DE68365C - Prefsluftbahn mit ununterbrochenem Betrieb - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Erfindung hat den Zweck, den Betrieb von pneumatischen Bahnen continuirlich gestalten zu können; d. h. ein jedesmaliges Verschliefsen des Abfahrtsrohres soll hierbei Unnöthig werden, so dafs die einzelnen Züge, Wagen, oder bei kleineren Bahnen Kapseln, in ganz kurzen Zeitintervallen abgelassen werden können.

In dem durch die Zeichnung veranschaulichten Falle ist eine pneumatische Personenbeförderung zur Darstellung gelangt. Die Züge, bestehend aus je einem Wagen, bewegen sich in jeder der ,beiden Richtungen in je einem Rohr, welches meistens unterirdisch, ebensowohl auch überirdisch ausgeführt und aus Eisentheilen sowohl wie aus Mauerwerk gebaut sein kann.

In der Nähe der Stationen sind die beiden Fahrrohre, dasjenige für die abfahrenden Züge, das Abfahrtsrohr, und auch dasjenige für die ankommenden Züge, das Ankunftsrohr, recht sorgfältig genau, und zwar etwas enger ausgeführt als auf freier Strecke, so dafs dort der einzelne Wagen mit einer Abdichtung fast die Rohrwandungen berührt. Der Wagen ist daher als ein in der Nähe der Stationen ziemlich gut dichtender, auf freier Strecke weniger gut abdichtender Kolben zu betrachten. Auf diesen Kolben wirkt unmittelbar die als Triebkraft dienende Luft, und zwar im Abfahrtsrohr zum Zweck der Beschleunigung des Wagens, im Ankunftsrohr zum Zweck der Verzögerung, also zum Bremsen.

In Fig. ι ist ein Verticalschnitt durch das eine Geleise einer Durchfahrtsstation dargestellt. Die Wagen kommen von rechts an und fahren nach links wieder ab. Bevor ein ankommender Wagen die offene Station erreicht, mufs er für einen oder mehrere nach ihm ankommende Wagen am Ankunftsrohr als Verschlufs desselben gedient haben; erst dann gelangt er an den offenen Bahnsteig, wo das Aus- und Einsteigen stattfindet, und tritt darauf in das Abfahrtsrohr, um auch hier~wieder, bevor dieser Wagen selbst abgelassen wird, für einen oder mehrere Vorgänger als Verschlufs des Abfahrtsrohres zu dienen. Dies ist der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung. Die Einrichtung wird hiernach leicht verständlich sein.

Eine Kette ohne Ende kk, Fig. 1, wird durch eine anderweitig angetriebene Kettentrommel A mit der gewünschten Geschwindigkeit in die durch Pfeile bezeichnete Bewegung versetzt. Im Ankunftsrohr rechts legt sich die Kette in eine auf dem Wagen befindliche Gabel oder andere Mitnehmervorrichtung und führt die Wagen über die offene Station in das Abfahrtsrohr, wo sich die Kette wieder von dem Wagen abhebt. Das Aus- und Einsteigen kann auf den Stationen während dieser beliebig langsam zu gestaltenden Fahrt bewirkt oder dadurch ermöglicht werden, dafs man zeitweilig die Bewegung der Kette k k ganz unterbricht. Bei einer Einrichtung für Güter- oder Briefbeförderung würde das Ent- und Beladen analog erfolgen.

Durch die lebendige Kraft des ankommenden Wagens wird die Luftsäule zwischen diesem und dem an die Vorgänger bereits herangeschobenen Wagen im Ankunftsrohr verdichtet. Durch Kanäle α α von entsprechend engem Querschnitt und mit entsprechenden Abständen unter einander oder auch durch enge,

cfer Länge nach im Fahrrohr befindliche Schlitze tritt die verdichtete Luft in einen Sammelkanal K, welcher einerseits mit einem ent-¹ sprechend belasteten Luftausgleicher B mit veränderlichem Rauminhalt, ähnlich den bekannten Gasbehälterglocken, und andererseits mit dem Abfahrtsrohr durch enge Kanäle b b oder durch lange Schlitze in Verbindung steht. In diesen Sammelkanal K, welcher sich in der Nähe der Station befindet, mündet aufserdem eine Zuleitung C für höher gespannte Luft, durch welche die Verluste an Luftdruck und Luftmenge unter Anwendung von Strahldüsen ersetzt werden. Der Kanal K mündet in das Abfahrtsrohr links ,ein, so dafs die im Ankunftsrohr vor den ankommenden Wagen mehr oder weniger verdichtete Luft ohne Aufenthalt ihren Weg in das Abfahrtsrohr fortsetzt, um hier mit Hülfe der frisch zugeführten Prefsluft die Wagen im Abfahrtsrohr weiter zu treiben.

Fig. 2 zeigt im kleineren Mafsstabe die Anordnung einer Kopfstation. Das Geleise geht, aus dem Ankunftsrohr kommend, durch eine Schleife nach dem Abfahrtsrohr zurück, denselben Weg machen die Wagen, welche auf diesem Wege wieder durch die Kette ohne Ende mit einer dem jeweiligen Verkehr entsprechenden Geschwindigkeit nach dem Abfahrtsrohr zurückgeführt werden. Der Luftausgleicher B mit veränderlichem Rauminhalt und die Luft- und Druckergänzung mittels Zuführung von Prefsluft C und die Verwendung der bei der Ankunft verdichteten Luft für die Abfahrt ist dieselbe, wie bei Fig. ι beschrieben ist.

Aus dieser Fig. 2 ist recht klar ersichtlich, wie die Luftsäule in den Fahrrohren ununterbrochen in Bewegung bleibt; ein Theil dieser Luft wird zum Zwecke der Bremsung der Wagen verdichtet, gelangt aber immer wieder in das Abfahrtsrohr, während nur ein geringer Theil der Luft durch den undichten Verschlufs des Fahrrohres durch die Wagen nach dem offenen Bahnsteig entweicht. Eine derartige Bahn bildet gewissermafsen ein Luftgestänge, aus welchem die einzelnen Wagen zum Zwecke des Aus- und Einsteigens ausgeschaltet und zum Zwecke der Fortbewegung wieder eingeschaltet werden.

Da die ankommenden Wagen aus dem Luftgestänge wegen der gröfseren Anzahl enger Verbindungskanäle α α oder Verbindungsschlitze (Fig. ι und 2) des Ankunftsrohres mit dem Sammelkanal K nach und nach, also allmälig ausgeschaltet werden, so kommen dieselben auch allmälig zur Ruhe. Umgekehrt erfährt ein abfahrender Wagen wegen der. engen Verbindungskanäle b b auch nur eine allmälige Beschleunigung.

Wie sich das Gesammtbild einer derartigen, nur zwei Kopfstationen habenden Bahn gestaltet, erhellt am besten aus der schematis'chen Darstellung Fig. 3. Auf freier Strecke haben die Wagen w w eine gröfsere Geschwindigkeit, also auch gröfseren Abstand, während sie in der Nähe der Stationen sich immer mehr einander nähern. Aus dem Ankunftsrohr tritt die Luft nach und nach in den innen liegenden Luftkanal über, während sich hierbei die Wagen einander nähern und in ununterbrochener Folge über die aüfsen liegend gezeichnete Schleife von der Kette ohne Ende über die Station wieder in das Abfahrtsrohr geführt werden, wo die Wagen dann wieder von dem Luftstrom nach und nach eine gröfsere Geschwindigkeit erhalten.

■ In Fig. 4 ist in Seitenansicht, Horizontal schnitt und Querschnitt ein Wagen, wie er sich für die Personenbeförderung eignen würde, dargestellt. Da bei Anordnung der Bahnsteige zwischen den Geleisen nur an einer Seite ein- und ausgestiegen wird und die Wagen sich nur nach einer Richtung bewegen, ist eine Längsseite völlig für Sitze frei. Um die Wendeschleifen und scharfen Bahnkrümmungen leicht befahren zu können, sind zwei Achsen des Wagens zu einem Drehgestell vereinigt und nur die eine Achse ist am Wagen starr gelagert.

In Fig. 5 ist in gröfserem Mafsstabe eine Mitnehmervorrichtung, wie sie sich für eine gewöhnliche Kette eignen würde, dargestellt. Für andere Zugorgane würde die Mitnehmervorrichtung eine entsprechende Abänderung erfahren müssen. Die Mitnehmervorrichtung ist am hinteren Ende des Wagens um einen waagrechten Bolzen drehbar gelagert und wird durch ein Gegengewicht g in senkrechter Stellung gehalten. Auf diese Weise ist es möglich, dafs der Wagen, auch wenn bereits die Kette in der Gabel liegt, sich nach dem vorangehenden Wagen im Ankunftsrohr nähern kann, und sind so Lücken in der Wagenfolge auf den Stationen vermieden.

Da sich der Wagen nur in einer Richtung bewegt und andererseits keine gekuppelten Züge gebildet werden sollen, so ist ein" Buffer am Vordertheil des Wagens ausreichend, am Hintertheil ist für den Stofs des geraden Buffers eine gekrümmte Erhöhung gebildet.

Gegenüber den bisherigen Beförderungsmitteln bietet dieser Bahnbetrieb die denkbar gröfste Sicherheit. Entgleisungen sind, da die Betriebsmittel, Wagen, die Fahrrohre fast völlig ausfüllen, unmöglich. Ein Auflaufen der Wagen kann nicht oder doch nur nach und nach stattfinden, da sich zwischen den Wagen immer eine Luftsäule befindet, die nur langsam zwischen Fahrrohr und Wagen entweichen kann. Man kann daher der im Fahrrohr befindlichen Luftsäule eine hohe Geschwindigkeit geben und die Wagen in kurzen Zeiträumen

von 7 bis 8 Secunden einander folgen lassen, ohne eine Gefahr für die Sicherheit des Betriebes. Ein Signalwesen ist nicht erforderlich. Bei einem Fassungsvermögen der einzelnen Wagen von 24 Personen und einer Wagenfolge von 7 Secunden würden in einer Stunde

60-60-24 .
= ca. 12300 Personen in jeder

Richtung befördert werden können. Dafs der Betrieb trotz der Luftreibung in den Fahrröhren namentlich bei kurzen, stark benutzten Strecken sich verhältnifsmäfsig billig stellen wird, erhellt aus dem Vergleich mit den gewöhnlichen Eisenbahnen. Der bei Lokomotivbahnen auftretende Widerstand der Luft, die todte Last der Lokomotive und die Energieverluste durch Reibungsbremsen fallen bei der hier beschriebenen Einrichtung gänzlich fort, ebenso das gesammte Signalwesen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Prefsluftbahn mit ununterbrochenem Betrieb, bei welcher auf das Transportgeräth, Wagen w w, direct einwirkende Luft als Antrieb- und Bremsmittel dient, gekennzeichnet durch die Anordnung eines durch vorangegangene oder nachfolgende Transportgeräthe (Wagen w w) selbst gebildeten Verschlusses der Fahrrohre gegen die atmosphärische Luft an den Stationen, sowie durch die Verbindung des Ankunfts- und Abfahrtsrohres durch einen Luftkanal K, durch welchen die Luft ihre Bewegung vom ersteren Fahrrohr nach dem letzteren fortsetzt, während die Transportgeräthe (Wagen w w) der Einwirkung dieser Luftbewegung entzogen sind, zu dem Zwecke, die Transportgeräthe in sehr kurzen Zeiträumen einander folgen lassen und damit einen sehr regen Verkehr bewältigen zu können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.