CH185331A - Einrichtung zur Betätigung einer mechanischen Bremse auf Fahrzeugen und Zügen mit elektrodynamischer Bremsvorrichtung. - Google Patents

Description

  Einrichtung zur Betätigung einer mechanischen Bremse auf Fahrzeugen und Zügen  mit elektrodynamischer Bremsvorrichtung.    Bei vielen     elektrischen        Kleinbahnen    mit  elektrischer Bremsung ist es üblich, die  mechanische Bremsung, insbesondere solche  mit elektrischer Betätigung, zugleich     mit     der ersteren wirken zu lassen. Häufig wird  der von den Triebmotoren erzeugte Brems  strom zur Speisung von     Bremssolenoiden    der  angehängten Wagen benützt.  



  Bei elektrischen Vollbahnen muss, diese       Bremskombination    unter anderem den zwei  nachfolgenden Forderungen genügen. Erstens  sind die Gefälle zwar oft lang aber gering,  so dass es erwünscht ist, das Fahrzeug     bezw.     den Zug mit jeder Geschwindigkeit, also auf  jeder Bremsstufe     mittelst    der elektrischen  Bremsung allein in Beharrung zu halten.  Zweitens verlangt eine Vollbremsung aus  hoher Geschwindigkeit sehr hohen Brems  druck, der mit Abnahme der Geschwindig  keit herabgesetzt werden muss zur Vermei  dung des     Gleitens    der Räder auf den Schie  nen.

      Der     Zugkraftgeschwindigkeitsverlauf,    wie  er den auf     ohmschen    Widerstand arbeitenden       Seriegeneratoren    eigen ist, ist in     Fig.    1     dar-          gestellt.    In dieser     Figur        bedeutet        V    die       Fahrzeuggeschwindigkeit,    J die Bremsstrom  stärke und 1 bis 6 die     Bremsstufenordnungs-          nummern.    Durch Verkleinerung des     ohm-          schen    Widerstandes wird bekanntlich die  Mindestgeschwindigkeit,

   bei welcher Selbst  erregung     eintritt,    herabgesetzt, so dass jeder  Bremsstufe     eine    Fahrgeschwindigkeit zuge  ordnet ist, unterhalb welcher der Bremsstrom       verschwindet.     



  Der Führer kann sich beider Bremsarten  beliebig bedienen, wenn dieselben unabhän  gig voneinander sind. Auf dem Gefälle wird  er bei     Beharrung    nur die elektrische Brem  sung benützen zur Vermeidung von Material  abnützung. Zum raschen     Stillsetzen    des  Zuges sind aber beide     Bremsarten    nötig,  deren     gleichzeitige    Bedienung (Fahrschalter  und     Führerbremsventil)    aber erhebliche An  sprüche an den Führer stellen.

   Der Fahr-           schalter    ist nach Massgabe der Stromstärke  zu     betätigen,    wogegen mit dem     Führerbrems-          ventil    zuerst     ein    .grosser Bremsdruck zu geben  ist, der mit abnehmender Geschwindigkeit  herabzusetzen ist.  



  Die vorliegende Erfindung ermöglicht,  die     elektrische    Bremsung derart mit der       mechanischen    zu kombinieren, dass die oben       erwähnten    zwei     Forderungen    vollständig er  füllt sind ohne jedes Zutun des Führers.  Wie die ein     Ausführungsbeispiel    des Erfin  dungsgegenstandes darstellende schematische       Fig.    2     zeigt,    kann nun die     Druckluftbremse     mit dem Fahrschalter     verbunden    sein.

   Als       Druckluftbremssystem    sei beispielsweise das  bei     vielen    Vollbahnen übliche sogenannte  direkt     (unmittelbar,    nicht selbsttätig) wir  kende     Westingshousesystem    vorausgesetzt.

    In     Fig.    2 bedeutet: 1 als     Seriegeneratoren     arbeitende     Triebmotoren,    2 Bremswiderstand,  3     Bremsfahrschalter,    4     Hauptluftleitung,    5  Absperrventil, 6     Druckverminderüngsventile,     7 mit     Bremsfahrschalter    3 gekuppelter Be  lag zur     Betätigung    der Ventile 6, 8 die       Bremsleitung,    9     Bremslösventil.    Die Ventile  6 sind nur     symbolisch    gezeichnet, weil sie  in Wirklichkeit verschieden gebaut und an  geschlossen sein können.

   Alle sechs Ventile  können hintereinander in ein und derselben  Luftleitung liegen und das erste den     Druck     von 6 auf 5, das zweite von 5 auf 4, das       dritte    von 4 auf     31/.4        kg/em'    usw. herab  setzen. Ohne     Erregung    ihrer     Solenoide    wir  ken sie als     Durchlassventile.    Oder sämtliche       Ventile    können an der von 5 herkommenden       Leitung    direkt angeschlossen sein, wobei  zweckmässig nur das Ventil erregt     ist,    des  sen     Druck    in der Leitung 8 herrschen soll.

