DE685350C

DE685350C - Beim Auflaufen des Anhaengers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE685350C
Application number: DEST54187D
Authority: DE
Original assignee: Kadner & Co Saechsische Patent
Current assignee: Kadner & Co Saechsische Patent
Priority date: 1935-12-01
Filing date: 1935-12-01
Publication date: 1939-12-16

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
16. DEZEMBER 1939

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Vr 685350 KLASSE 63 c GRUPPE

St 54187 11163 c

Patentiert im Deutschen Reiche vom i. Dezember 1935 ab Patenterteilung bekanntgemacht am 23. November 1939

Die Erfindung betrifft eine beim Auflaufen

des Anhängers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung mit einem zum Anziehen der Bremse dienenden Kraftspeicher auf den Anhängewagen.

Man hat bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art bereits vorgeschlagen, den Kraftspeicher schwenkbar anzuordnen, so daß er beim Anziehen der Zugöse gespannt wird.

Der Kraftspeicher dient dann allein der Sicherung der Bremsbereitschaftsstellung. Hierbei wird die Anordnung derart getroffen, daß der Kraftspeicher an einem Schenkel eines Winkelhebels angreift, während an dem anderen Schenkel des Winkelhebels die Zug- und Stoßvorrichtung des Anhängers angeschlossen ist. Der Winkelhebel ist fernerhin mit dem Bremsgestänge verbunden. Der Winkelhebel kann zum Zwecke des Spannens des Krafts'peichers so verdreht werden, daß die Feder unter Überschreitung der Totpunktlage in der einen Endstellung den Winkelhebel kraftschlüssig festhält, wodurch die Sicherung des Kraftspeichers gegeben ist.

Bei Umstellen des Winkelhebels von Hand oder durch die Zug- und Stoßvorrichtung kommt nach Überschreiten der Totpunktlage der Kraftspeicher zur Wirkung und bedient nunmehr unabhängig von der Zug- und Stoßvorrichtung unter Vermittlung des Winkelhebels die Bremse. Das Zusammenarbeiten eines schwenkbaren Kraftspeichers mit einem Winkelhebel zeigt mannigfache Nachteile. Der Schwenkbereich des Winkelhebels muß verhältnismäßig groß gewählt sein, damit die Feder aus der einen Wirkungsstellung in die andere übergehen kann. Der große Weg des Winkelhebels bedeutet aber weiterhin einen großen Weg der Druck- und Stoßstange des Anhängers und der Kupplungsöse. Die Brem- 40 ■ sen sprechen daher verhältnismäßig erst spät an, und außerdem werden beim Lösen der Bremsen infolge Anziehens der Zugmaschine die Bremsen sehr rasch wieder freigegeben. In dem restlichen Teil des Verschiebevorganges treten dann sehr leicht Störungen auf. Es ist vorteilhaft und für einen guten Bremsvorgang notwendig, wenn der Hub für das Auslösen des Kraftspeichers und für das Übergehen in die Bremsstellung möglichst klein gehalten wird.

Ein weiterer Nachteil der vorgeschlagenen Einrichtung besteht darin, daß die Feder des Kraftspeichers nicht immer in der günstigsten Richtung eingreift und wirkt.

Schließlich hat die vorgeschlagene Einrichtung noch den Nachteil, daß das Anziehen der Bremsen schlagartig erfolgt, indem der Drehmoment dauernd anwächst. Damit tritt ein Blockieren der Räder sehr leicht ein.

Die erwähnten Nachteile werden erfindungsgemäß dadurch behoben, daß der Kraft-

speicher mit einem Ende mit einem kurvenartig ausgebildeten, auf das Bremsgestänge einwirkenden Hebel zusammenarbeitet undder Angriffspunkt des Kraftspeichers sich/-_|e":_: nach Lage der beiden Teile zueinander -verschiebt. Wird außer einem schwenkbarm Kraftspeicher ein schwenkbarer Ablaufhebet' für den Angriffspunkt des Kraftspeichers angewendet, so wird der Schwenkbereich des

ίο mit dem Kraftspeicher zusammenarbeitenden Hebels wesentlich kleiner. Damit sprechen die Bremsen rascher an. Ein Leerlauf im Gestänge ist nicht gegeben, und Störungen beim Wiederanfahren fallen weg. Die An* Ordnung kann so getroffen werden, daß die Feder des Kraftspeichers möglichst in allen Stellungen in ihrer Wirkungsrichtung senkrecht auf den Ablaufheb el einwirkt. Schließlich hat man es in der Hand, durch die kurvenartige Ausgestaltung des Hebels, insbesondere gegen Ende des Bremsvorganges, diesen weicher ausklingen zu lassen, etwa so wie beim Betätigen der Bremse eines Kraftfahrzeuges von Fuß oder Hand. Ein Blockieren der Räder fällt bei entsprechender Ausbildung des kurvenartigen Hebels weg.

