2010-02-16
Also published as: EP0383593A2; KR0157057B1; EP0383593A3; JPH02215951A; JP2574892B2; KR900013391A; EP0383593B1; US5157610A; DE69020179D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1) Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein System und Verfahren zur Steuerung des Lastfaktors zwischen einer im Fahrzeug montierten Station und einer stationären Basisstation, und insbesondere zur Steuerung verschiedener Ausrüstungskomponenten, die an einem Fahrzeug montiert sind, unter Verwendung eines Hostrechners großer Kapazität, der in einer stationären Basisstation installiert ist, z.B. am Boden.

2) Beschreibung des Standes der Technik

Die Anzahl elektrisch gesteuerter Komponenten, die in einem Fahrzeug, insbesondere mit einem Verbrennungsmotor, verwendet werden, nimmt zu, und Steuerungssysteme für diese werden immer komplizierter. Mehrere unterschiedliche Systeme wurden versucht, um die kollektive Steuerung der verschiedenen Komponenten durch Timesharing-Interruptarithmetikverarbeitung unter Verwendung eines im Fahrzeug installierten Prozessors zu bewirken.
Solche Beispiele beinhalten die Japanische Patentschrift Nr. 63-15469 (1988), "Electronic Engine Controller", und die Japanische Patentschrift Nr. 62-18921 (1987), "Computer for Vehicle Control", und Steuerungen, die einen Rechner verwenden, sind nunmehr allgemein üblich.
Ein zentrales Steuerungsverfahren unter Verwendung eines LSI-Mikroprozessors geht auf viele Anforderungen ein, so z.B. auf Schadstoffe im Abgas des Verbrennungmotors und auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Zusätzlich wurden Mikroprozessoren in Bereichen eingesetzt, die sich bis hin zur Verhaltenssteuerung erstrecken, z.B. Niveauregelung, Lenkverhalten und Fahrstabilität im Hinblick auf eine Steuerung der Fahrzeugfederung.
Hinsichtlich der Übertragung von Programmen zwischen einer Basisstation und dem Fahrzeug gibt es beispielsweise die offengelegte Japanische Patentanmeldung Nr. 62-38624 (1987), "Radiocommunication Unit", und die EP-A-0292811. Diese Veröffentlichungen betreffen jedoch die verbesserte Form eines operationellen Steuerungsprogrammes für einen im Fahrzeug installierten Prozessor und gehen nicht auf den Lastfaktor unter vorbestimmten Fahrbedingungen ein.
Zusätzlich liegt aufgrund wechselseitigen Austauschs die offengelegte Japanische Patentanmeldung Nr. 62-245341 (1987), "Engine Controller" vor, die jedoch nur die Installation einer Einrichtung für das Laden von Fehlerdiagnoseprogrammen beschreibt und keinerlei Verbindung zu den Fahrzuständen des Fahrzeugs erwähnt.
Eine vollständige Abhängigkeit von einem im Fahrzeug installierten Prozessor zur Verarbeitung aller in den obenerwähnten herkömmlichen Technologien und neu zu installierenden Steuerungssystemen enthaltenen Faktoren macht nicht nur das System komplexer, sondern erfordert auch einen Prozessor großer Kapazität. Die Computersteuerung wurde verwendet, um Vorteile wie hohe Verarbeitungsgeschwindigkeit und Genauigkeit, einfache Modifikation der Steuerungscharakteristiken sowie niedrige Kosten zu nutzen. Es gibt jedoch eine Vielzahl von Steuerungskomponenten, einschließlich Kraftstoffregelung und Zündungseinstellung, für die Echtzeitverarbeitung erforderlich ist, und die Implementierung all dieser zusammen ist schwierig.
Dies bedeutet, daß die Verarbeitung aller Steuerparameter einschließlich der Anfangswertkorrektur der Einstellwerte aufgrund von alterungsbedingten (Verschleiß) Änderungen verschiedener Charakteristiken, z.B. an Motor, Getriebe, Lenkung und Federung, innerhalb eines Steuerungssystems, das nur über einen im Fahrzeug installierten Mikroprozessor verfügt, das Verarbeitungsprogramm zunehmend größer macht.
Die herkömmlichen Technologien haben dieser Schwierigkeit jedoch keine Bedeutung beigemessen und nicht einmal aufgezeigt, daß ein solches Problem vorliegt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines neuen Computersteuerungsverfahrens für Fahrzeuge, das die obenerwähnten Probleme mindestens teilweise mindert.
Die obengenannte Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 14, 18, 19 gelöst. Die Unteransprüche 2 - 13, 14 - 17 betreffen weitere Ausführungsformen der Erfindung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird nun anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert; es zeigen:
Fig. 1 ein vollständiges Blockdiagramm eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm des im Fahrzeug installierten Rechners;
Fig. 3 Ereignisse für die Durchführung von Übermittlung/Empfang zwischen den Rechnern;
Fig. 4(A) und (B) ein Datensignal bzw. eine Datenübertragungs/-empfangssequenz;
Fig. 5 ein Diagramm der Prüfung geänderter Positionen für den Abgleich des Zustandsbild;
Fig. 6 ein Diagramm der Fehlerdiagnose;
Fig. 7 ein Diagramm der langfristigen Datenerfassung;
Fig. 8 ein Flußdiagramm der Erstellung eines geänderten Zustandsbildes;
Fig. 9 ein Flußdiagramm der Datenübermittlung im Stillstand des Motors;
Fig. 10 ein Flußdiagramm der geänderten Werte; und
Fig. 11 ein serielles Flußdiagramm für Übermittlung und Empfang.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile.

Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen

In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 eine Ausführungsform des Gesamtsystems, bei dem Informationen zwischen einem Fahrzeug und einem Hostrechner, der z.B. in einer stationären, ortsfesten Händlerniederlassung aufgestellt ist, über ein Telekommunikationsnetzwerk ausgetauscht werden.
Ein Motor 2 im Fahrzeug ist mit einem im Fahrzeug installierten Rechner 105 verbunden, der eine Motorsteuerung 3, eine Steuerung 4 für das Getriebe 400 und eine Steuerung 501 für die Federungseinstellung 500 umfaßt. In der hier beschriebenen Ausführungsform sind nur drei Steuerungen gezeigt, normalerweise ist jedoch eine Vielzahl dieser Steuerungstypen in dem Fahrzeug installiert. Eine Sende-Empfangseinrichtung 5 für die Übermittlung und/oder den Empfang von Informationen zum oder vom Hostrechner 18 ist im Prozessor 105 vorgesehen.
Eine Telekommunikationsverbindung 10, die über Leitung oder drahtlos erfolgen kann, z.B. eine Funkverbindung, verbindet den fahrzeugseitigen Prozessor 105 mit einer stationären Hostrechnerstation 25, wobei diese einen Sender/Empfänger 11 auf der Seite der Rechnerstation umfaßt. I/Os 12 (Eingabe/Ausgabeeinheiten) zur Datenanalyse, I/Os 13 für die arithmetische Verarbeitung des Wartungsbedarfs, I/Os 14 zur Berechnung der Fehleranalyse und I/Os 15 für die Fahrzeuginformationen sind über einen Zweirichtungsbus mit dem Sender/Empfänger 11 und dem Hostrechner 18 verbunden. Die I/Os sind außerdem mit einer Datenbasis 16 wie einem Speicher verbunden. Die Vorrichtung der Hostrechnerseite kann bei der Händlerniederlassung des Fahrzeugs oder bei einem Fahrzeuginformations-Servicecenter installiert sein. Obwohl für diese beispielhafte Ausführungsform nur 4 I/Os dargestellt sind, können weitere I/Os für eine Vielzahl weiterer Steuerungen existieren. Der Hostrechner 18 kann über eine Kapazität von mehreren Megabyte verfügen. Hierbei ist auch eine Funkstrecke zur Verbindung der Fahrzeugseite und der Hostrechnerseite gezeigt; Funkstrecken werden bevorzugt, da sie aufgrund der normalerweise in Bewegung befindlichen Fahrzeugseite praktischer sind. Selbstverständlich kann, wenn dies die Sachlage erfordert, die Information über Kabelverbindungen vom Hostrechner zu einem straßenseitigen Sendemast übermittelt oder von diesem empfangen werden, um von dort drahtlos zum im Fahrzeug installierten Rechner übermittelt oder von diesem empfangen zu werden.
Weiter besitzen in einigen Fällen die Motorsteuerung 3 oder die Getriebesteuerung 4 wie in Fig. 1 gezeigt eigene eingebaute Prozessoren und führen die entsprechenden Verarbeitungen durch, oder es ist ein im Fahrzeug installierter Prozessor 7 bereitgestellt, wie dies durch gestrichelte Linien angedeutet ist. Nachstehend wird eine Motorsteuerung beschrieben, die über einen eingebauten Prozessor für die Motorsteuerung verfügt.
Fig. 2 zeigt den Rechner 105 auf der Fahrzeugseite, bei dem die Federungssteuerung 501 weggelassen ist. ROM 21, RAM 22 und CPU 7 sind durch eine Busleitung 30 für die I/O-Abwicklung verbunden. Die Busleitung besteht aus einem Datenbus, einem Steuerbus und einem Adressbus.
Andere Sensoren (von denen nur zwei dargestellt sind) erfassen die Betriebszustände des Motors, unter anderem die Kühlwassertemperatur (TWS) 32 des Motors und das Kraftstoff/Luft-Verhältnis (O&sub2;S) 34. Die Batteriespannung und die Drosselklappenöffnung und die Drehzahl gehören ebenfalls zu den Signalen für den Betriebszustand, sind hier jedoch weggelassen. Ein Multiplexer 36 übergibt die Signale für den Betriebszustand an einen A/D-Wandlerschaltkreis 38. Ein Register 40 hält abgelegte analog/digital gewandelte Werte.
Der Meßwert eines Durchflußsensors (AFS) 51 am Ansaugrohr wird nach der Wandlung in einem A/D-Wandler 52 in einem Register 54 abgelegt. Ein Sensor (AS) 56 für den Motordrehwinkel liefert Referenzsignale REF und Winkelstellungssignale POS an einen Winkelsignalbearbeitungsschaltkreis 58. Die verarbeiteten Signale werden zur Steuerung der Synchronisierungsignale und der Taktsignale herangezogen.
Die Ein/Aus-Schalter (SWI-SWi) 59 - 61 für den Betriebszustand des Motors zeigen Parameter wie Start des Motors und Leerlauf des Motors an. Diese Signale werden in einen Ein/Aus-Schaltzustand-Signalverarbeitungsschaltkreis 60 eingegeben und unabhängig oder in Kombination mit anderen Signalen zur Bildung logischer Signale zur Kontrolle von an sich bekannten Steuerungen oder von Steuerungsmethoden herangezogen.
Die CPU 7 führt Berechnungen auf Basis der oben erwähnten Betriebszustandssignale entsprechend verschiedener im ROM 21 gehaltener Programme durch und bringt die Berechnungsergebnisse an die jeweiligen Steuerkreise über die Busleitungen 30 zur Ausgabe. Hier sind der Steuerkreis 3 für den Motor und der Steuerkreis 4 für das Getriebe wiedergegeben, es ist jedoch eine Vielzahl anderer Steuerkreise wie ein Steuerkreis für die Leerlaufdrehzahl und ein Steuerkreis mit Abgasrückmeldung (EGR) möglich.
Der Steuerkreis 3 für den Motor hat einen Kraftstoffregler zur Einstellung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses und erhöht oder verringert die zugeführte Kraftstoffmenge durch Regelung einer Einspritzdüse 44. Das Bezugszeichen 42 bezeichnet eine Logikschaltung für diese Regelung. Der Steuerkreis 4 für das Getriebe wirkt auf Basis der Berechnungsergebnisse der Fahrzustände über eine Logikschaltung 46 auf eine Getriebebetätigung 48 im Getriebe 400. Ein Steuermodusregister 62 liefert Taktsignale für verschiedene Steuerausgänge.
Die Taktgeberschaltungen 64 - 70 steuern die Übermittlungsund Empfangsabläufe. Zum Beipiel gibt die Schaltung 64 ein Triggersignal an die Übermittlungs/Empfangseinrichtung aus, wenn eine vorbestimmte Strecke zurückgelegt ist, und übermittelt ein entsprechendes Signal für den Betriebszustand des Motors über die Übermittlungs/Empfangseinrichtung an den stationären Hostrechner. Eine Anzeige 90 dient zur Ausgabe von Anweisungen für den Fahrer.
Die Schaltung 66 wird verwendet, um den Stillstand des Motors zu erfassen und ein diesbezügliches Ausgabesignal auszulösen. Die Schaltung 68 wird verwendet, um einen niedrigen Kraftstoffpegel im Tank zu erfassen und ein diesbezügliches Ausgangssignal auszulösen. Die Schaltung 70 wird verwendet, um zu prüfen, ob vorbestimmte Bedingungen eingehalten werden, und um bei einem positiven Ergebnis ein Ausgangssignal zur Triggerung zu erzeugen. Fig. 3 zeigt schematische Darstellungen dieser Schaltungen.
In ihrer Gesamtheit erzeugen die Schaltungen 66 - 70 Signale, die die Zeiten für die Übermittlung von Daten der Betriebszustände an den stationären Hostrechner festlegen. Zum Beispiel ist es durch die Schaltung 64, die jeweils nach einer vorbestimmten zurückgelegten Fahrstrecke ein Signal erzeugt, möglich, die Betriebszustände jeweils nach einer vorbestimmten Fahrstrecke zu diagnostizieren. Wenn nur zustandssignale übermittelt werden, führt der Hostrechner eine Diagnose auf Basis der Abweichungen gegenüber den vorhergehenden Werten oder den letzten Signaldaten durch und übermittelt Instruktionen auf Basis der Ergebnisse an den im Fahrzeug installierten Rechner. Der im Fahrzeug installierte Rechner gibt je nach Schwere oder Art dieser Instruktionen Anweisungen an den Fahrer über eine Anzeige oder mittels eines Alarms aus oder modifiziert Bearbeitungsprogramme bzw. setzt Parameterwerte.
Fig. 4(A) zeigt ein Beispiel eines Datenfeldes, und Fig. 4(B) zeigt eine Datenübermittlungs- und -empfangssequenz während des Datenaustauschs zwischen dem im Fahrzeug installierten Rechner und dem stationären, z.B. ortsfest aufgestellten Hostrechner (im vorliegenden Fall ein Rechner in der Händlerniederlassung). Ein bestimmtes Fahrzeug wird durch einen Header und eine Fahrzeugnummer (eine Nummer, die eindeutig diesem Fahrzeug zugeordnet ist, z.B. die Motornummer oder die Fahrgestellnummer) spezifiziert.
Die Fig. 5 zeigt ein Beispiel der Verarbeitung, bei dem zu korrigierende Einträge im Zustandsbild geprüft werden (Datenanalyse), und bei dem zur größeren Klarheit die Sende-Empfangseinrichtung 11 auf der Seite der Händlerniederlassung weggelassen ist. Bei der Steuerung eines Motors über einen Mikroprozessor werden die Steuerdaten auf der Basis der Ausgangszustände eines jeden Sensors berechnet. Zusätzlich wird ein System für die nachfolgende Motorsteuerung verwendet, das auf verschiedene Motorbedingungen reagiert und berechnete Steuerdaten als ein lernfähiges Zustandsbild speichert. Fig. 5 zeigt ein Beipiel für die Verwendung anderer Steuerdatenwerte nach Korrekturen durch die Analyse solcher Steuerdaten, die im sogenannten lernfähigen Zustandsbild gespeichert sind, oder von Daten, die zusammen mit anderen Steuerungsfunktionen des Motors geändert werden müssen.
Der Programmablauf auf der Fahrzeugseite wird für dieses Beipiel so angenommen, daß ein Zustandsbild abgeprüft werden muß (Schritt 5a). Dieser folgt wie oben beschrieben den Bedingungen der Schaltungen 64 bis 70 und startet das Prüfprogramm für das Zustandsbild. Obwohl dies einfach als Abgleich des Zustandsbildes bezeichnet wird, liegt dabei ein lernfähiges Zustandsbild für den Zündzeitpunkt auf Basis des Ausgangs eines Klopfsensors oder ein lernfähiges Zustandsbild für die Festlegung der Länge eines Einspritzimpulses der Kraftstoffeinspritzdüse auf Basis des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses (O&sub2;-Signalrückführung) aus dem Abgas für eine Kraftstoffeinspritzdüse vor, d.h. ein O&sub2;-Fühler erkennt, ob das Abgasgemisch mager oder fett ist, und übermittelt in Abhängigkeit hiervon einen Impuls an die Kraftstoffeinspritzdüse. Die Änderung des Zustandsbildes wird weiter unten unter Bezug auf Fig. 8 detailliert beschrieben. Nunmehr wird der Ablauf des Übertragungsvorgangs beim Abgleich des Zustandsbildes allgemein erläutert.
In Schritt 5a prüft der im Fahrzeug installierte Rechner Daten im Zustandsbild anhand verschiedener Verfahren. Wenn z.B. Daten im lernfähigen Zustandsbild zur Festlegung der Länge des Einspritzimpulses der Kraftstoffeinspritzdüse unter Verwendung der Parameter Motordrehzahl N und Durchsatz Qa/N (wobei Qa die Luftmenge ist) und mit O&sub2;-Signalrückführung analysiert werden, wird das entsprechende Zustandsbild des Ausgangs des Luftdurchsatzfühlers im Ansaugrohr und der Luftdurchsatz durch Vergleich der aktuellen Werte mit den früheren Werten abgeprüft, und wenn das Vergleichsresultat einen vorbestimmten Wert Überschreitet, wird der aktuelle Wert als Korrektur für das Zustandsbild benutzt, wodurch ein "Lernprozeß" realisiert wird. Der Einspritzfaktor wird ebenfalls korrigiert, wenn die Länge des Einspritzimpulses für die Einspritzdüse in Bezug auf den Durchsatz des Motors Qa/N festgelegt wird. Auf Basis der Abprüfung des Zustandsbildes werden Korrekturen für die Motorsteuerdaten bestimmt. In Schritt 5b wählt der im Fahrzeug installierte Rechner erforderliche Daten des geprüften Zustandsbildes aus, die für die neuen korrigierten Motorsteuerdaten herangezogen werden, bzw. er berechnet Werte, die an den Hostrechner übermittelt werden, indem er im Zustandsbild gespeicherte Werte verarbeitet und diese als ein Zustandsbild im RAM ablegt. Wenn die zu übertragenden Daten ermittelt sind, wird auf das jeweilige Triggersignal hin das vom im Fahrzeug installierten Rechner arithmetisch verarbeitete und im RAM abgelegt Zustandsbild über die Sende-Empfangseinrichtung 5 übertragen. Auf der Seite der Händlerniederlassung (Hostrechner) wird nach dem Empfang das dortige Programm auf Basis der erhaltenen Signale abgearbeitet. In Schritt 5c wird der Datenempfang vom im Fahrzeug installierten Rechner gestartet. In Schritt 5d wird jedoch, wenn die Seite der Händlerniederlassung bereits Daten von einem anderen Fahrzeug empfängt, eine Warteanweisung gegeben und in Schritt 5e zur Ausgabe gebracht. Wenn keine Daten von einem anderen Fahrzeug empfangen werden, werden die empfangenen Daten in Schritt 5f im Speicher des Hostrechners abgelegt. In Schritt 5g werden die momentan im Speicher gehaltenen Werte mit den vorherigen an den Hostrechner übermittelten Werten verglichen. In Schritt 5h wird das Ausmaß der Verschlechterung in den Funktionskomponenten wie der Einspritzdüse und den Sensoren wie dem Luftdurchsatzfühler (Qa) auf Basis der Vergleichsergebnisse abgeschätzt. Als nächstes wird in Schritt 5i aus dem Ausmaß der Verschlechterung die zu erwartende Lebensdauer abgeschätzt. In Schritt 5j werden die vom im Fahrzeug installierten Rechner übermittelten Daten entsprechend einem vorher festgelegten Programm verarbeitet, um Korrekturwerte für den im Fahrzeug installierten Rechner zu bestimmen. In Schritt 5k werden diese Daten über die Sende-Empfangseinrichtungen 11 und 5 übertragen. Nach Erhalt eines Übertragungssignals vom Hostrechner startet der im Fahrzeug installierte Rechner die arithmetische Verarbeitung. Sobald in Schritt 51 der Empfang des korrigierten Zustandsbildes vom Hostrechner beginnt, wird dieses in Schritt 5m im RAM abgelegt. In Schritt 5n wird das korrigierte Zustandsbild nach dem Neustart des Motors nach einem Stillstand rückgeschrieben. In Schritt 5p wird dem Fahrer optisch über Anzeige oder akustisch angezeigt, daß das Zustandsbild rückgeschrieben wurde. Dies ist ein Beispiel für die Information des Fahrers aus Sicherheitsgründen, da die korrigierten Punkte des Zustandsbildes die Fahreigenschaften des Fahrzeugs beeinflussen und sogar eine eventuelle Nichtbenutzbarkeit des Fahrzeugs zur Folge haben können. In Fällen, die dies jedoch nicht speziell erfordern, kann diese Information entfallen. Außerdem können in Schritt 5p das Ausmaß der Verschlechterung und die zu erwartende Lebensdauer der Einspritzdüse oder des Sensors angezeigt werden. Das Rückschreiben des Zustandsbildes kann wahlweise z.B. zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors erfolgen, und/oder es kann ein Wechsel zum korrigierten Zustandsbild während der Fahrt erfolgen. Für den letzteren Zeitpunkt ist jedoch ein Verfahren mit der Möglichkeit eines allmählichen Übergangs vorzuziehen. Dabei können beispielsweise Verfahren wie nachstehend beschrieben realisiert werden, wobei, wenn die Abweichung vor der Korrektur kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, ein direkter Übergang gemacht wird, und wenn die Abweichung größer ist als der vorbestimmte Wert, ein entsprechender Zwischenwert (in einigen Fällen mehrere Zwischenwerte) eingefügt wird, so daß schrittweise zu einem korrigierten Zustandsbild übergegangen wird. Weiter kann ein Rückschreiben des Zustandsbildes auch innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums nach dem Ausschalten des Zündschlosses erfolgen, d.h. die Versorgung bleibt für einen vorbestimmten Zeitraum nach dem Ausschalten des Zündschlosses aufrechterhalten, um ein Rückschreiben oder Abspeichern des Zustandsbildes zu ermöglichen.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel für eine Fehlerdiagnose, wobei wiederum die Sende-Empfangseinrichtung 11 aus Gründen der Klarheit weggelassen ist. Der im Fahrzeug installierte Rechner führt im Time-sharing-Modus Echtzeitberechnungen der Einspritzimpulslänge für die Einspritzdüse und für den Zündzeitpunkt aus. Damit werden Berechnungen zur Fehlerdiagnose in den Intervallen der genannten Berechnungen ausgeführt und nur eine Basisdiagnose vorgenommen. Diese Ausführungsform basiert auf dem Konzept, daß der im Fahrzeug installierte Rechner eine Basisdiagnose hinsichtlich abnormaler Zustände vornimmt und die Daten an den Hostrechner übermittelt. Der Hostrechner führt anschließend die entsprechende eingehendere und umfassende Diagnose unter Verwendung von Daten zu den Zuständen weiterer Gesichtspunkte für die Steuerung durch.
In Schritt 6a wird der Diagnosemodus gestartet. Dies erfolgt parallel zum Hauptprogramm und wird z.B. nach vorbestimmten Zeitintervallen von etwa 60 ms wiederholt. In Schritt 6b wird auf Basis der Diagnoseergebnisse eine Entscheidung getroffen, ob ein abnormaler Zustand vorliegt. Liegt kein abnormaler Zustand vor, wird der Prozeß abgebrochen. Liegt ein abnormaler Zustand vor, wird über die Sende-Empfangseinrichtungen 5 und 11 die Kennung für einen abnormalen Zustand an den Hostrechner in der Händlerniederlassung übermittelt. Der Hostrechner wird durch das übermittelte Signal angestoßen und führt ein detaillierteres Fehlerdiagnoseprogramm aus. Nach Erhalt der Kennung für einen abnormalen Zustand in Schritt 6c wählt der Hostrechner in Schritt 6d umfassende Steuerdaten für eine Fehlerdiagnose auf Basis der Kennung für einen abnormalen Zustand und fordert vom im Fahrzeug installierten Rechner die Übertragung von Daten zur Entscheidungsfindung an. Nach Erhalt der Übertragungsanforderung übermittelt der im Fahrzeug installierte Rechner in Schritt 6e die Daten zur Entscheidungsfindung. In Schritt 6f führt der Hostrechner eine umfassende Fehlerdiagnose anhand der vom im Fahrzeug installierten Rechner übermittelten Daten zur Entscheidungsfindung durch. Wenn in diesem Fall, in dem der Hostrechner keine Echtzeit-Arithmetikverarbeitung wie die Berechnung der Einspritzimpulslänge für die Kraftstoffeinspritzdüse durchführt, die Ergebnisse der Fehlerdiagnose in Schritt 6f, in dem eine vollständige Diagnose auf Basis der vom im Fahrzeug installierten Rechner übermittelten Daten möglich ist, eine Notsituation anzeigen, übermittelt der Hostrechner unmittelbar Maßnahmen für Notsituationen an den im Fahrzeug installierten Rechner. Wenn die Behandlung einer Notsituation nicht spezifisch diagnostiziert wird, speichert der Hostrechner die empfangenen Daten in Schritt 6i in einer Defektliste und übermittelt anschließend in Schritt 6j Gegenmaßnahmen an den im Fahrzeug installierten Rechner und schließt den Ablauf der Diagnose in Schritt 61 ab. In Schritt 6k trifft der im Fahrzeug installierte Rechner Maßnahmen auf Basis der Signale für Gegenmaßnahmen vom Hostrechner und schließt den Prozeß des Diagnosemodus mit Schritt 6m ab.
Fig. 7 zeigt ein Beispiel zur Lebensdauervorhersage oder der Ausfallvorhersage aufgrund von über einen langen Zeitraum gesammelten Daten, wobei wiederum die Sende-Empfangseinrichtung 11 der Klarheit halber weggelassen wurde. In Schritt 7a führt der im Fahrzeug installierte Rechner in jeweils vorbestimmten Intervallen eine Datenerfassung durch, um abnormale Zustände zu erkennen. Die Erkennung abnormaler Zustände ist in diesem Fall eine sehr einfache Erkennung abnormaler Zustände, während eine höher organisierte Fehlerdiagnose vom Hostrechner durchgeführt wird. In Schritt 7b wird das Vorhandensein von abnormalen Zuständen festgestellt und in Schritt 7c übermittelt der im Fahrzeug installierte Rechner die erforderlichen Daten einschließlich der Meßwerte über die Sende-Empfangseinrichtungen 5, 11 an den Hostrechner und schließt den Prozeßablauf ab. Liegt kein abnormaler Zustand vor, so wird der Prozeßablauf abgeschlossen. Zusätzlich kann im Hinblick auf die Langzeit-Datenerfassung vom Hostrechner eine höher organisierte Fehlerdiagnose nach jeweils vorbestimmten Fahrstrecken wie in Fig. 3 oder nach Maßgabe der Schaltung 64 in Fig. 2 durchgeführt werden. Nach Erhalt des Datenübertragungssignals vom im Fahrzeug installierten Rechner startet der Hostrechner das Fehlerdiagnoseprogramm in Schritt 7d. In Schritt 7e werden die im Speicher des Hostrechners gesammelten Steuerdaten analysiert, um die zu erwartende Lebensdauer vorherzusagen. In Schritt 7f werden auf Basis der Resultate der Datenanalyse defekte Teile spezifiziert. In Schritt 7g wird der Grad der Notsituation bestimmt. Liegt eine Notsituation vor, so übermittelt der Hostrechner in Schritt 7h ein diesbezügliches Signal über die Sende-Empfangseinrichtungen 11, 5 an den im Fahrzeug installierten Rechner. Der Hostrechner trifft Lebensdauervorhersagen auf Basis der Resultate der Analyse und speichert die Vorhersagen in Schritt 7i in der Defektliste. In Schritt 7j werden Signale für Gegenmaßnahmen an den im Fahrzeug installierten Rechner übermittelt, um den Prozeßablauf in Schritt 7l abzuschließen. Der im Fahrzeug installierte Rechner trifft in Schritt 7k Maßnahmen entsprechend dem vom Hostrechner übermittelten Signal und schließt den Prozeß ab.
Dieses System verfügt somit über eine verteilte Bearbeitung, wobei die verschiedenen Punkte in solche unterteilt werden, die eine Bearbeitung durch einen im Fahrzeug installierten Rechner erfordern, und in solche, die langfristige oder hochgenaue Berechnungen durch einen stationären größeren Rechner erfordern. Mit einem im Fahrzeug installierten Rechner, der alle Bearbeitungsschritte ausführt, wie dies dem Stand der Technik entspricht, wird der im Fahrzeug installierte Rechner hinsichtlich Kapazität und physikalischen Abmessungen größer.
Hinsichtlich der Abprüfung des Zustandsbildes ebenso wie der Abprüfung der Änderungspunkte im Zustandsbild, die in den Schritten 5a und 5b von Fig. 5 vorgenommen werden, wird nun eine detaillierte Erklärung gegeben, für die Änderungen des Zustandsbildes auf Grundlage des Zustandsbildes für die O&sub2;-Signalrückführung als Beispiel herangezogen werden. Obwohl eine Vorveröffentlichung (Japanische Patentanmeldung Nr. 63-283886 (1988)) von der Anmelderin der vorliegenden Erfindung betreffend die O&sub2;-Signalrückführung und die darauf basierende Lernfunktion bereits vorliegt, werden die grundlegenden Verfahren und Konzepte nachstehend beschrieben. Die Einspritzzeit der Einspritzdüse ist durch die folgenden Gleichungen (1) und (2) gegeben:
Ti = Tp (Ke + Kt - Ks) (1 + Ki) + Ts ... (1)
Tp = Kconst Qa/N ... (2)
wobei gilt:
Kconst : Einspritzfaktor
Tp : Basis-Einspritzzeit
: Korrekturfaktor Kraftstoff/Luft-Verhältnis
Ts : Verzögerungszeit der Einspritzdüse aufgrund mechanisch und elektrisch bedingter Verzögerungen
Ke : Lernfaktor stationärer Zustand
Kt : transienter Lernfaktor
Ki : Korrekturfaktor
Ks : Versatzfaktor
Qa : angesaugte Luftmenge
N : Motordrehzahl
Dies bedeutet, daß eine Basis-Einspritzzeit Tp durch eine angesaugte Luftmenge Qa des Motors und durch die Drehzahl N nach Gleichung (2) gegeben ist, wobei der Korrekturfaktor geändert und so korrigiert wird, daß ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Verhältnis auf Basis des Ausgangs des Kraftstoff/Luft-Sensors (O&sub2;) erhalten wird. Der Korrekturfaktor weicht hierbei weit von 1,0 ab, da bei Komponenten wie den Einspritzdüsen und den Sensoren eine "Alterung" eintritt. Daher werden zusätzliche Korrekturen mittels des Lernfaktors für den stationären Zustand Ke und des transienten Lernfaktors Kt vorgenommen, um den Korrekturfaktor näher an 1,0 zu bringen, und um die Einspritzzeit Ti zu bestimmen.
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm für die Bereitstellung von Zustandsbildern. In Schritt 8a wird das lernfähige Zustandsbild für die O&sub2;-Signalrückführung abgeprüft, um zu entscheiden, ob Zustandsbilder vorhanden sind, die Korrekturen erfordern. Auf Basis der Resultate der Abprüfung wird in Schritt 8b eine Entscheidung getroffen, ob Zustandsbilder vorliegen, die erneuten Abgleich erfordern. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Prozeß beendet. In der vorliegenden Ausführungsform sind ein Ts-Zustandsbild, ein Kconst-Zustandsbild und eine Qs-Tabelle als Zustandsbilder dargestellt, die erneuten Abgleich erfordern. Zustandsbilder, welche erneuten Abgleich erfordern, werden in den Schritten 8c, 8e und 8h spezifiziert, und in jedem der Schritte 8d, 8f und 8i wird ein an den Hostrechner zu übermittelndes Steuerdatum ausgewählt oder erforderlichenfalls berechnet und in einer RAM-Adresse des im Fahrzeug installierten Rechners gespeichert, um die Zustandsbilder bereitzustellen. In Schritt 8j werden Headerdaten für zu ändernde Punkte des zu korrigierenden Zustandsbildes bereitgestellt, das korrigierte Zustandsbild wird aus dem RAM ausgelesen, um es in den Übertragungsbereich einzuschreiben und für die Übertragung an den Hostrechner in Schritt 8k vorzubereiten, wonach der Prozeßablauf abgeschlossen ist.
Kriterien für die Entscheidung, ob eine Änderung erforderlich ist, und spezifische Änderungsprozeduren sind entsprechend z.B. der dem Stand der Technik zugehörigen Japanischen Patentanmeldung Nr. 63-181794 (1988) der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung bereitgestellt.
Fig. 9 zeigt ein Beispiel für Datenübermittlung und -empfang bei einem Stillstand des Motors. Der Motor wird durch einen Mikroprozessor gesteuert, indem Steuerwerte zur Steuerung der Komponenten wie der Einspritzdüsen auf Basis der Ausgangssignale der Sensoren einschließlich der Sensoren für den Eintrittsluftdurchsatz und den Kurbelwellenwinkel berechnet werden. Jedes Datum kann für die Fehlerdiagnose und den Abgleich durch den Hostrechner erforderlich sein. Das benötigte Datum wird bei jeder Drehung des Zündschlüssels in die AUS-Position vom Hostrechner übernommen und abgespeichert.
In Schritt 9a wird eine Entscheidung getroffen, ob der Zündschlüssel in Position EIN oder AUS gedreht ist. Bei Drehung in Position EIN läuft der Motor und der Prozeßablauf endet. In Schritt 9b wird eine Entscheidung getroffen, ob der Motor läuft oder nicht. Wenn der Motor läuft, endet der Prozeßablauf. In den Schritten 9c und 9d wird eine Entscheidung getroffen, ob eine Datenübertragung zum Hostrechner erforderlich ist oder nicht. Mit anderen Worten, wenn in Schritt 9c die vorherige Änderungsanforderung ausgegeben wurde, und wenn in Schritt 9d zu ändernde Punkte im zu korrigierenden Zustandsbild vorhanden sind, wird eine Entscheidung getroffen, daß eine Übertragung der Daten erforderlich ist, und der Funktionsablauf wechselt nach Schritt 9e. Andernfalls wechselt der Funktionsablauf nach Schritt 9i. In Schritt 9e wird eine Maske. für Übertragung/Empfang eingestellt, um eine Unterbrechung zu vermeiden, das Übertragungs/Empfangsprogramm wird in Schritt 9f ausgeführt, und die Maske wird in Schritt 9h gelöscht. In Schritt 9h wird die Übertragung bzw. der Empfang über die Sende-Empfangseinrichtung 5 abgewickelt, sofern Übertragung/Empfang möglich sind. Sind Übertragung/Empfang nicht möglich, endet der Prozeßablauf. Wenn Übertragung/Empfang erfolgen, wechselt der Prozeßablauf nach Schritt 9i, bricht dort ab und hält den Rechner automatisch nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit an.
Als nächstes wird die Ausführung des Datenabgleichs durch den Hostrechner in Schritt 5j von Fig. 5 erläutert, wobei Fig. 10 als Beispiel herangezogen wird.
Fig. 10 ist ein Beispiel für die Ermittlung der Abweichung von den vorherigen Änderungsdaten und zur Bestimmung von Korrekturwerten. In Schritt 10a wird eine Entscheidung getroffen, ob es sich bei der Änderung um die erste handelt oder nicht. Handelt es sich um die erste Änderung, werden die Basisdaten in Schritt 10c gespeichert. Andernfalls werden die vorherigen Daten abgerufen. In Schritt 10d wird ein Korrekturwert aus dem vom im Fahrzeug installierten Rechner übermittelten Datum des Zustandsbildes errechnet, geänderte (korrigierte) Werte in jedem Zustandsbild werden in Schritt 10e errechnet, die berechneten Werte werden in Schritt 10f im Speicher abgelegt, und der Prozeß wird abgeschlossen.
Fig. 11 zeigt ein beispielhaftes Flußdiagramm für Datenübertragung/Empfang. Der im Fahrzeug installierte Rechner beginnt einen entsprechenden Prozeßablauf nach jeweils vorbestimmten Intervallen. In Schritt 11a wird eine Entscheidung getroffen, ob die Änderungsanforderung abgeschlossen ist oder nicht. Ist diese abgeschlossen, so wechselt der Ablauf nach 11g und beginnt mit dem Datenrückübertragungsprogramm. Liegt in Schritt 11b eine Übertragungsanforderung vor, so wird das erforderliche Datum an den Hostrechner übermittelt. Anschließend wartet der im Fahrzeug installierte Rechner, bis der Hostrechner ein Freigabesignal zur Übertragung übermittelt. In Schritt 11l empfängt der Hostrechner das Übertragungssignal vom im Fahrzeug installierten Rechner und in Schritt 11m wird bestimmt, ob er für den Empfang der Übertragung vom im Fahrzeug installierten Rechner bereit ist. Wenn die Bereitschaft gegeben ist, wird in Schritt 11n ein Freigabesignal zur Übertragung abgeleitet, und wenn die Bereitschaft nicht gegeben ist, wird in Schritt 11o ein Wartebefehl ausgegeben. Der im Fahrzeug installierte Rechner übermittelt in Schritt 11d Daten, wenn er in Schritt 11c eine Übertragungsfreigabe erhalten hat, bringt in Schritt 11e die Anzeigelampe zum Aufleuchten und setzt in Schritt 11f ein Flag zur Anforderung der Änderung auf EIN. Liegt keine Übertragungsfreigabe vor, endet der Prozeßablauf. Der Hostrechner, der Daten empfangen hat, verarbeitet die Daten in Schritt 11p und entscheidet anschließend, wenn der im Fahrzeug installierte Rechner in Schritt 11g eine Datenrückübertragung anfordert, in Schritt 11q darüber, ob eine Rückübertragung möglich ist oder nicht. Wenn eine Rückübertragung möglich ist, überträgt er in Schritt 11r die verarbeiteten Daten zurück. Wenn keine Datenrückübertragung möglich ist, setzt der Hostrechner in Schritt 115 eine Warteanweisung ab und führt die Rückübertragung der Daten in Schritt 11t durch. Der im Fahrzeug installierte Rechner beendet den Wartezustand und empfängt in Schritt 11h die verarbeiteten Daten, nachdem ein Freigabesignal zur Datenrückübertragung übertragen wurde, schreibt in Schritt 11i die auf Basis der Datenübertragung vom Hostrechner in Schritt 11t empfangenen Daten zurück, schaltet in Schritt 11j die Anzeigelampe auf AUS, setzt in Schritt 11k das Flag zur Anforderung der Änderung auf AUS und schließt den Prozeß ab.
Nach dieser umfassenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung ist festzuhalten, daß die Verarbeitung durch einen im Fahrzeug installierten Rechner je nach Erfordernis des Einsatzfalles an einen stationären Hostrechner übertragen werden kann, und daß Echtzeitsteuerungen des Fahrzeugs in effektiver Weise ohne Erhöhung der Anforderungen an den im Fahrzeug installierten Rechner realisiert werden.

Claims

Verfahren zur Steuerung des Lastfaktors zwischen einer im Fahrzeug installierten Station (105, 2, 400, 500) und einer stationären Basisstation (25) umfassend die folgenden Schritte der im Fahrzeug installierten Station: Erfassung der Betriebszustände des Fahrzeugs, Übermittlung von den für die erfaßten Betriebszustände repräsentativen Daten, die keine Echtzeitverarbeitung erfordern und dazu bestimmt sind, in der Basisstation verarbeitet zu werden, an die Basisstation, wobei die Basisstation diese Daten von der im Fahrzeug installierten Station erhält, Verarbeitung dieser Daten entsprechend den in der Basisstation gespeicherten Daten, wobei die Basisstation die verarbeiteten Daten an einen Empfänger in der im Fahrzeug installierten Station und zu einer Steuereinrichtung in der im Fahrzeug installierten Station übermittelt, die mit dem im Fahrzeug installierten Empfänger verbunden und so ausgeführt ist, daß sie die Betriebszustände des Fahrzeugs entsprechend den erhaltenen verarbeiteten Daten überprüft und/oder anzeigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die von der im Fahrzeug installierten Station festgestellten Betriebszustände durch eine Sensoreinrichtung erfaßt werden, die mindestens eines von der Wassertemperatur (32), dem Kraftstoff/Luft-Verhältnis (34), dem Luftdurchsatz (Qa), der Batteriespannung, dem Öffnungswinkel (56) der Drosselklappe, der Motordrehzahl (N), der Getriebestellung (4) oder der Federungseinstellung (501) erkennt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die im Fahrzeug installierte Station eine Steuereinrichtung umfaßt, die mindestens eines von einer Kraftstoffeinspritzdüse (44), einer Getriebeschalteinrichtung (400) und einer Stellvorrichtung (500) zur Federungseinstellung steuert.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Datenübermittlung von der im Fahrzeug installierten Station an die Basisstation zu Zeitpunkten des Vorliegens vorbestimmter Bedingungen erfolgt, die mindestens eine der folgenden Bedingungen umfassen: Zurücklegen einer vorbestimmten Strecke durch das Fahrzeug, Erfassung des Stillstands des Motors, niedriger Kraftstoffpegel im Tank.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die zwischen der im Fahrzeug installierten Station und der Basisstation übermittelten Daten Header-Bits, Fahrzeugidentifizierungsbits, Datensteuerungsbits, Datenfeldbits, Prüfsymbolbits und Übertragungsendebits umfassen.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die im Fahrzeug installierte Station eine Übermittlungsaufforderung an die Basisstation übermittelt, die Basisstation eine Übermittlungsfreigabe an die im Fahrzeug installierte Station absetzt, die im Fahrzeug installierte Station Daten übermittelt, die Header-Bits, Fahrzeugidentifizierungsbits, Datensteuerungsbits, Datenfeldbits und Prüfsymbolbits umfassen, worauf die Basisstation eine Empfangsbestätigung und Übertragungsendebits übermittelt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die im Fahrzeug installierte Station mindestens ein Zustandsbild enthält, das den Betriebszustand des Fahrzeugs einschließlich einer Angabe zur Alterung von mindestens einem von den Einspritzdüsen und den Sensoren anzeigt, wobei dieses Zustandsbild von der im Fahrzeug installierten Station zur Basisstation übermittelt wird und die Basisstation die übermittelten Werte des Zustandsbildes mit früher übermittelten Zustandswerten vergleicht und das Ausmaß der Verschlechterung der Einspritzdüsen und Sensoren abschätzt, wobei die Basisstation so ausgeführt ist, daß sie die zu erwartende Lebensdauer der Einspritzdüsen und Sensoren abschätzt und die betreffenden Daten an die im Fahrzeug installierte Station übermittelt, wobei die im Fahrzeug installierte Station diese aktualisierten Daten speichert und die zu erwartende Lebensdauer optisch oder akustisch anzeigt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem korrigierte Zustandswerte für die anschließende Echtzeitverarbeitung von der Basisstation an die im Fahrzeug installierte Station übermittelt werden, wenn der Motor zum Stillstand gekommen ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem die im Fahrzeug installierte Station in einer Serie von Schritten während der Fahrt des Fahrzeugs korrigierte Zustandswerte aktualisiert und die aktualisierten Zustandswerte zur Echtzeitsteuerung heranzieht.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Diagnose zur Vorhersage der Lebensdauer des Fahrzeugs von der Basisstation vorgenommen wird, indem die von der im Fahrzeug installierten Station erhaltenen Signale für den aktuellen Betriebszustand herangezogen werden, wobei die Diagnose zur Lebensdauervorhersage in festgelegten Zeitabständen oder nach vorbestimmten Fahrstrecken durchgeführt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die im Fahrzeug installierte Station so ausgeführt ist, daß sie eine abnormale Situation feststellt und dementsprechende Daten an die Basisstation übermittelt, und die Basisstation die abnormale Situation auswertet und bestimmt, ob eine Rückmeldung einer Notsituation an die im Fahrzeug installierte Station erforderlich ist, um eine Warnmeldung durch eine optische oder akustische Anzeige abzusetzen.
12. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem für den Fall, daß die abnormale Situation keine Notsituation darstellt, die Daten in einer Defektliste gespeichert werden, bevor Gegenmaßnahmen von der Basisstation an die im Fahrzeug installierte Station übermittelt werden.
13. Verfahren nach einem der Anprüche 1 bis 10, bei dem die im Fahrzeug installierte Station ein Signal für einen abnormalen Zustand an die Basisstation übermittelt, die Basisstation eine Anforderung für zu analysierende Daten übermittelt, die im Fahrzeug installierte Station zu analysierende Daten übermittelt, die Basisstation einen Fehler diagnostiziert, und wenn durch die Basisstation eine Notsituation festgestellt wird, dann übermittelt die Basisstation umgehend eine Warnung zur Anzeige durch die im Fahrzeug installierte Station, aber wenn die Basisstation keine Notsituation feststellt, dann speichert die Basisstation Daten, die auf die abnormale Situation hinweisen, und übermittelt anschließend Gegenmaßnahmen an die im Fahrzeug installierte Station, worauf die im Fahrzeug installierte Station auf dieser Grundlage entsprechende Maßnahmen ergreift.
14. System zur Steuerung des Lastfaktors zwischen einer im Fahrzeug installierten Station (105, 2, 400, 500) und einer stationären Basisstation (25), wobei die im Fahrzeug installierte Station folgendes umfaßt:

eine Erfassungseinrichtung (3, 4, 501) zur Erfassung der Betriebszustände des Fahrzeuges,

eine erste Übertragungseinrichtung (5) zur Übertragung von Daten an die Basisstation, die repräsentativ für die erfaßten Betriebszustände sind, aber keine Echtzeitverarbeitung erfordern und für die Verarbeitung in der Basisstation bestimmt sind,

eine erste Empfangseinrichtung (5) für den Empfang von Daten von der Basisstation,

und eine Steuereinrichtung (3, 4, 501) zur Steuerung der Betriebszustände des Fahrzeugs, wobei die Steuereinrichtung mit der ersten Empfangseinrichtung verbunden ist,

wobei die Basisstation (25) eine zweite Empfangseinrichtung (11) für den Empfang der Daten von der im Fahrzeug installierten Station umfaßt,

eine Verarbeitungseinrichtung (18, 12 - 15) und eine Speichereinrichtung (16) zur Verarbeitung der von der im Fahrzeug installierten Station empfangenen Daten auf Basis der in der Speichereinrichtung (16) gehaltenen Daten,

und eine zweite Übertragungseinrichtung (11) zur Übertragung der verarbeiteten Daten an die erste Empfangseinrichtung (5), wobei die Steuereinrichtung (3, 4, 501) so ausgeführt ist, daß sie mindestens eine Überprüfung und/oder eine Anzeige der Betriebszustände des Fahrzeugs auf Basis der erhaltenen verarbeiteten Daten vornimmt.
15. System nach Anspruch 14, bei dem die Erfassungseinrichtung so ausgeführt ist, daß sie mindestens eines von der Wasseftemperatur (32), dem Kraftstoff/Luft-Verhältnis (34), dem Luftdurchsatz (Qa), der Batteriespannung, dem Öffnungswinkel (56) der Drosselklappe, der Motordrehzahl (N), der Getriebestellung (4) und der Federungseinstellung (501) erfaßt.
16. System nach Anspruch 14 oder 15, bei dem die Steuereinrichtung so ausgeführt ist, daß sie mindestens eines von einer Kraftstoffeinspritzdüse (44), einer Getriebeschalteinrichtung (400) und einer Stellvorrichtung (500) zur Federungseinstellung steuert.
17. System nach Anspruch 14 bis 16, bei dem die erste Übermittlungseinrichtung (5) so ausgeführt ist, daß sie Daten bestehend aus einem Header, einer Fahrzeugkennung, Datensteuerungsbits, einem Datenfeld, einem Prüfsymbol und einer Endekennung übermittelt.
18. Im Fahrzeug installierte Station umfassend eine Erfassungseinrichtung (3, 4, 501) zur Erfassung der Betriebszustände eines Fahrzeugs, eine Übermittlungs/Empfangseinrichtung (5) zur Übermittlung von Daten, die die erfaßten Betriebszustände repräsentieren und keine Echtzeitverarbeitung erfordern und zur Verarbeitung in der Basisstation bestimmt sind, an eine Basisstation, in der die Daten ausgewertet werden können, wobei die Übermittlungs/Empfangseinrichtung so ausgeführt ist, daß sie die ausgewerteten Signale von der Basisstation empfängt und Signale, die die ausgewerteten Daten repräsentieren, an eine Steuereinrichtung (3, 4, 501) übermittelt, die so ausgeführt ist, daß sie mindestens einen Vorgang von der Überprüfung und Anzeige der Betriebszustände in Abhängigkeit von den empfangenen ausgewerteten Signalen durchführt.
19. Stationäre Basisstation (25), die Daten von einer im Fahrzeug installierten Station empfangen kann, die keine Echtzeitverarbeitung erfordern und für die Verarbeitung in der Basisstation bestimmt sind, wobei die Basisstation eine Verarbeitungseinrichtung (18, 12 - 15) und eine Speichereinrichtung (16) zur Verarbeitung der von der im Fahrzeug installierten Station erhaltenen Daten auf Basis der in der Speichereinrichtung (16) gehaltenen Informationen umfaßt, wobei die Basisstation so ausgeführt ist, daß sie mindestens einen Vorgang von dem Aktualisieren bzw. Korrigieren der von einem im Fahrzeug befindlichen Prozessor verwalteten Zustandsbilder durchführen kann, der die Alterung mindestens eines von den im Fahrzeug installierten Sensoren und Einspritzdüsen aufzeigt, die zu erwartende Lebensdauer der Sensoren und Einspritzdüsen ermittelt, und des weiteren eine Übertragungseinrichtung (11) zur Übertragung verarbeiteter Daten an die im Fahrzeug installierte Station umfaßt.