DE680562C - Aus einem Aussen- und Innendeckel bestehender Lukenverschluss - Google Patents

Description

Für die Durchführung von Flügen in großen Höhen hat man bereits Flugzeuge mit Druckluftkabinen entwickelt, um in den dünneren Luftschichten den Insassen des Flugzeugs den Gebrauch von Sauerstoffapparaten beim Atmen zu ersparen. Eine .solche Druckluftkabine weist Luken auf, z. B. Einsteigöffnung, Fensteröffnung u. dgl., die mittels einer zweckdienlichen Einrichtung verschließbar sind. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen,, die Druckluftkabinen doppelwandig auszubilden, z. B. um bei einer Verletzung der Außenhaut den Überdruck in der Kabine nicht völlig zu verlieren. Vielfach wird auch der Zwischenraum der Doppelwandung zu Kontrollzwecken, für den luftdichten Abschluß der Kabine verwendet.

Die doppelwandige Ausbildung der Druckluftkabine erschwert aber eine zweckvolle Anordnung und Ausbildung der Luken verschlüsse, weil jeweils zwei Wanddurchlässe luftdicht abgeschlossen werden müssen und dabei die Forderung gestellt werden muß, daß die Verschlußmittel einfach und leicht zu handhaben sind und eine unbedingt sichere Verschlußlage· erhalten.

Verschiedene Anordnungsweisen der Verschlußklappen an Höhenflugzeugen sind bekannt. Darunter fällt auch die Anwendung doppelter Deckel, so z. B. eine Ausführung, bei der. beide Deckel durch den höheren Innendruck fest gegen die Auflageflansche gedrückt werden. Diese Ausführung sichert zwar ein gutes Aufliegen und damit ein festes

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Schließen. Der Deckel hat aber den Nachteil, daß im Gefahrenfall ein schnelles Entfernen der Deckel nicht gewährleistet ist.

Die bekannten Anordnungen doppelter, gegenläufiger Deckel haben durchweg den Nachteil, daß die beiden Deckel sich gleichzeitig von ihren Auflagen lösen, so daß in größerer Höhe bereits ein Ausströmen der Luft aus der Kabine einsetzt, bevor die Öffnung zum Ausstieg frei ist. Da das vollständige Voneinanderlösen der Deckel dann wenigstens noch einige Sekunden erfordert, sind die Insassen in dieser Zeit der verdünnten Luft ausgesetzt. Es besteht dann die Wahrscheinlichkeit, daß die Insassen bereits bewußtlos sind, bevor sie das gefährdete Flugzeug verlassen haben.

Dieser Nachteil ist durch den Gegenstand der Erfindung vermieden. Der neue Verschluß besteht aus zwei voneinander unabhängigen, in bekannter Weise im Sinne gegenläufiger Arbeitsbewegungen angeordneten Deckeln, die durch eine vorzugsweise mittig angeordnete, an sich bekannte Schließvorrichtung auf die Sitzflächen der Wandungen gepreßt werden. Der äußere Deckel ist in bekannter Scharnierlagerung nach außen schwenkbar angeordnet. Der innere Deckel ist in Nuten- oder Schlitzführungen im Kammerinnern parallel zur Achse der Öffnung sowie im Abstand parallel oder annähernd parallel zur Kabinenwand verschiebbar gelagert. Als Schließeinrichtung kann ein Bajonettschraubverschluß u. dgl. dienen, während elastisch nachgiebige Sitz- und Dichtungsflächen für die Verschlußdeckel vorgesehen sind. Der äußere Deckel weist auf der Innenseite zusätzlich einen Verschluß auf, der beim Öffnen der Deckel während der Wegnahme des Innendeckels den äußeren Deckel noch in seiner Schließlage hält.

Die vorbeschriebene Anordnung der Dekkel gewährleistet einen luftdichten Abschluß und gibt, da der äußere Deckel getrennt betätigt werden kann, außerdem die Möglichkeit, den einwandfreien Sitz des äußeren Dekkels von innen zu überprüfen. Ein weiterer besonders wichtiger Vorteil gegenüber den bekannten Anordnungen ist die Möglichkeit eines verhältnismäßig schnellen und zuverlässigen Öffnens, falls ein Ausstieg während des Höhenflugs notwendig ist. Dadurch, daß der innere Deckel beiseitegeschoben wird, hindert dieser weder beim Öffnen des äußeren Deckels noch beim schnellen Verlassen des Flugzeugs. Solange nur der innere Deckel offen und der äußere Deckel geschlossen ist, herrscht beim Höhenflug noch Überdruck in der Kabine. Das Wegziehen der Verriegelung und Aufstoßen des äußeren Deckels zum Ausstieg ist eine Angelegenheit von wenigen Augenblicken. Es ist also ausreichende Sicherheit vorhanden, daß die Insassen ausspringen können, bevor sie durch die verdünnte Luft geschädigt oder bewußtlos sind.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt

Abb. ι einen Längsmittelschnitt durch die Druckluftkabine im Bereich der Einsteig-■öffnung bei geschlossenem Verschluß,

Abb. 2 einen Schnitt nach Linie 11-11 der Abb. ι und ·

Abb. 3 einen Schnitt nach Linie ΙΙΙ-ΙΙΓ der Abb. i, wobei das Verschlußglied gelöst ist.

Mit ι ist die äußere Kabinenwand und mit 2 die innere Kabinenwand bezeichnet. Die an den vorhandenen Luken, z. B. der Einsteigöffnung, vorgesehenen Wandöffnungen weisen an ihrem Rand ringförmige Verstärkungsprofile 3 und 4 auf, die als Gegenlage für die Verschlußdeckel 5 und 6 dienen und so ausgebildet sind, daß sich die Anlagefläche am Profilring 3 für den äußeren Dekkel 5 auf der Außenseite der Kabine, die Anlagefläche am Profilring 4 für den inneren Deckel 6 auf der Innenseite der Kabine befinden. Die beiden Profilringe 3 und 4 sind durch einen Ring 7 aus wärmeisolierendem Werkstoff, z.B. Kunstharzstoff, zu einem geschlossenen Öffnungskranz miteinander verbunden. .„'

Der Außendeckel 5 ist mittels Scharniere 8 am Öffnungskranz schwenkbar und nach außen umlegbar befestigt. Dabei können die Scharniere in bekannter Weise so ausgebildet sein, daß ihre Verbindung mit dem Öffnungskranz lösbar ist, und zwar für den Fall, daß man den Außendeckel ganz abnehmen will oder muß. Dies kann z. B. beim Aussteigen im «oo Fluge erforderlich sein, wenn die auf den Außendeckel wirkenden Luftkräfte sein Umlegen verhindern oder erschweren. Die Einrichtung kann so getroffen sein, daß die Scharnierbolzen mit einem Hebelgetriebe derart verbunden sind, daß beim Betätigen eines Handhebels die Bolzen aus den Scharnieraugen herausgezogen werden. An der Sitzfläche 9 des Deckels S ist eine Zwischenlage 10 aus elastisch nachgiebigem Werkstoff, z. B. no Gummi, vorgesehen. Die Sitzfläche für den Deckel 5 am Profilring 3 ist gekröpft, um eine bündige Lage von Deckel und Kabinenwandung zu erhalten. In der Mitte des Außendeckels s ist das Verbindungsglied 11 der Spannschloßeinrichtung angeordnet. Es befindet sich in einem nach innen gezogenen Halsteil 12 des Deckels 5, dessen Öffnung nach außen von der Blechhaut des Deckels 5 abgedeckt ist. Ferner befindet sich am Außen- »20 deckels ein, Verschlußriegel 13, der in der Schließlage hinter den Profilring 3 greift und

mittels Handhebels 14 vom Kabineninnern aus betätigt werden kann.

Der Innendeckel 6 ist an diametral gegenüberliegenden Seiten mit Führungsrollen 15 versehen, die an Armen 16 sitzen und in Führungsmiten 17 gleiten, die an der Kabinenkonstruktion befestigt sind und eine Bewegung des Innendeckels 6 parallel zur Achse der Öffnung und parallel oder annähernd parallel zur Kabinenwand 2 bewirken. Die Führungsnuten 17 sind dabei so angeordnet, daß der Innendeckel 6 aus seiner Schließlage vorerst ein Stück parallel zur Achse der Öffnung und anschließend im Abstand von der Kabinenwand parallel oder annähernd parallel zu dieser zumindest so weit bewegt werden kann, daß er die Wandöffnung vollkommen freigibt. Der Innendeckel 6 liegt mit seiner Randfläche ι S unmittelbar auf der Sitzfläche 19 des Profilrings 4 auf, während eine am Dekkelrand angeordnete ringförmige Dichtungsleiste 20 aus nachgiebigem Werkstoff an einer Fläche 21 am Profilring anliegt. Die Dichtungsleiste 20 kann aus elastisch nachgiebigem Werkstoff bestehen oder mittels einer zu einem Ring verbundenen Vielzahl von Federzungen. 22 belastet sein. In der Mitte des Innendec'kels 6 ist das Verbindungsglied 23 der Spannschloßeinrichtung angeordnet. Dieses Verbindungsglied besteht beispielsweise aus einem axial verschiebbar und drehbar gelagerten Bolzen mit Handhebel 24 und einem in den Halsteil 12 am Außendeckel 5 einschiebbaren Kopfteil 2 5 mit Knaggen 26, die beim Drehen des Bolzens 23 sich hinter Knaggen 27, die am Halsteil 12 des Außendeckels 5 befestigt sind, legen. Die Knaggen 26 und 27 weisen Keilanzugsflächen auf, die beim Drehen des Bolzens 23 zur Wirkung kommen und die beiden Deckel aufeinander zu bewegen. Die jeweilige Lage des Handhebeis 24 kann durch einen Handriegel 28 gesichert werden, der in Ausnehmungen 29 am Bolzenlager 30 des Innendeckels eingreift.

An Stelle dieses Bajonettverschlusses kann auch eine Schraubverbindung oder andere Spanneinrichtung vorgesehen sein.

Die Einrichtung gemäß der Erfindung wirkt in der Weise, daß zum Schließen der Öffnung erst der Außendeckel 5 geschlossen und seine Lage mittels Riegel 13 vom Kabineninnern aus gesichert wird. Darauf wird der Innendeckel 6 in den Führungen 17 bis in die Wandöffnung hineinbewegt und mittels des Bolzens 23 und den Knaggen 26 mit dem Verbindungsglied 11 im Außendeckel verbunden. Durch Drehen des Bolzens 23 werden die beiden Deckel unter Spannung auf die Sitzflächen an den Profilringen 3 und 4 gedrückt. Beim Öffnen des Verschlusses wird erst der Innendeckel gelöst und darauf der Außendeckel vom Innern der Kabine aus.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Aus einem Außen- und Innendeckel bestehender Lukenverschluß für die Einsteigöffnung an unter innerem Überdruck stehenden Räumen von Höhenflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß von den in bekannter Weise gegenläufig angeordneten Deckeln der nach außen zu öffnende Außendeckel mit einem zusätzlichen Verschluß versehen ist und der Innendedtel (6) in Führungen (17) im Kammerinnern parallel zur Achse der Öffnung und im Abstand parallel oder annähernd parallel zur Kammerwand verschiebbar ist.

2. Lukenverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Außendeckel mit Scharnieren
schwenkbar ist.

nach außen

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen