DE688636C - Einrichtung zur Betaetigung einer mechanischen Bremse auf Fahrzeugen und Zuegen mit elektrischer Widerstandsbremsung - Google Patents

Description

Bei vielen elektrischen Kleinbahnen mit elektrischer Bremsung ist es üblich, die mechanische Bremsung, insbesondere solche mit elektrischer Betätigung, zugleich mit der ersteren wirken zu lassen. Häufig wird der von den Triebmotoren erzeugte Bremsstrom zur Speisung von Bremssolenoiden der angehängten Wagen benutzt.

Bei einer bekanntgewordenen Bremseinrichtung wird die elektrische Bremsung gleichzeitig mit der mechanischen Bremsung gesteuert und in Abhängigkeit vom Bremsleitungsdruck der mechanischen Bremse beeinflußt. Eine derartige Einrichtung kann aber die nachfolgend genannten Bedingungen nicht erfüllen.

Bei elektrischen Vollbahnen muß diese Bremsvereinigung u. a. den zwei nachfolgenden Forderungen genügen. Erstens sind die Gefalle zwar oft lang, aber gering, so daß es erwünscht ist, das Fahrzeug bzw. den Zug mit jeder Geschwindigkeit, also auf jeder Bremsstufe mittels der elektrischen Bremsung allein in Beharrung zu halten. Zweitens verlangt eine Vollbremsung aus hoher Geschwin- _>f digkeit sehr hohen Bremsdruck, der mit Abnahme der Geschwindigkeit herabgesetzt werden muß zur Vermeidung des Gleitens der Räder auf den Schienen.

Der Zugkraftgeschwindigkeitsverlauf, wie er den auf Ohmschen Widerstand arbeitenden Hauptschlußgeneratoren eigen ist, ist in Fig. 1 dargestellt. In dieser Figur bedeuten V die Fahrzeuggeschwindigkeit, / die Bremsstromstärke und ι bis 6 die Bremsstufenordnungsnummern. Durch Verkleinerung des Ohmschen Widerstandes wird bekanntlich die Mindestgeschwindigkeit, bei welcher Selbsterregung eintritt, herabgesetzt, so daß jeder Bremsstufe eine Fahrgeschwindigkeit zugeordnet ist, unterhalb welcher der Bremsstrom verschwindet.

Der Führer kann sich beider Bremsarten beliebig bedienen, wenn dieselben unabhängig voneinander sind. Auf dem Gefälle wird er bei Beharrung nur die elektrische Bremsung benutzen zur Vermeidung von Materialabnutzung. Zum raschen Stillsetzen des Zuges sind aber beide Bremsarten nötig, deren gleichzeitige Bedienung (Fahrschalter und Führerbremsventil) aber erhebliche Ansprüche an den Führer stellt. Der Fahrschalter ist nach Maßgabe der Stromstärke zu betätigen, wogegen mit dem Führerbremsventil zuerst ein großer Bremsdruck zu geben ist, der mit abnehmender Geschwindigkeit herabzusetzen ist.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß gerade bei der Bremsung als

Gleichstromreihenschlußgenerator die Fahrstellungen, weil sie ziemlich bestimmten Ge schwindigkeiten entsprechen, zur Einstellung des Bremsdruckes geeignet sind. Die Erfindung bezieht sich demnach auf eine Einrichtung zur Betätigung einer mechanischen Bremse auf Fahrzeugen und Zügen mit elektrischer, durch die als Reihenschlußgeneratoren arbeitenden Fahrmotoren bewirkter Widerstandsbremsung, bei der -das Einsetzen der mechanischen Bremse erst bei einer bestimmten Größe des Bremsstromes erfolgt. Die Erfindung besteht darin, daß bei Verwendung einer Luftdruckbremse die Größe des Bremsdruckes in Abhängigkeit von der Stellung des die elektrische Widerstandsbremsung steuernden Fahrschalters eingestellt wird. Damit sind die obenerwähnten zwei Forderungen vollständig erfüllt ohne jedes Zutun des Führers.

Fig. 2 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes. Die Betätigung der Druckluftbremse ist mit dem Fahrschalter verbunden. Als Druckluftbremssystem sei beispielsweise das bei vielen Vollbahnen übliche Westinghousesystem vorausgesetzt. In Fig. 2 bedeuten 1 als Hauptschlußgeneratoren arbeitende Triebmotoren, 2 Bremswiderstand, 3 Bremsfahrschalter mit 3» den Stufen ο bis 6, 4 Hauptluftleitung, 5 Absperrventil, 6 Druckminderungsventile, 7 mit Bremsfahrschalter 3 gekuppelter Belag zur Betätigung der Ventile 6, 8 die Bremsleitung, 9 Bremslösventil. Die Ventile 6 sind nur symbolisch gezeichnet, weil sie in Wirklichkeit verschieden gebaut und angeschlossen sein können. Alle sechs Ventile können hintereinander in ein und derselben Luftleitung liegen, das erste den Druck von 6 auf 5, das zweite von 5 auf 4, das dritte von 4 auf 3¹Z₄ kg/cm² usw. herabsetzen. Ohne Erregung ihrer Solenoide wirken sie als Durchlaßventile. Oder sämtliche Ventile können an der vom Absperrventil 5 herkommenden Leitung unmittelbar angeschlossen sein, wobei zweckmäßig nur das Ventil erregt ist, dessen Druck in der Leitung 8 herrschen soll. Auf der ersten Bremsstufe wird gleichzeitig mit dem elektrischen Stromkreis dasjenige Druckminderungsventil eingeschaltet, das den höchsten Bremsdruck (beispielsweise 200O/0) ergibt. Auf weiteren Stufen werden weitere Druckminderungsventile eingeschaltet, so daß schließlich auf der höchsten Bremsstufe 6 der Bremsdruck so weit herabgesetzt wird (beispielsweise 8oO/₀), als für die entsprechend kleine Geschwindigkeit zum Verhindern des Gleitens nötig ist. Ein weiteres Ventil 5 verhindert aber jede Luftbremsung bei kleinem Strom, der 35 kg Bremskraft je Tonne oder weniger ergibt. Auf 3o%₀ Gefälle sind rund 25 kg/t zur Beharrung nötig; die Luftbremsung bleibt somit bei Beharrungsbremsung aus.

Um aus hoher Geschwindigkeit anzuhalten, braucht der Führer jetzt lediglich die elektrischen Bremsstufen einzustellen. Die Luftbremse setzt selbständig auf Stufe 1 mit höchstem und dann abnehmendem Bremsdruck ein, sobald der Strom groß genug ist. Eine Überbremsung ist dabei völlig ausgeschlossen, denn wenn die Bremsstufe 1 bei einer kleineren Geschwindigkeit eingelegt wird, entsteht kein Bremsstrom und damit auch keine mechanische Bremsung. Erst auf der Stufe, die einen genügend großen Bremsstrom entstehen läßt, setzt die mechanische Bremse ein, und zwar mit dem dieser Stufe und damit der Geschwindigkeit entsprechenden Bremsdruck.

Die Entbremsung erfolgt zweckmäßig auf der Nullstellung des Fahrschalters. Bei Luftbremsen mit Füllstellung kann diese in die Nullstellung oder in eine Zwischenstellung verlegt werden.

Will der Führer die mechanische Bremse außer Kraft setzen, nachdem sie bereits eingesetzt hat, so braucht er lediglich kurzzeitig auf die Nullstellung zurückzugehen und dann die Bremsstufe einzustellen, die etwa Beharrung ergibt.

Die vollständige Selbsttätigkeit ist für Sonderbetriebsfälle leicht umgehbar durch ein unabhängiges Führerbremsventil und durch einen Absperrhahn. In gewissen Fällen mag es erwünscht sein, die mechanische Bremse erst auf der zweiten Bremsstufe einsetzen zu lassen oder auf der letzten Bremsstufe bei jeder Stromstärke mechanisch zu bremsen, also auch dann, wenn der Bremsstrom durch Abfallen der Geschwindigkeit Null wird. Ersteres ist durch Änderung des Belages 7 ohne weiteres möglich, letzteres beispielsweise durch Fremdspeisung des Absperrventils 5 auf dieser Stufe oder durch eine Umgehungsleitung.

Die Erfindung ist auch bei Einzelwagen anwendbar, die Triebachsen und Laufachsen aufweisen, welch letztere mechanisch gebremst werden sollen.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur Betätigung einer mechanischen Bremse auf Fahrzeugen und Zügen mit elektrischer, durch die als Reihenschlußgeneratoren arbeitenden Fahrmotoren bewirkter Widerstandsbremsung, bei der das Einsetzen der mechanischen Bremse erst bei einer bestimmten Größe des Bremsstromes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer Luftdruckbremse die Größe des Brems-

   druckes in Abhängigkeit von der Stellung des die elektrische Widerstandsbremsung steuernden Fahrschalters eingestellt wird.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckminderungsventil vorhanden ist, das von der gewollten Stromstärke an in Tätigkeit gesetzt wird, wobei der Betrag der Druckminderung von der Stellung des Fahrschalters abhängig ist.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der der kleinsten Geschwindigkeit entsprechenden letzten Bremsstufe ein Absperrventil (5) unabhängig von der Stromstärke zum Ansprechen kommt und jede weitere Luftbremsung verhindert.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen