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Selbsttätige Rohrpostzentrale Selbsttätige Rohrpostzentralen mit Trennvorrichtungen
und Abtastvorrichtungen in jedem der ankommenden Fahrrohre zur vorübergehenden Stillsetzung
der Büchsen und Ermittlung ihres Zieles zwecks Stellung der entsprechenden Weichenstraße
nach einem der abgehenden Fahrrohre sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Rohrpostzentrale
genannter Art und erstrebt ihre Verbesserung unter Verwendung einfachster Mittel.
Gemäß der Erfindung erreicht man dies dadurch, daß für eine Vielzahl ankommender,
mit Halteeinrichtungen für die Büchsen versehener Fahrrohre eine gemeinsame Abtastvorrichtung
vorgesehen ist, die zur Ermittlung des Zielkennzeichens der Büchsen nacheinander
an den Fahrrohren vorbeibewegt wird.
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Eine weitere Verbesserung genannter Einrichtung geht dahin, für alle
ankommenden Fahrrohre eine gemeinsame Halte- und Abtasteinrichtung vorzusehen. Die
ankommenden Fahrrohre können dabei konzentrisch um die Mitte einer drehbaren Platte
angeordnet sein. In - der Platte befindet sich ein Durchgang, der von der Mitte
der Platte im gleichen Radius wie die Fahrrohre angebracht ist. Vor dem Durchgang
sind in Drehrichtung der Platte Abtastglieder so befestigt, daß sie bei Drehung
derselben durch Ausschnitte der Fahrrohre eindringen und hier mit dem Zielkennzeichen
der von den Fahrrohren und der Platte gehaltenen Büchsen in Berührung treten.
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Einige Ausführungsbeispiele einer selbsttätig arbeitenden Rohrpostzentrale
gemäß der Erfindung zeigt die Zeichnung.
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Fig. i stellt einen Ausschnitt einer Rohrpostzentrale in Ansicht und
Grundriß, teilweise im Schnitt, dar; Fig. 2 zeigt ein Schaltschema für die Einrichtung
nach Fig. i ; Fig.3 zeigt einen Teil einer Rohrpostzentrale mit einer gemeinsamen
Halte- und Abtastvorrichtung in Ansicht und im Grundriß, teilweise geschnitten;
Fig. q. zeigt eine selbsttätige Rohrpostzentrale gemäß Fig. 3 im Schaubild in verkleinertem
Maßstab, jedoch mit einer teilweise angedeuteten Vielfachweiche für die abgehenden
Fahrrohre;-
Fig.5 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel einer selbsttätigen
Rohrpostzentrale gemäß Fig. 3 und q. im Schaubild; Fig. 6 zeigt ein Schaltungsschema
zur Erläuterung der Wirkungsweise der selbsttätigen Rohrpostzentrale nach Fig. 5.
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Die in der Rohrpostzentrale gemäß Fig. i und z ankommenden Fahrrohre
i sind an ihrem Ende mit je einer an sich bekannten Haltevorrichtung :2 ausgerüstet.
Die Rohre i sind um die Achse 3 eines im Lager q. drehbaren Schneckenrades 5 in
gleichem Abstand konzentrisch angeordnet. Das Schneckenrad 5 trägt einen oder mehrere
Halter 6, auf denen Abtastglieder 7 so befestigt sind, daß sie bei ihrer Drehung
um die Achse 3 durch Ausschnitte 8 in den Fahrweg 9 der Büchsen io eingreifen. Je
ein Abtastglied 7 steht mit einem Ring eines Schleifringkollektors 12 in leitender
Verbindung. Die Haltevorrichtung 2 ragt mit einem drehbar gelagerten Sperrhebel
13 in das Fahrrohr i hinein. Auf diesem kommen die Büchsen io zur Ruhe, und zwar
in einer solchen Lage, daß je eines der Abtastglieder 7 bei ihrer Bewegung durch
die Fahrbahn 9 mit einem Einstellring r i des Büchsenzielkennzeichens in Berührung
kommt. Entsprechend der Büchsenlänge ist über der Haltevorrichtung :2 eine gleichfalls
bekannte Klemmvorrichtung 15 angeordnet. Sie hat die Aufgabe, bei dichter Büchsenfolge
die zweite und die weiteren Büchsen so lange festzuhalten, bis nach Rückkehr des
Sperrhebels 13 in seine wirksame Lage nach Ausfahrt der ersten Büchse der Sperrzustand
wiederhergestellt ist. Ferner hat sie als neue Aufgabe darüber zu wachen, daß bei
leerer Abtaststelle während des Eingriffs der Abtastglieder 7 in die Fahrbahn 9
keine Büchse hier einfahren kann. Bei Anwesenheit einer Büchse in der Abtaststelle
verdrängt sie den federbelasteten Hebel 16, der einen Kontakt vk schließt. Die hierdurch
ausgelöste Wirkung wird später erläutert. Kurven 17 an dem Schneckenrad 5
arbeiten mit Wechselkontakten rlz in der Nähe des Fahrrohres zusammen. Kurz vor
Eintritt der Abtastglieder 7 in den Ausschnitt 8 der Fahrrohre i läuft der Kontakt
rk auf die Kurve 17 auf, wodurch der Kontakt rk, öffnet und der Kontakt rk2
schließt. Das Schließen von rk2 hat auch die Erregung des Klemmagneten K147
zur Folge, der anspricht und den Klemmhebel 18 entgegen der Feder i9 in das Fahrrohr
i bewegt und damit den Fahrweg sperrt. Auf dem Drehkörper (Schneckenrad 5) können
zur Erhöhung der Verkehrsdichte zwei oder mehrere Sätze Abtastglieder 7 (Fig. 2)
Platz finden. Dabei werden die Sätze so auf dem Drehkörper befestigt, daß in einer
Zeiteinheit immer nur ein Satz in einen Fahrweg 9 der Fahrrohre i eintritt. Die
neue Abtasteinrichtung ist für Zentralen, d. h. an Rohrpoststellen, an denen mehrere
Fahrrohre i (Fig. i) zusammenlaufen, mit .besonderem Vorteil verwendbar. Bekanntlich
besitzen Einrichtungen dieser Art je Fahrrohr eine gesonderte Abtastapparatur. Gemäß
der Erfindung kann die Vielzahl dieser Abtasteinrichtungen durch eine Abtasteinrichtung
ersetzt werden, jedoch müssen in diesem Fall die Fahrrohre konzentrisch mit entsprechendem
Abstand um die Abtasteinrichtun.g Aufstellung finden. Ebenso könnten auch die Fahrrohre
in einer Geraden angeordnet sein. Die Abtasteiririchtung müßte dann z. B. mit einem
entsprechend geführten endlosen Band an den Fahrrohren nacheinander vorbeigeführt
werden und die Kennzeichen der Büchsen abtasten.
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Die Wirkungsweise der neuen Einrichtung ist folgende: Wie schon erwähnt,
kann bei unbesetzter Abtaststelle nur dann eine Büchse einfahren, wenn die Abtastglieder
sich nicht innerhalb der Fahrbahn 9 der Fahrrohre i befinden. Eine in die Abtaststelle
2, 7, 8 einfahrende Büchse io wird in der Halteeinrichtung z von dem Sperrhebel
13 festgehalten. Hierbei verstellt sie den Hebel 16 um einen Winkelbetrag, wodurch
der Kontakt vk von der Kurve 2o geschlossen wird. Der Kontakt vk bereitet zunächst
einen Stromkreis für das verzögernd arbeitende Relais V vor. Das von dein Motor
2i in dauernd kreisender Bewegurig gehaltene Schneckenrad 5 öffnet nun mit einer
Kurve 17 den Kontakt rk, und schließt den Kontakt rk.. Hierdurch sprechen das Relais
h und der Klemmagnet K,11 in folgenden Stromkreisen an: i. Erde, 7k2, vlz
V, Batterie, Erde. Das Relais V spricht an und schließt einen Haltekreis
mit seinem eigenen Kontakt v1 für die Magnete V und KM:
2. Erde, rk2 (v1),
KM, Batterie, Erde. Der Klemmagnet Kill drückt seinen Sperrhebel 18 in die
Fahrbahn 9 der Fahrrohre i ein. Die hier inzwischen angekommene zweite Büchse io'
wird von dem Sperrhebel i8 an der Rohrwand festgeklemmt, und zwar so lange, bis
die erste Büchse io die Abtaststelle verlassen hat. In der Zwischenzeit haben die
Abtastglieder 7 durch Berührung der Kennzeichenringe i i das Zielkennzeichen der
Büchse io abgetastet. Dieses wurde über den Kollektor 1a mit Hilfe' nicht gezeigter
elektrischer Schaltglieder weitergegeben, was die Einstellung einer bestimmten Weiche
oder Weichenstraße in der Zentrale, gegebenenfalls auch die ZVeiche im Empfänger
der gewünschten Betriebsstelle, auslöste. Umnittelbar darauf gleitet die Mittelfeder
des Kontaktes
rk von der Kurve 17 ab und öffnet den Kontakt rk,
während der Kontakt rk, schließt. In dem Stromkreis: 3. Erde, rkl, v2,
HM, Batterie, Erde spricht der Magnet HM an und gibt den Sperrhebel
13 frei. Die Büchse io drückt die Hebel 13,
16 aus der Fahrbahn und
gleitet durch das Rohrende i' ihrer Zielbestimmung zu. Während dieser Zeit ist der
Kontakt vk geschlossen, so daß die Magnete h und KM über Kontakt vi erregt bleiben.
Sobald die Büchse am Hebel 16 vorbeigefahren ist, schnellt er, von der Feder 22
angetrieben, zurück und öffnet vla. Die Magnete Ir und kurz darauf 1(A! gehen in
Ruhe, und .der zurückgestellte Hebel 18 gibt die Büchse iö frei, worauf diese die
Stelle der in Fig. i gezeigten Büchse io einnimmt. Derselbe Vorgang wiederholt sich
auch für die zweite Büchse io', nachdem die anderen Abtaststellen der übrigen Fahrrohre
i durch die Abtasteinrichtungbedient wurden, und so fort.
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Die selbsttätigen Rohrpostzentralen gemäß Fig. 3 bis 5 machen gleichfalls
von dem oben beschriebenen Erfindungsgedanken Gebrauch. Sie stellen insofern eine
weitere Verbesserung obiger Erfindung dar, als bei diesen die Abtasteinrichtung
und die Halteeinrichtung für alle ankommenden Fahrrohre zu einer Einheit vereinigt
sind. Die ankommenden Fahrrohre i enden in der Zentrale (Fig. 3) mit geringem Abstand
über einer Platte 2', die mit .ihrer Achse 3 in einem festen Lager q. drehbar gehalten
wird. Die Fahrrohre i sind dabei um die Drehachse 3 der Platte 2' konzentrisch angeordnet,
so daß die in den Fahrrohren geförderten Büchsen auf ihr zum Stillstand kommen.
In der Platte 2' befindet sich ein Durchgang 4.2, der zu der Achse 3 im gleichen'
Radius wie die Fahrrohre i angeordnet ist. Ein auf der Platte 2' befestigter Halter
6 trägt einen Satz Abtastglieder 7. Sie liegen in Drehrichtung der Platte 2' vor
dein Durchgang q.2 und sind gegenüber den mit einem Ausschnitt 8 versehenen Rohren
i so aufgestellt, daß die Abtastglieder 7 bei Drehung der Platte 2' durch die Ausschnitte
8 in den Fahrweg 9 der Büchsen io vorübergehend eingreifen. Eine im Fahrrohr i befindliche,
von der Platte 2' gehaltene Büchse kommt beim Durchtritt der Abtastglieder 7 durch
den Ausschnitt 8 mit den Kennzeichenringen i i in Berührung. Hierdurch wird, wie
schon erwähnt, mit Hilfe einer an sich bekannten elektrisch wirkenden Ausprüfeinrichtung
das Zielkennzeichen der Büchse ermittelt und dementsprechend die gewünschte Verstellung
einer Weiche oder Weichenstraße ausgelöst. Ein Elektromotor 21 greift mit einem
auf seiner Achse 23 befestigten Reibrad oder Ritzel 2.4 am entsprechend bearbeiteten
Umfang 25 der Platte 2' ein und versetzt sie in dauernd kreisende Bewegung. Nach
Ausprüfung des Büchsenkennzeichens gelangt dann der Durchgang ,42 mit dem Querschnitt
des darüber befindlichen Fahrrohres i in Deckung, worauf die Büchse io bei entriegeltem
Sperrsteg 26 abfährt und durch den Trichter 27 und eine Weicheneinrichtung 28 dem
gewünschten abgehenden Fahrrohr 29 zueilt. Für den Fall, daß in der Zentrale in
dem gleichen Fahrrohr i eine zweite Büchse io' einfährt, muß dafür Sorge getragen
werden, daß sie nicht mit der ersten Büchse io zusammen aus dem Rohr ausfährt, da
sie sonst, falls sie für eine andere Betriebsstelle bestimmt ist, fehlgeleitet würde.
Aus diesem Grunde wird sie von einer bekannten mechanischen oder elektrischen Klemmvorrichtung
15 (Fig. 3), 30 (Fig. 5) so lange festgehalten, bis der Durchgang 42 außer
Deckung mit dem Querschnitt des Rohres i kommt. Das Einrücken der Klemmvorrichtung
15, 30 in die wirksame Lage geschieht durch eine Kurve 31 an der Platte
2'. An Stelle der in Fig. ¢ gezeigten Vielfachweiche 28 zur Ablenkung der Büchsen
in eines der abgehenden Fahrrohre 29 kann am Trichter 27 ein beweglich angeordnetes
Weichenrohr 32 (Fig. 5) besonderer Form vorgesehen werden. Diese Einrichtung verringert
den Materialaufwand für -dieAblenkung derBüchsen. Außerdem wird durch sie die Bauhöhe
der Zentrale verringert. Das Weichenrohr 32 erhält zweckmäßig eine leicht $-förmige
Krümmung. Die eine Öffnung (obere) des Weichenrohres 32 steht ständig in loser Berührung
mit dem Ausgang des Trichters 27, während die andere Öffnung in Deckung mit dem
Einlauf eines der abgehenden Fahrrohre 29' I bis 29' IV gebracht werden kann. Zu
diesem Zweck ist am Weichenrohr 32 eine Schneckenradscheibe 33 befestigt, in welche
eine Schnecke 3.4 eingreift, die von der Achse 35 eines Elektromotors 36 angetrieben
wird. Beim Ausprüfen des Büchsenzielkennzeichens durch die Abtastglieder 7 werden
Schaltmittel (nicht gezeigt) erregt, die den Motor 36 anlassen und bei Einstellung
des Weichenrohres 32 auf das dem Ziel entsprechende abgehende Fahrrohr 29' selbsttätig
wieder ausschalten. Das Ein- und Abschalten des Motorstromes wird durch besondere,
den abgehenden Fahrrohren zugeordnete Kontakte wk I bis wk IV bewirkt. Sie werden
von einem Nocken 37 an der Schneckenradscheibe 33 entsprechend beeinflußt. Die Schaltglieder
zur Auswertung des von den Abtastgliedern 7 an den Kennzeichenringen i i der Büchsen
eingestellten Zieles und die hierdurch ausgelösten Verstellungen der Weichen zur
Ablenkung der Büchsen in das gewünschte abgehende
Fahrrohr sind
bekannte Einrichtungen, weshalb es sich erübrigt, auf diese hier näher einzugehen.
Das jeweils ermittelte Ausprüfergebnis des Büchsenzielkennzeichens löst zur gewünschten
Steuerung des Weichenrohres einen Kontakt aus, der in dem gezeigten Beispiel mit
bki bis bk4 bezeichnet ist (Fig. 6). Je ein Relais R I bis R IV sowie je ein Kontaktsatz
wk I bis wk IV und aki bis ak4 sind einem abgehenden Fahrrohr 29' I bis 29'
IV zugeordnet. Der Magnet SM verriegelt in seiner Ruhelage mit dem Sperrsteg 26
den Durchgang 42 in der Platte 2'.
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Falls die ankommenden Fahrrohre in einer Ebene nebeneinander verlaufen,
muß an Stelle einer drehbaren eine entsprechend ausgebildete längs verschiebbare
oder auch feststehende Platte 2' unterhalb der Rohrausläufe angeordnet sein. Im
letzteren Fall hat die Platte j e Rohr einen verschließbaren Durchgang, der nach
Prüfung des Büchsenkennzeichens beispielsweise von der an den Fahrrohren vorbeigeführten
Abtasteinrichtung vorübergehend geöffnet wird. Während dieser Zeit kann dann die
Büchse aus dem Fahrrohr ausfahren.
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Es sei angenommen, daß in der Zentrale im ersten ankommenden Fahrrohr
i I zwei Büchsen und im dritten ankommenden Fahrrohr i III eine Büchse eingetroffen
sind, von denen die erste und dritte Büchse für eine Betriebsstelle im abgehenden
Fahrrohr 29' IV bestimmt sind.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Im ankommenden Fahrrohr i I werden
die Büchsen durch die von dem Motor 36 in kreisende Bewegung versetzte Platte
2 angehalten (s. Fi.g. 5). Die Platte 2' gleitet unter den ruhenden Büchsen
io, io' im Fahrrohr i weiter. Bevor die Abtastglieder 7 in den Rohrausschnitt 8
eingreifen, läuft der doppelarmige Klemmhebel 30 (Fig.5) mit dem Arm 38 auf
die Kurve 3 i der Platte 2' auf und drückt den anderen Hebel 39 bei Überwindung
der Feder 40 gegen die zweite Büchse iö und klemmt sie im Rohr i fest. Unmittelbar
darauf gelangen die Abtastglieder 7 auf kurze Zeit mit den Kennzeichenringen i i
der Büchse io in Berührung und ermitteln das auf der Büchse eingestellte Ziel, wodurch
in diesem Fall der Kontakt bk4 (Fig. 6) geschlossen wird. Folgender Stromkreis wird
geschlossen: 4.. Erde, bk4, R IV, ak4, Batterie-, Erde. Das hierbei erregte Relais
R IV schließt seine Kontakte r IV, bis y IV3. Über den Kontakt r -IV, wird
ein Haltestromkreis für das Relais R IV hergestellt: 5. Erde, r IV, R IV, ak4, Batterie,
Erde. 6. Erde, r IV, wk IVi; M, Batterie, Erde.
Der Motor 36 läuft
an und verschwenkt das Weichenrohr 32 nach dem abgehenden Fahrrohr 29' IV. Sobald
der Ausgang des Weichenrohres 32 zur Deckung mit dem Eingang 41 des Fahrrohres 29'
IV gekommen ist, läuft der Nocken 37 auf der Schneckenradscheibe 33 gegen den Kontaktsatz
wk IV und öffnet den Kontakt wk IVi, während der Kontakt wk IV2 schließt. Bei ersterem
wird der Stromkreis 6 für den Motor unterbrochen und dieser stillgesetzt. Bei wk
IV, wird der Sperrmagnet SI1 erregt: 7. Erde, y IV, wk IV2, SM, Batterie, Erde.
Der Magnet SM gibt den Sperrhebel 26 frei, so daß die Büchse den Durchgang 42 durchfahren
kann, sobäld dieser mit dem ankommenden Fahrrohr i in Deckung gekommen ist. Die
Büchse durchfährt den Trichter 27 des Weichenrohres 32 und gelangt in das abgehende
Fahrrohr 29' IV. Hier öffnet sie beim Überfahren des Kontaktes ak, den Stromkreis
5, in welchem das Relais R IV aberregt wird. DerMotor 36 dreht diePlatte 2' stetig
weiter, und der Arm 38 der Klemmvorrichtung 30 gleitet nun von der Kurve
3 i ab. Die Feder 40 zieht den Sperrarm 39 aus dem Fahrrohr i I und gibt die Büchse
iö frei, welche jetzt auf die Platte 2' niedersinkt. Vor Eintritt der Abtastglieder
7 in den Ausschnitt 8 des ankommenden Fahrrohres i II drückt die Kurve 31 den Arm
39 in den Fahrweg, damit hier ankommende Büchsen während des Durchtrittes der Abtastglieder
7 durch den Fahrweg nicht auf die Abtastglieder 7 auffahren und sie beschädigen
können. In dem ankommenden Fahrrohr i III wiederholt sich dann an der dritten Büchse
der gleiche Prüfvorgang, wie oben beschrieben. Da aber diese Büchse gleichfalls
für das abgehende Fahrrohr 29' IV bestimmt ist und das Weichenrohr 32 bereits mit
diesem in Verbindung steht, darf in diesem Fall der Motor 36 nicht anlaufen. Er
kann auch nicht anlaufen, weil der Stromkreis 6 am geöffneten Kontakt wk IV, unterbrochen
ist.