    Auf der     ersten.    Bremsstufe wird gleichzeitig  mit dem elektrischen Stromkreis dasjenige       Druckverminderungsventil    eingeschaltet, das  den höchsten Bremsdruck     (beispielsweise          2,00%)    ergibt. Auf weiteren Stufen werden  weitere     Druckverminderungsventile    einge  schaltet, so dass schliesslich auf der höchsten       elektrischen    Bremsstufe 6 der     Bremsdruck     soweit herabgesetzt wird     (beispielsweise     80%), als für die entsprechend     kleine    Ge-         schwindigkeit    zum Verhindern des     Gleitens     nötig ist.

   Ein weiteres Ventil 5 verhindert  aber jede Luftbremsung bei kleinem Strom,  der 35 kg Bremskraft je     Tonne    oder weniger  ergibt. Auf     30 /0o    Gefälle sind     rund    25     kg/t     zur     Beharrung    nötig; die Luftbremsung  bleibt somit bei     Beharrungsbremsung    aus.  



  Um aus hoher     Geschwindigkeit    anzuhal  ten, braucht der Führer jetzt lediglich die       elektrischen        Bremsstufen        einzustellen.    Die  Luftbremse setzt selbständig auf     Stufe    1 mit       höchstem    und dann abnehmendem Brems  druck ein, sobald der Stromgross genug ist.  Eine Überbremsung ist dabei völlig ausge  schlossen,     denn    wenn die     Bremsstufe    1 bei  einer kleineren Geschwindigkeit eingelegt       wird,    entsteht kein Bremsstrom und damit  auch keine mechanische Bremsung.

   Erst  auf der     Stufe,    die einen genügend grossen  Bremsstrom entstehen     lässt,    setzt die mecha  nische Bremse ein, und zwar mit dem dieser  Stufe und damit der     Geschwindigkeit    ent  sprechenden     Bremsdruck.     



  Die     Entbremsung    erfolgt zweckmässig  auf der Nullstellung des Fahrschalters. Bei  Luftbremsen mit Füllstellung kann diese in  die     Nullstellung    oder in eine     Zwischenstel-          lung    verlegt     werden.     



  Will der     Führer    die mechanische Bremse  ausser Kraft setzen, nachdem sie bereits ein  gesetzt hat, so braucht er lediglich kurzzei  tig auf die Nullstellung zurückzugehen und  dann die Bremsstufe einzustellen, die etwa       Beharrung    ergibt.  



  Die vollständige     Selbsttätigkeit    ist für       Sonderbetriebsfälle    leicht umgehbar durch  ein     unabhängiges        Führerbremsventil    und  durch einen Absperrhahn. In gewissen Fäl  len mag es     erwünscht    sein, die mechanische  Bremse erst auf der zweiten     Bremsstufe    ein  legen zu lassen, oder auf der letzten Brems  stufe bei jeder Stromstärke mechanisch zu  bremsen, also auch dann, wenn der     Brems-          strom    durch Abfallen der     Geschwindigkeit     null wird.

   Ersteres     ist    durch Änderung des  Belages 7 ohne weiteres möglich, letzteres  beispielsweise durch     Fremdspeisung    des Ab-      Sperrhahnes 5 auf dieser Stufe oder durch  eine Umgehungsleitung.  



  Die     Erfindung    ist auch bei Einzelwagen  anwendbar, die Treibachsen und Laufachsen  aufweisen, welch letztere mechanisch ge  bremst werden sollen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Einrichtung zur Betätigung einer mecha nischen Bremse auf Fahrzeugen und Zügen mit elektrodynamischer Bremsvorrichtung, wobei Mittel vorhanden sind um die mecha nische Bremse vom die elektrische Bremse steuernden Fahrschalter aus selbsttätig zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorhanden sind, die das Einsetzen der mecha nischen Bremse erst von einer grösseren als zur Beharrung nötigen Bremsstromstärke an bewirken und die Grösse des Bremsdruckes in Abhängigkeit der Stellung dieses Fahr schalters einstellen. UNTERANSPRHCHE:

   I. Einrichtung nach Patentanspruch, dä- durch gekennzeichnet, dass Druckreduzier- ventile von einer bestimmten Stromstärke an wirksam sind und der Betrag ihrer Druckverminderung von der Stellung des Fahrschalters abhängig ist.

   2. Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass auf der der kleinsten Geschwindigkeit entsprechenden letzten Bremsstufe das Absperrventil (5) unabhängig von der Stromstärke wirkt.