DE60216181T2

DE60216181T2 - Schnelle Evakuationseinheit für ein Luftfahrzeug

Info

Publication number: DE60216181T2
Application number: DE60216181T
Authority: DE
Inventors: Jerôme Baderspach; Sebastien Rondot; Christian Costecalde
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2001-05-02
Filing date: 2002-04-29
Publication date: 2007-10-04
Anticipated expiration: 2022-04-30
Also published as: ATE345974T1; FR2824312B1; EP1254834B1; EP1254834A1; BR0201522A; ES2275817T3; DE60216181D1; CA2384074A1; BR0201522B1; US6761337B2; CA2384074C; US20020162916A1; FR2824312A1

Description

Gebiet der Technik
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, die so ausgestaltet ist, dass sie eine Schnellevakuierung von Passagieren eines Luftfahrzeugs im Notfall, beispielsweise bei einer Notlandung gestattet.
Eine Vorrichtung gemäß der Erfindung kann bei jeder Art von Luftfahrzeug eingesetzt werden, und insbesondere bei Zivilflugzeugen, die zum Passagiertransport bestimmt sind, sowie wie bei Militär-Luftfahrzeugen, die für den Truppentransport vorgesehen sind.
Stand der Technik
Die zivilen Transportflugzeuge sind so ausgerüstet, dass sie eine Schnellevakuierung der Passagiere im Notfall gestattet, d.h. insbesondere bei einer Notlandung.
Die Notevakuierung der Passagiere muss vor sich gehen, ohne auf Mittel außerhalb des Flugzeugs zurückgreifen zu müssen. Wenn die Türen des Flugzeugs am Boden sehr hoch gelegen sind, wird oft vorgeschlagen, diese Evakuierung mittels Rutschen auszuführen.
In diesem Fall sind die Rutschen aus weichen bzw. elastischen Materialien hergestellt, um in zusammengefaltetem Zustand an Bord des Flugzeugs gelagert werden zu können. Aufblasbare Wülste geben hierbei den Rutschen die gewünschte Form und Steifigkeit, wenn sie eingesetzt werden müssen.
Um einen raschen Einsatz zu ermöglichen, wird jede Rutsche in gefaltetem Zustand in unmittelbarer Nähe des Ausgangs gelagert, mit dem zusammen sie verwendet werden soll. Um diese Lagerung zu bewerkstelligen, sind die derzeit benutzten Stellen im wesentlichen von zwei Arten.
Die gängigste Lösung besteht darin, die entleerte und gefaltete Rutsche in der Passagierkabine nahe dem Ausgang zu lagern, häufig im Ruhezustand an der Tür desselben. Eine sogenannte "Lade"-Vorrichtung ermöglicht es, wenn sie sich in der geladenen Position befindet, die Rutsche an der Schwelle der Tür zu befestigen und das Aufblasen der Rutsche sofort nach Öffnen der Tür auszulösen. Wenn sich diese Vorrichtung in der nicht geladenen Position befindet, gestattet die Ladevorrichtung das Öffnen der Tür ohne Aufblasen der Rutsche, um das Einsteigen und Aussteigen der Passagiere unter Normalbedingungen zu ermöglichen.
Das Lagern der Rutschen in der Passagierkabine weist den Nachteil auf, ein nicht unerhebliches Volumen einzunehmen, was den im Inneren der Kabine verfügbaren Raum noch mehr verringert und in bestimmten Fällen eine Behinderung für die Passagiere und die Besatzung ergeben kann.
Wenn die Rutsche an der Tür angebracht ist, macht sie außerdem diese schwer, was ihre Konzeption und ihre Handhabung kompliziert. Außerdem erfordert diese Anbringung das Vorhandensein eines komplexen, trennbaren Aufhängungssystems der Rutsche an der Schwelle des Ausgangs.
Eine weitere bekannte Lösung besteht darin, die Rutsche in einem Sitz zu lagern, der sich in einer nicht-druckbeaufschlagten Zone außerhalb der Passagierkabine befindet. Ein solcher Sitz kann sich über dem Oberteil des Flügels befinden, um zusammen mit den Notausgängen verwendet zu werden, welche über den Flügel hinausstehen. Wie das Dokument EP-A-0518461 veranschaulicht, kann der Sitz, in dem die gefaltete Rutsche gelagert ist, auch unter der Passagierkabine unmittelbar unterhalb der Tür angeordnet sein. Dieser Sitz ist starr und gegenüber den druckbeaufschlagten Zonen des Flugzeugs dicht. Er umfasst auf seiner vom Flugzeug nach außen gewandten Seite eine Öffnung, die normalerweise von einer Falltür verschlossen ist, welche die aerodynamische Kontinuität des Rumpfes gewährleistet.
Diese Lösung gestattet es, die sich aus der Anbringung der Rutsche im Innenraum der Kabine ergebenden Probleme zu vermeiden. Es ist aber nicht möglich, die Rutsche im Tragwerk aufzubewahren, wenn der Ausgang von dieser entfernt ist. Übrigens erweist sich die Anbringung eines nicht-druckbeaufschlagten Sitzes im Rumpf, der selbst druckbeaufschlagt ist, als eine unzureichende Lösung hinsichtlich der Masse, insbesondere wenn die Dimensionen des Sitzes groß sind.
Außerdem ist die in einer nicht-druckbeaufschlagten Zone befindliche Rutsche ungünstigen Schwankungszyklen des Drucks und der Temperatur unterworfen, welche umfangreichere präventive Wartungsvorgänge mit sich bringen als wenn sie in einer druckbeaufschlagten Zone angebracht ist.
Das Dokument US-A-2765131 beschreibt mit Bezug auf 8 eine Schnellevakuierungsvorrichtung eines Luftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Abriss der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist eine Schnellevakuierungsvorrichtung eines Luftfahrzeugs, deren originelle Konzeption derart ist, dass der im Inneren der Passagierkabine verfügbare Raum nicht verringert wird, und dass die Nachteile, die sich aus der Anbringung einer Rutsche in einer nicht-druckbeaufschlagten Zone ergeben, ausgeschaltet werden.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mittels einer Schnellevakuierungsvorrichtung eines Luftfahrzeugs erfüllt, die gemäß Anspruch 1 hergestellt ist.
Die Anbringung der Rutsche in einer Zone außerhalb der Passagierkabine gestattet es, den verfügbaren Raum in dieser nicht zu verringern und die Tür zu vereinfachen. Da der die Rutsche enthaltende Sitz sich in einer druckbeaufschlagten Zone befindet, besteht außerdem keine Notwendigkeit, diesen Sitz zum Innenraum des Luftfahrzeugs hin zu begrenzen. So kann diese Begrenzung durch eine bereits im Flugzeug vorhandene Struktur erfolgen, oder vorzugsweise durch ein Gehäuse zum Schutz der Rutsche gegenüber verschiedenen Aggressionen, beispielsweise mechanischen oder chemischen. Da dieses Gehäuse nicht den mit der Druckbeaufschlagung des Flugzeugs verbundenen Kräften ausgesetzt ist, weist es eine leichte Struktur auf, auch wenn die Rutsche sehr groß ist. Um die Tatsache, dass die Rutsche in einer druckbeaufschlagten Zone des Luftfahrzeugs gelegen ist, zu berücksichtigen, ist die Falltür in der Lage, während des Flugs den Druckunterschieden zwischen der druckbeaufschlagten Zone und dem Luftfahrzeug-Außenraum zu widerstehen.
Aus dem gleichen Grund sind Abdichtmittel zwischen die Falltür und eine äußere Umhüllung des Luftfahrzeugs eingefügt.
Diese Abdichtmittel können insbesondere eine aufblasbare Dichtung umfassen.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, einer sogenannten "reaktiven Verriegelung", belasten elastische Mittel die Verriegelungsmittel in der Richtung der Entriegelung der Falltür vor, so dass sie deren Öffnung ermöglichen, wenn die Tür geöffnet wird, und auf dem Mechanismus über Lade-/Freigabemittel einwirken, wenn diese ihren geladenen Zustand einnehmen.
Vorteilhafterweise umfasst der Mechanismus hierbei eine Stange, die entlang ihrer Achse gleiten kann und sich um die Achse in einem Strukturelement des Luftfahrzeugs drehen kann, wobei ein Ende der Stange auf die Verriegelungsmittel entgegen der Wirkung der elastischen Mittel einwirkt. In diesem Fall umfasst der Mechanismus außerdem Anschlagmittel, die sich einem Gleiten der Stange entlang ihrer Achse in der Richtung der Betätigung der elastischen Mittel widersetzen, wenn die Stange eine erste Winkelposition einnimmt und den Gleitvorgang zulassen, wenn die Stange eine zweite Winkelposition einnimmt. Außerdem wirken die Lade-/Freigabemittel auf die Stange ein, damit sie sich um die Achse zwischen der ersten Winkelposition und der zweiten Winkelposition drehen kann, wenn die Lade-/Freigabemittel von ihrem Freigabezustand zu ihrem Ladezustand übergehen und umgekehrt.
Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, einer sogenannten "aktiven Verriegelung" sind die Verriegelungsmittel zwischen die Falltür und ein Strukturelement des Luftfahrzeugs eingefügt. Der Mechanismus wirkt hierbei auf die Falltür derart, dass er sich zwischen einer ersten Position, in der die Verriegelungsmittel verriegelt sind, und einer zweiten Position, in der die Verriegelungsmittel entriegelt sind, bewegt, wenn der Mechanismus mit der Tür über die Lade-/Freigabemittel verbunden ist.
In diesem Fall umfasst der Mechanismus vorteilhafterweise ein Gestänge, das auf die Falltür über eine automatisch trennbare Verbindung einwirkt, wenn die Falltür ihre zweite Position einnimmt.
Vorzugsweise wirkt hierbei ein Rückstellmittel auf das Gestänge ein, um die Falltür normalerweise in ihrer ersten Position zu halten.
In der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird der Falltür vorteilhafterweise eine Konfiguration vom "Stopfen"-Typ (type "bouchon") gegeben. Hierzu umfasst die Falltür Anschläge, die gegen komplementäre Anschläge zur Anlage kommen können, welche mit einer Rahmenstruktur der Falltür verbunden sind, und zwar unter der Einwirkung von Druckunterschieden, die während des Flugs zwischen der druckbeaufschlagten Zone und dem Luftfahrzeug-Außenraum existieren, wenn die Falltür ihre erste Position einnimmt.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Im folgenden werden als veranschaulichende und nicht-einschränkende Beispiele verschiedene Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
1 eine Querschnittansicht, die eine erste Ausführungsform einer Schnellevakuierungsvorrichtung eines Luftfahrzeugs gemäß der Erfindung veranschaulicht, und in die sogenannte "reaktive" Verriegelungsmittel der Evakuierungsfalltür der Rutsche integriert sind,
2 eine Schnittansicht längs der Linie II-II der 1,
3 eine der 1 vergleichbare Ansicht, die eine zweite bevorzugte Ausführungsform einer Schnellevakuierungsvorrichtung gemäß der Erfindung veranschaulicht und sogenannte "aktive" Verriegelungsmittel der Falltür aufweist, und
4 eine Querschnittansicht, die komplementäre Elemente der Vorrichtung der 3 zeigt.
Detaillierte Beschreibung mehrerer Ausführungsformen der Erfindung
Im folgenden wird eine erste Ausführungsform einer Schnellevakuierungsvorrichtung gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
In 1 ist im Querschnitt ein lateraler Abschnitt der Wand 10 des Rumpfes eines Luftfahrzeugs dargestellt, sowie ein anschließender Abschnitt des Fußbodens 12 der druckbeaufschlagten Kabine 14, die zur Aufnahme von Passagieren bestimmt ist. Genauer gesagt, umfasst der Abschnitt der Wand 10 des Rumpfes, der in 1 dargestellt ist, eine Öffnung, die normalerweise von einer Zugangstür 16 verschlossen ist, von der nur der untere Teil sichtbar ist. Diese Öffnung gestattet den Passagieren den Zugang zu der Kabine 14, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet. Sie bildet auch einen Hilfsausgang im Notfall. Die Wand 10 und der Boden 12 gehören beide zu der Struktur des Luftfahrzeugs. Sie bilden zusammen die Wand, welche die zur Aufnahme der Passagiere dienende Kabine 14 begrenzt.
Gemäß der Erfindung ist eine aufblasbare Rutsche 18 im entleerten Zustand in einem Sitz 20 gelagert, der in einer druckbeaufschlagten Zone des Luftfahrzeugs außerhalb der die Kabine 14 begrenzenden Wand angeordnet ist. Die Form und die Dimensionen des Sitzes 20 sind denjenigen der Rutsche 18 angepasst.
Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform ist der Sitz 20 in dem Rumpf 10 unterhalb des Bodens 12 und der Tür 16 angeordnet. In einer Variante kann er aber auch an irgendeiner anderen Stelle angebracht sein, die sich in der druckbeaufschlagten Zone befindet und in unmittelbarer Nähe eines Ausgangs angeordnet ist.
Da sich der Sitz 20 in einer druckbeaufschlagten Zone befindet, muss er nicht gegenüber dem Innenraum des Luftfahrzeugs durch dicke Trennwände abgegrenzt werden, die auf den auf die druckbeaufschlagten Zonen von den nicht-druckbeaufschlagten Zonen trennenden Teil aufgebracht werden. Übrigens muss der Sitz 20 nicht durch eine verstärkte Struktur im Inneren des Luftfahrzeugs begrenzt werden.
Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform jedoch ist der die Rutsche 18 in zusammengefaltetem Zustand aufnehmende Sitz 20 im Inneren des Luftfahrzeugs durch einen Schutzkasten bzw. ein Schutzgehäuse 22 mit leichtem Aufbau begrenzt. Diese Gehäuse 22 hat die Funktion, die Rutsche 18 gegenüber Aggressionen jeglicher Art, wie z.B. mechanischen Aggressionen zu schützen, die beispielsweise auf Unebenheiten oder Fremdkörper zurückzuführen sind, sowie gegenüber chemischen Aggressionen, die von natürlichen Abtropfungen aus Wartungs- bzw. Reinigungsprodukten, aus Dämpfen etc. herrühren können. Wie schematisch in 1 dargestellt ist, ist der Sitz 20 gegenüber dem Außenraum des Luftfahrzeugs durch eine Falltür 24 begrenzt. Unter normalen Bedingungen ist die Falltür 24 geschlossen und verschließt auf dichte Weise eine in der Wand 10 des Rumpfes vorgesehene Öffnung. Diese Öffnung ist von einem Rahmen 23 umgrenzt und befindet sich in der dargestellten Ausführungsform unter der Tür 16. Die Außenfläche der Falltür 24 gewährleistet hierbei die aerodynamische Kontinuität des Rumpfes des Luftfahrzeugs. Außerdem ist die Falltür 24 so ausgestaltet, dass sie während des Flugs den Druckunterschieden widerstehen kann, die dabei zwischen dem Sitz 20 in der druckbeaufschlagten Zone und dem Außenraum des Luftfahrzeugs bestehen.
Die Dimensionen der normalerweise von der Falltür 24 geschlossenen Öffnung berücksichtigen die Dimensionen der Rutsche 18, die entfaltet werden muss, die räumlichen Einschränkungen im Rumpf sowie die Notwendigkeiten zur Installation anderer im Inneren des Rumpfes vorhandener Systeme. Wie bereits bemerkt wurde, können diese Notwendigkeiten dazu führen, den Sitz 20 an einer anderen Stelle in Bezug auf die Zugangstür 16 auszuführen, unter der Voraussetzung, dass diese Stelle ein Entfalten der Rutsche 18 unterhalb der Tür gestattet.
Die Falltür 24 kann an der Wand 10 des Rumpfes des Flugzeugs durch Scharniere 26 angelenkt sein, wie in 1 dargestellt ist. Es können auch andere Gelenkmittel, wie z.B. ein Pantograph u.a. eingesetzt werden. Als Variante kann die Falltür 24 auch vom Rumpf trennbar sein. Die Wahl zwischen diesen verschiedenen Lösungen wird in jedem speziellen Fall unter Berücksichtigung insbesondere der Kriterien des Entfaltens der Rutsche 18 sowie der Wartungsarbeiten getroffen.
In der in 1 dargestellten Ausführungsform, in der die Falltür 24 mit der Struktur des Luftfahrzeugs über Scharniere 26 verbunden ist, können ein oder mehrere Zylinder 27, beispielsweise pneumatische, vorgesehen sein, um die Bewegungen der Falltür zu erleichtern.
Wenn die Falltür 24 geschlossen ist, begrenzen Abdichtmittel 28, wie z.B. eine aufblasbare oder nicht-aufblasbare Dichtung, die Lecks der Druckbeaufschlagung vom Luftfahrzeug nach außen. Genauer gesagt, ist die Dichtung 28 zwischen die Falltür 24 und deren Umrahmung 23, die mit der Struktur des Luftfahrzeugs verbunden ist, eingefügt.
Die Falltür 24 wird normalerweise durch Verriegelungsmittel 30 in geschlossener Position gehalten. Ein Mechanismus 32 verbindet diese Verriegelungsmittel 30 mit der Zugangstür 16 über Lade-/Freigabemittel 33, wenn diese Mittel 33 einen "geladenen" Zustand einnehmen. Der Mechanismus 32 wird hingegen von der Tür 16 getrennt, wenn die Lade-/Freigabemittel 33 einen "Freigabe"-Zustand einnehmen.
Auf herkömmliche Weise sind die Lade-/Freigabemittel 33 vorgesehen, um von der Besatzung vom Inneren der Kabine 14 aus betätigt zu werden, wenn die Zugangstür 16 geschlossen wird.
Aufgrund der soeben beschrieben Anordnung bewirkt ein Öffnen der Tür 16 eine Entriegelung der Verriegelungsmittel 30, wenn die Lade-/Freigabemittel 33 ihren Ladezustand einnehmen. Infolgedessen öffnet sich die Falltür 24 automatisch und gibt die Rutsche 18 unter der Einwirkung der Aufblasmittel (nicht dargestellt), die letzterer zugeordnet sind, auf die gleiche Weise frei wie bei den Schnellevakuierungsvorrichtungen aus dem Stand der Technik. Wenn hingegen ein Öffnen der Tür 16 erfolgt, während die Lade-/Freigabemittel 33 ihren Freigabezustand einnehmen, bleibt die Falltür 24 in der geschlossenen Position durch die Verriegelungsmittel 30 verriegelt.
Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform sind die Verriegelungsmittel 30 vom "reaktiven" Typ. Sie sind von einem Hebel 34 gebildet, der von einem Strukturelement des Luftfahrzeugs getragen wird, das an den oberen Rand der Umrahmung 23, welche die von der Falltür 24 verschlossene Öffnung umgibt, angrenzt.
Genauer gesagt ist der Hebel 24 an dem Strukturelement über eine Achse 36 angebracht, so dass er um eine geometrische Achse schwenken kann, die im wesentlichen parallel zu der Longitudinalachse des Luftfahrzeugs ist. Der Hebel 34 umfasst ein Ende 38 in Form eines Hakens, der nach unten gebogen ist. Diese Ende 38 steht normalerweise in Eingriff mit einem Haken 40, der nach oben gebogen ist und mit der Falltür 24 einstückig bzw. fest verbunden ist, so dass er deren Schwenken/Drehen vom Flugzeug nach außen verhindert, d.h. in der Richtung ihrer Öffnung. Diese Position, die in durchgezogener Linie in 1 dargestellt ist, entspricht der Verriegelungsposition der Verriegelungsmittel 30.
Der Hebel 34 umfasst auch in Nähe seines Endes 38 einen Anschlag 42, der nach oben gerichtet ist. Dieser Anschlag 42 liegt an dem unteren Ende einer Vertikalstange 44 an, die den Mechanismus 32 bildet. Die Stange 44 ist in einem Strukturelement des Luftfahrzeugs angebracht, das in diesem Fall vom Boden 12 gebildet wird, so dass sie (sich) entlang ihrer Achse im Inneren einer den Boden durchsetzenden Bohrung 46 drehen und gleiten kann.
Die Bewegung der Stange 44 nach oben im Inneren der Bohrung 46 ist dadurch begrenzt, dass die beiden komplementären Schultern 48 und 50, die jeweils auf jedem dieser Teile ausgebildet sind, zur Anlage kommen.
Außerdem, und wie am besten aus 2 hervorgeht, trägt die Stange 44 mindestens einen Keil 52 (in der dargestellten Ausführungsform 2). Die Keile 52 liegen normalerweise an einer in der Bohrung 46 ausgebildeten Schulter 54 an, so dass sie sich einem Hochgehen der Stange 44 widersetzen, wenn diese ihre untere Position einnimmt, in der sie den Hebel 34 in der Verriegelungsposition hält.
Wie aus 2 zu ersehen ist, sind Nuten bzw. Rillen 56 in die Bohrung 46 parallel zu deren Vertikalachse so eingebracht, dass sie an der Schulter 54 münden. Die Anzahl und die Anordnung der Nuten bzw. Rillen 56 ist derart, dass alle Keile 52 gleichzeitig durch eine Drehung der Stange 44 um ihre Achse in eine Position gegenüber einer Nut bzw.
Rille 56 gebracht werden können. Eine Bewegung der Stange 44 nach oben und folglich eine Entriegelung der Verriegelungsmittel 30 ist dabei möglich.
Die Lade-/Freigabemittel 33 sind von einem Handgriff 58 gebildet, der mit einer Stange 60 mit vertikaler Achse einstückig bzw. fest verbunden ist, welche in dem unteren Abschnitt der Tür 16 so angebracht ist, dass sie sich um die Achse drehen kann. Wenn die Tür 16 geschlossen ist bzw. wird, sind die Stangen 44 und 60 auf einer gleichen Vertikalachse ausgerichtet und liegen aneinander an. Außerdem weisen das obere Ende der Stange 44 und das untere Ende der Stange 60 komplementäre Formen auf, beispielsweise von der Art "Zapfen-Zapfenloch", so dass die beiden Stangen 44 und 60 miteinander in Eingriff stehen und in der Drehung miteinander verbunden sind.
Aufgrund der soeben beschriebenen Anordnung ermöglicht, wenn die Tür 16 geschlossen ist bzw. wird, eine Betätigung des Handgriffs 58 ein Übergehen der Lade-/Freigabemittel 33 von einer geladenen Position zu einer Freigabeposition und umgekehrt.
In der geladenen Position ist die Winkelausrichtung der Stangen 44 und 60 um ihre gemeinsame Achse herum derart, dass die von der Achse 44 getragenen Keile 52 sich gegenüber den in der Bohrung 46 ausgebildeten Nuten bzw. Rillen 56 befinden. Die Stange 44 ist nun frei, sich nach oben zu bewegen, wenn die Tür 16 geöffnet wird.
In der Freigabeposition ist die Winkelausrichtung der Stangen 44 und 60 um ihre gemeinsame Achse herum derart, dass die Keile 52 an der in der Bohrung 46 ausgebildeten Schulter 54 anliegen. Hierbei ist jegliche Bewegung nach oben der Stange 44 unmöglich, unabhängig von der Position der Tür 16.
Schließlich ist in der Ausführungsform der 1 und 2, bei der die Verriegelungsmittel 30 vom reaktiven Typ sind, ein elastisches Mittel, das von einer Zugfeder 62 gebildet wird, zwischen den Hebel 34 und ein Strukturelement des Luftfahrzeugs, welches in diesem Fall vom Boden 12 der Kabine 14 gebildet wird, eingefügt.
Wenn die Tür 16 des Luftfahrzeugs geschlossen ist bzw. wird, während die Lade-/Freigabemittel 33 ihren Freigabezustand einnehmen, liegen die Keile 52 der Achse 44 an der in der Bohrung 46 ausgebildeten Schulter 54 an. Die Achse 44 wird also in ihrer unteren Position gehalten, wenn die Tür 16 geöffnet wird. Diese Position ermöglicht so das Einsteigen und Aussteigen der Passagiere ohne Risiko eines Öffnens der Falltür 24, da der Hebel 34 in der Verriegelungsposition durch die Stange 44 gehalten wird.
Wenn hingegen die Lade-/Freigabemittel 33 ihren geladenen Zustand einnehmen, befinden sich die Keile 52 gegenüber den Nuten bzw. Rillen 56, die in der Bohrung 46 ausgebildet sind. Bekannter weise ist der Bewegungsablauf beim Öffnen der Tür 16 derart, dass sie sich zunächst nach oben bewegt, und dann im wesentlichen parallel zu der Wand 10 des Rumpfes, bevor sie sich nach und nach von diesem entfernt, indem die in der Wand ausgebildete Öffnung freigegeben wird. Wegen dieses Bewegungsablaufs wird die Stange 44 vom Anfang des Öffnungsvorgangs der Tür 16 an freigegeben. Infolgedessen bewegt sich der Hebel 34 unter der Wirkung der Zugfeder 62 nach oben. Dies bewirkt ein Loslösen des Hakens 40 vom Ende 38 des Hebels 34. Die Aufblasmittel (nicht dargestellt) der Rutsche 18 sorgen nun für das Öffnen der so freigegebenen Falltür 24 und für das Entfalten der Rutsche vom Luftfahrzeug nach außen unterhalb der Tür 16.
Unabhängig von der von den Lade-/Freigabemitteln 33 eingenommenen Position ist anzumerken, dass die Tür 16, wenn sie geschlossen und verriegelt wird, zur Verriegelung der Falltür 24 der Rutsche 18 beiträgt.
Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
Diese Ausführungsform unterscheidet sich hauptsächlich von der vorhergehenden durch die Tatsache, dass die Verriegelungsmittel 30 dabei "aktiv" und nicht "reaktiv" sind. Dies bedeutet, dass in diesem Fall die Öffnungsbewegung der Tür 16 direkt die Entriegelung der Verriegelungsmittel 30 der Falltür 24 steuert. Mit anderen Worten ist es nicht notwendig, elastische Mittel vorzusehen, die der Zugfeder 62 in 1 vergleichbar sind, um die Entriegelung der Falltür zu steuern.
Ein weiterer wichtiger Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Ausführungsform der Erfindung betrifft die Tatsache, dass bei der zweiten Ausführungsform die Falltür 24 der Rutsche vom "Stopfen"-Typ (type "bouchon") ist. Mit anderen Worten umfasst die Falltür 24 Anschläge 64, die Umrahmung 23 umfasst Anschläge 66, und diese Anschläge 64 und 66 liegen aneinander an, wenn die Falltür geschlossen ist, wobei sich die Anschläge 64 der Falltür in Bezug auf die Anschläge 66 im Inneren des Luftfahrzeugs befinden. So tendiert der Druckunterschied, der während des Flugs zwischen dem Innenraum des Rumpfes, in dem der druckbeaufschlagte Sitz 20 gelegen ist, und dem Außenraum des Flugzeugs herrscht, dazu, die Anschläge 64 und 66 aneinander zu drücken.
Bei der in den 3 und 4 dargestellten Ausführungsform ist die Falltür 24 unten an der Umrahmung 23 durch Gleitscharniere 26' gelenkig verbunden. Außer der Tatsache, dass sie ein Drehen/Schwenken der Falltür 24 um eine im wesentlichen zu der Longitudinalachse des Luftfahrzeugs parallele Achse herum ermöglichen, gestatten die Gleitscharniere 26' auch eine Bewegung der Falltür 24 nach oben von ihrer unteren verriegelten Position aus, wie sie in durchgezogener Linie in 3 dargestellt ist.
Zu diesem Zweck ist derjenige Zweig des Scharniers 26', welcher die Falltür 24 trägt, mit Laufrollen 68 versehen, die in einer von der Falltür gebildeten Führungsnut 79 aufgenommen sind. Es kann natürlich jeglicher andere dem Fachmann bekannte Mechanismus, der diese doppelte Schwenk- und Gleitbewegung ermöglicht, verwendet werden, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.
Wie in 3 dargestellt ist, umfassen die Verriegelungsmittel 30 in diesem Fall mindestens einen Verriegelungshaken 72, der mit der Falltür 24 einstückig bzw. fest verbunden ist, sowie eine oder mehrere Laufrolle(n) 74, die mit der Umrahmung 23 einstückig bzw. fest verbunden ist/sind. Die Verriegelungshaken 72 sind nach unten geöffnet, so dass sie auf den Laufrollen 74 aufsitzen, wenn die Falltür 24 ihre untere verriegelte Position einnimmt. Die Verriegelungshaken 72 sowie die Anschläge 64 und 66 verhindern dabei jegliches Öffnen der Falltür 24.
In 4 ist eine der möglichen Ausführungsformen eines Hebemechanismus 76 dargestellt, der in diesem Fall die Falltür 24 mit der Tür 15 über Lade-/Freigabemittel 33 verbindet, wenn diese ihren geladenen Zustand einnehmen.
In diesem Fall umfasst der Hebemechanismus 76 eine Stange 78, die gleitend durch ein Strukturelement des Luftfahrzeugs gehaltert bzw. gelagert ist, wie z.B. den Boden 12 der Kabine 14, und zwar in einer im wesentlichen vertikalen Richtung. An ihrem oberen Ende trägt die Stange 78 eine Gleitschiene 80, die in einer im wesentlichen horizontalen Richtung ausgerichtet ist.
Die Gleitschiene 80 kann einen beweglichen Finger 82 (beispielsweise einen gleitfähigen) aufnehmen, der mechanisch mit der Tür 16 verbunden ist. Der bewegliche Finger 82 wird direkt durch die Lade-/Freigabemittel, mit denen die Tür 16 ausgerüstet ist, gesteuert. Auf diese Weise ist der Finger 82, wenn die Mittel 33 ihren geladenen Zustand einnehmen, in der Gleitschiene 80 aufgenommen. Die Stange 78 ist hierbei in ihrer Translationsbewegung mit der Tür während einer Vertikalbewegung derselben verbunden. Wenn hingegen die Lade-/Freigabemittel 33 ihren Freigabezustand einnehmen, befindet sich der Finger 82 außerhalb der Gleitschiene 80, und es besteht keine Verbindung zwischen der Tür 16 und der Stange 78.
An ihrem unteren Ende ist die Stange 78 mit dem oberen Ende eines ersten Kurbelteils 84 gelenkig verbunden, von dem das untere Ende wiederum mit einem ersten Hebel 86 gelenkig verbunden ist. Dieser erste Hebel 86 ist mit einem zweiten Hebel 88 fest verbunden, und beide sind dreh-/schwenkbar an einem Strukturelement des Luftfahrzeugs angebracht, wie z.B. dem Boden 12 der Kabine 14, und zwar um eine Achse 90, die im wesentlichen parallel zur Ebene des Bodens 12 ist. Ein zweites Kurbelteil 92 ist seinerseits an seinem oberen Ende mit dem zweiten Hebel 88 gelenkig verbunden. Schließlich trägt das untere Ende des zweiten Kurbelteils 92 einen Hebehaken 94 an seinem unteren Ende. Dieser Hebehaken 94 befindet sich normalerweise unterhalb einer horizontalen Laufrolle 96, die mit der Falltür 24 fest verbunden ist, wenn sich diese in der unteren Position befindet, wie durch eine durchgezogene Linie in 4 dargestellt ist.
Die Elemente 78, 84, 86, 88 und 92 bilden ein Gestänge, welches die Gleitschiene 80 mit dem Haken 94 verbindet. Übrigens bilden der Hebehaken 94 und die Laufrolle 96 eine Verbindung zwischen diesem Gestänge und der Falltür 24. Diese Verbindung ist automatisch trennbar, wenn sich die Falltür 24 in der oberen Position befindet.
Bei der soeben beschriebenen Anordnung bewirkt, wenn die Lade-/Freigabemittel 33 ihren geladenen Zustand einnehmen, die Bewegung der Tür 16 nach oben, die zu Beginn des Öffnungsvorgangs erfolgt, auch eine gleichzeitige Bewegung der Falltür 24 nach oben.
Bei der Aufwärtsbewegung der Tür 16 reduziert die von den Kurbelteilen 84 und 92 sowie den Hebeln 86 und 88 gebildete Einheit die Bewegungsamplitude, die auf den Hebehaken 94 durch die Stange 78 übertragen wird. Genauer gesagt bewegt sich bei der dargestellten Ausführungsform, bei der die Länge des Hebels 86 das Doppelte derjenigen des Hebels 88 beträgt, der Hebehaken 94 auf einer Strecke, die gleich der Hälfte der Bewegung der Stange 78 ist. Infolgedessen beträgt die Aufwärtsbewegung der Tür 16 das Doppelte derjenigen der Falltür 24.
Dies stellt selbstverständlich nur ein keineswegs einschränkendes Ausführungsbeispiel der Tragweite der Erfindung dar. Allgemein kann das Verhältnis zwischen den Bewegungen der Tür 16 und der Falltür 24 ein beliebiges sein, und insbesondere gleich 1 sein. In letzterem Fall wirkt die Stange 78 direkt auf den Hebehaken 94 über ihr unteres Ende.
Die Aufwärtsbewegung der Falltür 24, die sich aus dem Öffnen der Tür 16 ergibt, wenn sich der Finger 82 in der Gleitschiene 80 befindet (geladener Zustand), bewirkt ein Loslösen der Verriegelungshaken 72 von den Laufrollen 74 (3), und ein Loslösen der Anschläge 64 in Bezug auf die Anschläge 66. Infolgedessen öffnet sich die Falltür 24 anschließend automatisch unter der Einwirkung des Aufblasens der Rutsche. Es ist anzumerken, dass der Öffnungsvorgang der Falltür auch durch die Tatsache ermöglicht wird, dass der Hebehaken 94, dessen Ende unter der Laufrolle 95 angeordnet ist, sich in Richtung der Öffnungsbewegung der Falltür öffnet. Die Rutsche entfaltet sich hierbei unter der Tür 16, um die Notevakuierung der Passagiere zu ermöglichen.
Wenn der Finger 82 sich außerhalb der Gleitschiene 80 befindet (Freigabezustand), ist das Öffnen der Tür 16 ohne Auswirkung auf die Falltür 24. Diese bleibt also in ihrer, in durchgezogener Linie in den 3 und 4 dargestellten, unteren Position, in der die Falltür durch die Verriegelungshaken 72, die mit den Laufrollen 74 in Eingriff stehen, verriegelt bleibt.
Die zweite Ausführungsform der Erfindung, die soeben mit Bezug auf 3 und 4 beschrieben wurde, wird gegenüber der ersten bevorzugt, da sie ermöglicht, eine positive Entriegelung der Falltür der Rutsche direkt zu steuern, indem die Zugangstür der Kabine betätigt wird, ohne auf ein zusätzliches elastisches Mittel, wie z.B. eine Feder, zurückgreifen zu müssen.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die soeben als Beispiele beschriebene Ausführungsform beschränkt. So kann lediglich als Beispiel in der mit Bezug auf 3 und 4 beschriebenen zweiten Ausführungsform die von dem Hebehaken 94 und der Laufrolle 96 gebildete Einheit von irgendeinem anderen Mechanismus ersetzt werden, welcher das Anheben der Falltür 24 gemeinsam mit der Tür 16 ermöglicht, wenn die Lade-/Freigabemittel 33 freigegeben werden, ohne sich anschließend dem Öffnen der Falltür und der Tür zu widersetzen. Außerdem kann eine Feder geringer Kapazität auf die Stange 78 einwirken, um sie bei normalen Öffnungsbedingungen der Tür 16 in der unteren Position zu halten.

Claims

Schnellevakuierungsvorrichtung eines Luftfahrzeugs, umfassend eine Struktur, von der eine Wand (10, 12) eine Kabine (14) zur Aufnahme der Passagiere begrenzt, mindestens eine in der Wand (10, 12) ausgebildete Öffnung und eine Zugangstür (16), welche die Öffnung verschließen kann, wobei die Schnellevakuierungsvorrichtung einen in der Struktur in Nähe der Tür (16) vorgesehenen Sitz (20) aufweist, eine in dem Sitz (20) angeordnete aufblasbare Rutsche (18), eine den Sitz (20) vom Flugzeug nach außen schließende Falltür (24) sowie Mittel (30, 32, 76) zum Steuern einer automatischen Öffnung der Falltür (24) Verriegelungsmittel (30) der Falltür (24) in geschlossener Position umfasst, aufweist, wobei der Sitz (20) sich in einer druckbeaufschlagten Zone des Luftfahrzeugs außerhalb der die Kabine (14) begrenzenden Wand (10, 12) befindet, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie außerdem Lade-/Freigabemittel der Rutsche (18) umfasst und dass die Mittel zum Steuern einer automatischen Öffnung der Falltür einen Mechanismus (32, 76) aufweisen, der die Verriegelungsmittel (30) mit der Tür (16) über Lade-/Freigabemittel (33) verbindet, wenn diese einen geladenen Zustand einnehmen, wobei der Mechanismus (32, 76) von der Tür (16) entkoppelt wird, wenn die Lade- /Freigabemittel (33) einen freigegebenen Zustand einnehmen, so dass eine automatische Öffnung der Falltür (24) beim Öffnen der Tür (16) gesteuert wird, wenn die Lade- /Freigabemittel (33) ihren geladenen Zustand einnehmen.
Schnellevakuierungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Sitz (20) gegenüber dem Innenraum des Luftfahrzeugs durch ein Schutzgehäuse (22) begrenzt ist, das mechanischen oder chemischen Aggressionen widersteht.
Schnellevakuierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Falltür (24) im Flug Druckunterschieden zwischen der druckbeaufschlagten Zone und dem Luftfahrzeug-Außenraum widerstehen kann.
Schnellevakuierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei Dichtungsmittel (28) zwischen die Falltür (24) und eine äußere Ummantelung (10) des Luftfahrzeugs eingefügt sind.
Schnellevakuierungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Dichtungsmittel (28) eine aufblasbare Dichtung aufweisen.
Schnellevakuierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei elastische Mittel (62) die Verriegelungsmittel (30) in der Richtung der Entriegelung der Falltür (24) vorbelasten, um die Öffnung derselben zu ermöglichen, wenn die Tür (16) geöffnet wird, und die auf den Mechanismus (32) über die Lade-/Freigabemittel (33) einwirken, wenn diese ihren geladenen Zustand einnehmen.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Mechanismus (32) eine Stange (44) aufweist, die sich entlang ihrer Achse verschieben kann und sich um die Achse in einem Strukturelement (12) des Luftfahrzeugs drehen kann, wobei ein Ende der Stange (44) auf die Verriegelungsmittel (34) entgegen der Wirkung der elastischen Mittel (62) einwirkt, der Mechanismus (32) außerdem Anschlagmittel (52, 54) umfasst, die sich einer Verschiebung der Stange (44) entlang ihrer Achse in der Wirkungsrichtung der elastischen Mittel (62) entgegenwirken, wenn die Stange (44) eine erste Winkelposition einnimmt, und die Verschiebung gestatten, wenn die Stange (44) eine zweite Winkelposition einnimmt, wobei die Lade-/Freigabemittel (33) auf die Stange (44) einwirken, um sie um die Achse zwischen der ersten Winkelposition und der zweiten Winkelposition drehen zu lassen, wenn die Lade- /Freigabemittel (33) aus ihrem freigegebenen Zustand in ihren geladenen Zustand übergehen und umgekehrt.
Schnellevakuierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Verriegelungsmittel (30) zwischen die Falltür (24) und ein Strukturelement (74) des Luftfahrzeugs eingefügt sind, wobei der Mechanismus (72) auf die Falltür (24) so einwirkt, dass er sie zwischen einer ersten Position, in der die Verriegelungsmittel (30) verriegelt sind, und einer zweiten Position, in der die Verriegelungsmittel (30) entriegelt sind, verschiebt, wenn der Mechanismus (72) mit der Tür (16) über die Lade- /Freigabemittel (33) verbunden ist bzw. wird.
Schnellevakuierungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Mechanismus (72) ein Gestänge (78, 84, 86, 88, 92) aufweist, das auf die Falltür (24) über eine Verbindung (94, 96) einwirkt, die automatisch trennbar ist, wenn die Falltür (24) ihre zweite Position einnimmt.
Schnellevakuierungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei ein Rückstellmittel auf das Gestänge einwirkt, um die Falltür (24) normalerweise in ihrer ersten Position zu halten.
Schnellevakuierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die Falltür (24) Anschläge (64) umfasst, die gegen komplementäre Anschläge (66) zur Anlage kommen können, welche mit einer Umrahmungsstruktur (23) der Falltür (24) verbunden sind, und zwar unter der Einwirkung der beim Flug existierenden Druckunterschiede zwischen der druckbeaufschlagten Zone und dem Luftfahrzeug-Außenraum, wenn die Falltür (24) ihre erste Position einnimmt.