Vorzugsweise stützt sich der Kraftspeicher mittels einer Rolle auf den mit dem Bremsgestänge gekuppelten Hebel ab. Es können auch andere Gleitorgane Verwendung finden. Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in den Zeichnungen schematisch dargestellt. Das Ausführungsbeispiel behandelt einen Fall, bei welchem von den beiden zueinander verschwenkbaren Teilen (Kraftspeicher und Hebel) letzterer über die Stoßstange mit der Öse des Anhängers verbunden ist.

ι ist der Rahmen des Anhängefahrzeuges mit der Führung 2 für die Zug- oder Stoßstange 3, die an ihrem vorderen Ende die Zugöse 4 aufnimmt. Die Stoßstange 3 besitzt eine Anschlagfläche 5 für eine Druckfeder 6, die sich mit ihrem rückwärtigen Ende an der Führung 2 abstützt. 7 ist noch ein Sicherheitsanschlag. · Mit der Stoßstange 3 ist im Punkte 8 das Gestänge 9 angelenkt, welches nach den Bremsen führt. Weiterhin kann im Punkte 8 unmittelbar ein kurvenartig ausgebildeter Hebel 10 angelenkt sein, der drehbar im Punkte 11 am Rahmen 1 gelagert ist. Die kurvenartige Ausgestaltung des Hebels 10 wird entsprechend der gewünschten Bremswirkung getroffen. Mit dem Hebel 10 arbeitet die Feder 12 des Kraftspeichers zusammen, die im Punkte 13 am Gestell 1 schwenkbar gelagert ist. Die Feder 12 stützt sich mit einer Rolle 14 auf dem Hebel ab.
: Die Wirkungsweise ist folgende:
Λ In der Stellung gemäß Fig. 1 befindet 'sich der Kraftspeicher in der Bereitschafts-'"stellung. Die Rolle 14 liegt unterhalb des Drehpunktes 11 des Hebels 10. Wird die Stange 3 beim Auffahren des Anhängers 1 nach hinten gestoßen, so wird der Hebel 10 verschwenkt. Schon nach einem geringen Hub ist der Hebel ϊ ο so weit verschwenkt, daß die Rolle 14 über den Punkt 11 hinweggleitet und nunmehr auf dem Hebel entlang bis an dessen Ende gleitet (Fig. 2). Damit wird nach Überschreiten der Totpunktlage das Bremsgestänge 9 von der Feder 12 betätigt.

Beim Anziehen der Zugöse 4 wird der Hebel ι ο wieder aus der Stellung Fig. 2 in die Stellung Fig. 1 zurückgeschwenkt und die Sicherstellung gemäß Fig. 1 wieder herbeigeführt. Es ist aus den Zeichnungen zu erkennen, daß der Schwenkbereich des Hebels 10 verhältnismäßig klein sein kann. Das bedeutet ein sofortiges Ansprechen der Bremse nach geringen Hubbewegungen der Stoßstange 3. Wann die Wirkung einsetzen soll oder der Beginn des Einsetzens dieser Wirkung kann durch die Feder 6 bestimmt werden. Dagegen ist bestimmend für die Größe des Hubes ausschließlich die Verwendung des Schwenkhebels 10.

Durch die Ausgestaltung der Kurve 10 kann die Zunahme des Drehmomentes gegen Ende des Bremsvorganges beliebig abgedämpft werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung mit einem schwenkbaren Kraftspeicher, der beim Anziehen der Zugöse gespannt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (12) mit einem Ende (Rolle 14) mit einem kurvenartig ausgebildeten, auf das Bremsgestänge (9) einwirkenden Hebel (10) zusammenarbeitet und der Angriffspunkt des Kraftspeichers sich je nach Lage der beiden Teile zueinander verschiebt.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Kraftspeicher (12) mittels einer Rolle no (14) auf dem mit dem Bremsgestänge (9) gekuppelten Hebel (10) abstützt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen