ES2275817T3 - Dispositivo de evacuacion rapida, para aeronave. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de evacuación rápida de una aeronave, que comprende una estructura en la que una pared (10, 12) delimita una cabina (14) capacitada para recibir a los pasajeros, al menos una abertura formada en la pared (10, 12) y una puerta (16) de acceso capacitada para cerrar la citada abertura, incluyendo el dispositivo de evacuación rápida un alojamiento (20) previsto en la citada estructura, en las proximidades de la puerta (16), un tobogán (18) inflable situado en el alojamiento (20), una trampilla (24) que cierra el alojamiento (20) hacia el exterior de la aeronave, y medios (30, 32, 76) para comandar una apertura automática de la trampilla (24) que comprenden medios (30) de enclavamiento de la trampilla (24) en posición cerrada, en el que el alojamiento (20) está situado en una zona presurizada de la aeronave, exterior a la pared (10, 12) que delimita la cabina (14), estando el dispositivo caracterizado porque comprende además medios (33) de armado-desarmado del tobogán (18), y porquelos medios para comandar una apertura automática de la trampilla comprenden un mecanismo (32, 76) que conecta los citados medios (30) de enclavamiento con la puerta (16) a través de los medios (33) de armado-desarmado, cuando éstos se encuentran en estado armado, estando el citado mecanismo (32, 76) desunido de la puerta (16) cuando los medios (33) de armado-desarmado se encuentran en estado desarmado, con el fin de comandar una apertura automática de la trampilla (24) durante una apertura de la puerta (16), cuando los medios (33) de armado-desarmado se encuentran en su estado armado.

Description

Dispositivo de evacuación rápida, para aeronave.

Campo técnico

La invención se refiere a un dispositivo concebido para permitir la evacuación rápida de los pasajeros de una aeronave en caso de necesidad, por ejemplo durante un aterrizaje de emergencia.

Un dispositivo conforme a la invención puede ser utilizado en cualquier tipo de aeronave, y especialmente en los aviones civiles destinados al transporte de pasajeros, así como en las aeronaves militares asociadas al transporte de tropas.

Estado de la técnica

Los aviones de transporte civil están equipados de tal modo que permiten la evacuación rápida de los pasajeros en caso de necesidad, es decir, especialmente durante un aterrizaje de emergencia.

La evacuación urgente de los pasajeros debe poderse realizar sin tener que recurrir a medios exteriores al avión. Cuando las puertas del avión en tierra están situadas a una altura significativa, se ha propuesto con frecuencia realizar esta evacuación con la ayuda de toboganes.

En este caso, los toboganes están realizados con materiales flexibles, con el fin de que puedan ser almacenados, en estado plegado, a bordo del avión. Pestañas inflables proporcionan entonces a los toboganes la forma y la rigidez deseadas, cuando éstos deben ser utilizados.

Para permitir una utilización rápida, cada tobogán está almacenado, en estado plegado, en la proximidad inmediata a la salida con la que debe poderse usar. Para realizar este almacenaje, los emplazamientos utilizados en la actualidad son esencialmente de dos tipos.

La solución más corriente, consiste en almacenar el tobogán desinflado y plegado en la cabina de pasajeros, cerca de la salida, frecuentemente de forma fija contra la puerta de ésta. Un dispositivo denominado "de armado" permite, cuando está en posición de armado, fijar el tobogán al umbral de la puerta y disparar el inflado del tobogán tras la apertura de la puerta. Cuando este dispositivo se encuentra en posición de desarmado, el dispositivo de armado permite la apertura de la puerta sin inflar el tobogán, para permitir el embarque y el desembarque de los pasajeros en condiciones normales.

El almacenaje de los toboganes en la cabina de los pasajeros presenta el inconveniente de ocupar un volumen no despreciable, que reduce en consecuencia el espacio disponible en el interior de la cabina y que puede, en ciertos casos, conllevar una incomodidad para los pasajeros y el equipaje.

Además, cuando el tobogán está implantado en la puerta, hace que esta última sea más pesada, lo que complica su concepción y su manipulación. Además, esta implantación impone la presencia de un sistema complejo de enganche desconectable del tobogán en el umbral de salida.

Otra solución conocida consiste en almacenar el tobogán plegado en un alojamiento situado en una zona no presurizada, fuera de la cabina de los pasajeros. Un alojamiento de este tipo puede estar situado por la parte de encima del ala, para ser utilizado conjuntamente con las salidas de socorro que están por encima del ala. Según ilustra el documento EP-A-0 518 461, el alojamiento en el que se encuentra almacenado el tobogán plegado, puede estar también previsto bajo la cabina de los pasajeros, justamente debajo de la puerta. Este alojamiento es rígido y estanco respecto a las zonas presurizadas del avión. Incluye, en su cara vuelta hacia el exterior del avión, una abertura normalmente cerrada para una trampilla que asegura la continuidad aerodinámica del fuselaje.

Esta solución permite evitar los problemas que se presentan como consecuencia de la implantación del tobogán en el interior de la cabina. Sin embargo, no es posible almacenar el tobogán en el plano de sustentación cuando la salida está alejada de éste.

Por otra parte, la implantación de un alojamiento no presurizado en el fuselaje, en sí mismo presurizado, se presenta como una solución dificultosa en términos de masa, en particular cuando las dimensiones del alojamiento son importantes.

Además, el tobogán situado en una zona no presurizada, está sometido a ciclos de variaciones de presión y de temperatura desfavorables, que inducen operaciones de mantenimiento preventivo más importantes que cuando está implantado en una zona presurizada.

El documento US-A-2 765 131 describe, con relación a la Figura 8, un dispositivo de evacuación rápida de una aeronave conforme al preámbulo de la reivindicación 1.

Exposición de la invención

La invención tiene precisamente por objeto un dispositivo de evacuación rápida de una aeronave, cuya concepción original es tal que el espacio disponible en el interior de la cabina de pasajeros no se ve reducido, y de modo que se han suprimido los inconvenientes que se derivan de la implantación de un tobogán en una zona no presurizada.

De acuerdo con la invención, este resultado se ha obtenido por medio de un dispositivo de evacuación rápida de una aeronave realizado de acuerdo con la reivindicación 1.

La implantación del tobogán en una zona exterior a la cabina de los pasajeros, permite especialmente no tener que reducir el espacio disponible en esta última, y simplificar la puerta. Además, debido a que el alojamiento que contiene el tobogán está situado en una zona presurizada, no existe ningún imperativo para delimitar este alojamiento por el interior del avión. De este modo, esta delimitación puede hacerse mediante una estructura ya presente en el avión o, con preferencia, mediante un cajón de protección del tobogán frente a las diversas agresiones, por ejemplo mecánicas o químicas. Debido al hecho de que no experimenta los esfuerzos asociados a la presurización del avión, este cajón presenta entonces una estructura ligera, incluso cuando el tobogán es de tamaño muy grande.

Para tener en cuenta el hecho de que el tobogán está alojado en una zona presurizada de la aeronave, la trampilla está capacitada para resistir, en vuelo, las diferencias de presión entre la zona presurizada y el exterior de la aeronave.

Por la misma razón, se han intercalado medios de estanquidad entre la trampilla y una envolvente exterior de la aeronave.

Estos medios de estanquidad pueden comprender, en particular, una junta inflable.

Según un primer modo de realización de la invención, denominado "de enclavamiento reactivo", medios elásticos solicitan a los medios de enclavamiento en el sentido de desenclavamiento de la trampilla, de modo que permiten la apertura de ésta cuando la puerta está abierta, y actúan sobre el citado mecanismo a través de medios de armado-desarmado, cuando éstos se encuentran en su estado armado.

Ventajosamente, el mecanismo comprende también un vástago susceptible de deslizarse según su eje, y de girar alrededor de dicho eje en un elemento de estructura de la aeronave, actuando un extremo de dicho vástago sobre los medios de enclavamiento en contra de la acción de los medios elásticos. En este caso, el mecanismo comprende además medios de tope que se oponen a un deslizamiento del vástago según su eje en el sentido de la acción de los medios elásticos, cuando el vástago ocupa una primera posición angular, y que permiten el citado desplazamiento cuando el vástago ocupa una segunda posición angular. Además, los medios de armado-desarmado actúan sobre el vástago para hacerlo girar alrededor de dicho eje, entre la primera posición angular y la segunda posición angular, cuando los medios de armado-desarmado pasan de su estado desarmado a su estado armado, y a la
inversa.

Según un segundo modo de realización preferido de la invención, denominado "de enclavamiento activo", los medios de enclavamiento están intercalados entre la trampilla y un elemento de estructura de la aeronave. El mecanismo actúa entonces sobre la trampilla de manera que la desplaza entre una primera posición en la que los medios de enclavamiento están enclavados, y una segunda posición en la que los medios de enclavamiento están desenclavados, cuando el mecanismo está conectado a la puerta a través de los medios de armado-desarmado.

En este caso, el mecanismo comprende ventajosamente un varillaje que actúa sobre la trampilla para su trabado, desconectable automáticamente cuando la trampilla ocupa su segunda posición.

Con preferencia, un medio de recuperación actúa entonces sobre el varillaje para mantener normalmente la trampilla en su primera posición.

En el segundo modo de realización de la invención, se proporciona ventajosamente a la trampilla una configuración de tipo "tapón". A este efecto, la trampilla comprende topes susceptibles de apoyar contra topes complementarios asociados a una estructura que rodea a la trampilla, bajo la acción de las diferencias de presión que existen, en vuelo, entre la zona presurizada y el exterior de la aeronave, cuando la trampilla ocupa su primera posición.

Breve descripción de los dibujos

Ahora se va a describir, a título de ejemplos ilustrativos y no limitativos, diferentes modos de realización de la invención, con referencia a los dibujos anexos, en los que:

La Figura 1 es una vista en corte transversal que ilustra un primer modo de realización de un dispositivo de evacuación rápida de una aeronave conforme a la invención, que integra los medios de enclavamiento denominados "reactivos" de la trampilla de evacuación del tobogán;

La Figura 2 es una vista en corte según la línea
II-II de la Figura 1;

La Figura 3 es una vista comparable a la Figura 1, que ilustra un segundo modo de realización preferido de un dispositivo de evacuación rápida según la invención, que integra los medios de enclavamiento denominados "activos" de la trampilla, y

La Figura 4 es una vista en corte transversal que muestra elementos complementarios del dispositivo de la Figura 3.

Descripción detallada de varios modos de realización de la invención

Un primer modo de realización de un dispositivo de evacuación rápida conforme a la invención, va a ser descrito ahora con referencia a las Figuras 1 y 2.

En la Figura 1 se ha representado, en corte transversal, una parte lateral de la pared 10 del fuselaje de una aeronave, así como una parte que alcanza el suelo 12 de la cabina 14 presurizada destinada a recibir a los pasajeros. De manera más precisa, la parte de la pared 10 del fuselaje que aparece representada en la Figura 1, incluye una abertura normalmente cerrada por medio de una puerta 16 de acceso, de la que solamente es visible su parte baja. Esta abertura permite a los pasajeros acceder a la cabina 14 cuando el avión está en tierra. Asimismo, constituye una salida de socorro, en caso de necesidad. La pared 10 y el suelo 12 pertenecen ambos a la estructura de la aeronave. Los dos constituyen la pared que delimita la cabina 14 capacitada para recibir a los pasajeros.

De acuerdo con la invención, un tobogán 18 inflable se encuentra almacenado, en estado desinflado, en un alojamiento 20 previsto en una zona presurizada de la aeronave, por el exterior de la pared que delimita la cabina 14. La forma y las dimensiones del alojamiento 20 están adaptadas a las del tobogán
18.

En el modo de realización ilustrado en la Figura 1, el alojamiento 20 está situado en el fuselaje 10, por debajo del suelo 12 y de la puerta 16. Como variante, puede estar situado no obstante en cualquier otro emplazamiento localizado en la zona presurizada y situado en relación de proximidad inmediata con una salida.

Dado que el alojamiento 20 está situado en una zona presurizada, no hay necesidad de que esté delimitado por el interior de la aeronave mediante tabiques gruesos capaces de resistir las fuertes tensiones mecánicas aplicadas sobre las piezas que separan las zonas presurizadas de las zonas no presurizadas. Por consiguiente, el alojamiento 20 no tiene necesidad de estar delimitado por una estructura reforzada en el interior de la aeronave.

No obstante, en el modo de realización representado en la Figura 1, el alojamiento 20 que recibe el tobogán 18 en estado de plegado, está delimitado, en el interior de la aeronave, por un tabique 22 de protección, de estructura ligera. Este cajón 22 tiene como misión proteger el tobogán respecto a las agresiones de cualquier naturaleza, tal como las agresiones mecánicas debidas, por ejemplo, a irregularidades y a cuerpos extraños, y a las agresiones químicas que puedan tener como origen los flujos naturales, los productos de mantenimiento, los humos, etc.

Según se ha ilustrado esquemáticamente en la Figura 1, el alojamiento 20 está delimitado, por el exterior de la aeronave, por una trampilla 24. En condiciones normales, la trampilla 24 está cerrada y obtura de manera estanca una abertura prevista en la pared 10 del fuselaje. Esta abertura está delimitada por un marco 23, y se encuentra situada por debajo de la puerta 16 en el modo de realización representado. La superficie exterior de la trampilla 24 asegura también la continuidad aerodinámica del fuselaje de la aeronave. Además, la trampilla 24 está concebida para aguantar, durante el vuelo, las diferencias de presión que existen también entre el alojamiento 20 situado en una zona presurizada y el exterior de la aeronave.

Las dimensiones de la abertura normalmente cerrada por la trampilla 24, tienen en cuenta las dimensiones del tobogán 18 que deberá ser desplegado, las tensiones en el fuselaje y los imperativos de instalación de otros sistemas presentes en el interior del fuselaje. Según se ha indicado ya, estos imperativos pueden conducir a realizar el alojamiento 20 en otro emplazamiento con relación a la puerta 16 de acceso, con la condición de que este emplazamiento permita desplegar el tobogán 18 por debajo de la citada
puerta.

La trampilla 24 puede estar articulada en la pared 10 del fuselaje de la aeronave por medio de bisagras 26, como se ha representado en la Figura 1. Cualquier otro medio de articulación, tal como un pantógrafo o cualquier otro, puede ser asimismo utilizado. Como variante, la trampilla 24 puede ser también separable del fuselaje. La elección entre estas diferentes soluciones se realiza en cada caso particular, teniendo en cuenta en especial criterios de despliegue del tobogán 18 y de las operaciones de mantenimiento.

En el modo de realización representado en la Figura 1, en el que la trampilla 24 está unida a la estructura de la aeronave por medio de bisagras 26, puede preverse uno o varios gatos 27, por ejemplo de tipo neumático, para facilitar los movimientos de la trampilla.

Cuando la trampilla 24 está cerrada, medios 28 de estanquidad, tales como una junta inflable o no, limitan las fugas de presurización hacia el exterior de la aeronave. De forma más precisa, la junta 28 está intercalada entre la trampilla 24 y su marco 23 unido a la estructura de la estructura de la aeronave.

La trampilla 24 se mantiene normalmente en posición cerrada a través de medios 30 de enclavamiento. Un mecanismo 32 conecta estos medios 30 de enclavamiento a la puerta 16 de acceso, a través de medios 33 de armado-desarmado, cuando estos medios se encuentran en estado "armado". Por el contrario, el mecanismo 32 está desunido de la puerta 16 cuando los medios 33 de armado-desarmado se encuentran en estado "desarmado".

De manera convencional, los medios 33 de armado-desarmado están previstos de manera que pueden ser maniobrados por la tripulación desde el interior de la cabina 14 cuando la puerta 16 de acceso está cerrada.

Gracias a la disposición que se acaba de describir, una apertura de la puerta 16 tiene como efecto desenclavar los medios 30 de enclavamiento cuando los medios 33 de armado-desarmado se encuentran en su estado armado. Por consiguiente, la trampilla 24 se abre automáticamente y libera el tobogán 18 bajo la acción de medios de inflado (no representados) asociados a este último, de la misma manera que en los dispositivos de evacuación rápida de la técnica anterior. Por el contrario, cuando se produce una apertura de la puerta 16 mientras los medios 33 de armado-desarmado se encuentran en su estado desarmado, la trampilla 24 permanece enclavada en posición cerrada a través de los medios 30 de enclavamiento.

En el modo de realización representado en la Figura 1, los medios 30 de enclavamiento son de tipo "reactivos". Los mismos están materializados por una palanca 34, soportada por un elemento de la estructura de la aeronave, que alcanza el borde superior del marco 23 que delimita la abertura obturada por la trampilla 24.

De manera más precisa, la palanca 14 está montada en el citado elemento de estructura por medio de un eje 36, de manera que puede pivotar alrededor de un eje geométrico sensiblemente paralelo con el eje longitudinal de la aeronave. La palanca 34 incluye un extremo 38 en forma de gancho, doblado hacia abajo. Este extremo 38 está normalmente enfrentado al gancho 40, doblado hacia arriba y solidario con la trampilla 24, de modo que impide el movimiento de ésta hacia el exterior de la aeronave, es decir, en el sentido de su apertura. Esta posición, representada con trazo continuo en la Figura 1, corresponde a la posición de enclavamiento de los medios 30 de enclavamiento.

La palanca 34 comprende igualmente, en las proximidades de su extremo 38, un tope 42 orientado hacia arriba. Este tope 42 apoya contra el extremo inferior de un vástago 44 vertical que materializa el mecanismo 32. El vástago 44 está montado en un elemento de estructura de la aeronave, materializado en este caso por el suelo 12, de manera que puede girar y deslizar según su eje, por el interior de un mandrilado 46 que atraviesa el suelo.

El desplazamiento hacia arriba del vástago 44 por el interior del mandrilado 46, está limitado por el apoyo entre dos escalonamientos 48 y 50 complementarios formados respectivamente en cada una de estas piezas.

Además, y según muestra mejor la Figura 2, el vástago 44 porta al menos un pasador 52 (dos en el modo de realización representado). Los pasadores 52 apoyan normalmente contra un escalonamiento 54 formado en el mandrilado 46, de modo que se oponen a la subida del vástago 44 cuando éste ocupa su posición baja, en la que mantiene a la palanca 34 en la posición de enclavada.

Según se aprecia en la Figura 2, se han practicado ranuras 56 en el mandrilado 46, paralelamente a su eje vertical, de manera que desembocan sobre el escalonamiento 54. El número y la disposición de las ranuras 56 son tales que todos los pasadores 52 pueden ser llevados simultáneamente frente a una ranura mediante una rotación del vástago 44 en torno a su eje. Un desplazamiento hacia arriba del vástago 44 y, por consiguiente, un desenclavamiento de los medios 30 de enclavamiento, son entonces posibles.

Los medios 33 de armado-desarmado se han materializado mediante una empuñadura 58, solidaria con un vástago 60, de eje vertical, montado en la parte baja de la puerta 16 de manera que puede girar alrededor de dicho eje. Cuando la puerta 16 está cerrada, los vástagos 44 y 60 están alineados según un mismo eje vertical, y apoyan uno contra el otro. Además, el extremo alto del vástago 44 y el extremo bajo del vástago 60, presentan formas complementarias, por ejemplo de tipo "espiga-mortaja", de tal modo que los dos vástagos 44 y 60 están entonces dispuestos uno sobre el otro, y conectados uno al otro en cuanto a rotación.

Gracias a la disposición que se acaba de describir, cuando la puerta 16 está cerrada, una maniobra de la empuñadura 58 permite hacer que pasen los medios 33 de armado-desarmado desde una posición de armado hasta una posición de desarmado, y a la inversa.

En la posición de armado, la orientación angular de los vástagos 44 y 60 alrededor de su eje común es tal que los pasadores 52 portados por el eje 44 se encuentran frente a las ranuras 56 formadas en el mandrilado 46. El vástago 44 es entonces libre de desplazarse hacia arriba cuando la puerta 16 está abierta.

En la posición de desarmado, la orientación angular de los vástagos 44 y 60 alrededor de su eje común es tal que los pasadores 52 están apoyados contra el escalonamiento 54 formado en el mandrilado 46. Cualquier movimiento hacia arriba del vástago 44 resulta entonces imposible, cualquiera que sea la posición de la puerta 16.

Por último, en el modo de realización de las Figuras 1 y 2, en el que los medios 30 de enclavamiento son de tipo reactivo, se ha intercalado un medio elástico materializado por un resorte 62 de tracción entre la palanca 34 y un elemento de estructura de la aeronave, constituido en este caso por el suelo 12 de la cabina 14.

Cuando la puerta 16 de la aeronave está cerrada mientras los medios 33 de armado-desarmado se encuentran en su estado desarmado, los pasadores 52 y el eje 44 apoyan contra el escalonamiento 54 formado en el mandrilado 46. El eje 44 se mantiene entonces en posición baja cuando se procede a la apertura de la puerta 16. Esta posición permite así el embarque y el desembarque de los pasajeros sin riesgo de apertura de la trampilla 24 puesto que la palanca 34 se mantiene en posición enclavada mediante el vástago 44.

Por el contrario, cuando los medios 33 de armado-desarmado se encuentran en su estado armado, los pasadores 52 se encuentran frente a las ranuras 56 formadas en el mandrilado 46. De manera conocida, la cinemática de apertura de la puerta 16 es tal que ésta se desplaza inicialmente hacia arriba, y después de forma sensiblemente paralela con la pared 10 del fuselaje, con anterioridad a separarse progresivamente de éste, liberando la abertura formada en la pared. En función de esta cinemática, el vástago 44 es liberado tras el comienzo de la apertura de la puerta 16. Por consiguiente, la palanca 34 se desplaza hacia arriba bajo la acción del resorte 62 de tracción. Esto tiene como efecto desenganchar del gancho 40, el extremo 38 de la palanca 34. Los medios de inflado (no representados) del tobogán 18 aseguran entonces la apertura de la trampilla 24 así liberada y el despliegue del tobogán por el exterior de la aeronave, por debajo de la puerta 16.

Cualquiera que sea la posición en la que se encuentren los medios 33 de armado-desarmado, debe apreciarse que la puerta 16, cuando está cerrada y enclavada, contribuye al enclavamiento de la trampilla 24 del tobogán 18.

Un segundo modo de realización preferido de la invención, va a ser descrito ahora con referencia a las Figuras 3 y 4.

Este modo de realización se distingue principalmente del anterior por el hecho de que los medios 30 de enclavamiento son "activos", y no "reactivos". Esto significa que, en este caso, el movimiento de apertura de la puerta 16 comanda directamente el desenclavamiento de los medios 30 de enclavamiento de la trampilla 24. En otras palabras, no es necesario prever medios elásticos comparables al resorte 62 de tracción mostrado en la Figura 1 para comandar el desenclavamiento de la trampilla.

Otra diferencia importante entre el primer y el segundo modos de realización de la invención, se refiere al hecho de que, en el segundo modo de realización, la trampilla 24 del tobogán es de tipo "tapón". En otros términos, la trampilla 24 incluye topes 64, el marco 23 incluye topes 66, y estos topes 64 y 66 se encuentran en apoyo mutuo cuando la trampilla está cerrada, estando los topes 64 de la trampilla situados hacia el interior de la aeronave con relación a los topes 66. De ese modo, la diferencia de presión que existe en vuelo entre el interior del fuselaje, en el que se encuentra situado el alojamiento 20 presurizado, y el exterior de la aeronave, tiende a llevar los topes 64 y 66 unos contra otros.

En el modo de realización ilustrado en las Figuras 3 y 4, la trampilla 24 está articulada en la parte baja del enmarcado 23 por medio de bisagras 26' deslizantes. Además, debido a que éstas permiten un pivotamiento de la trampilla 24 en torno a un eje sensiblemente paralelo con el eje longitudinal de la aeronave, las bisagras 26' deslizantes permiten un desplazamiento hacia arriba de la trampilla 24 a partir de su posición baja enclavada que se ha ilustrado con trazo continuo en la Figura 3.

A este efecto, la rama de la bisagra 26' que porta la trampilla 24, se ha dotado de ruedecillas 68, recibidas en una ranura 70 de guiado formada en la trampilla. Bien entendido, cualquier otro mecanismo conocido por los expertos en la materia, que permita obtener este doble movimiento de pivotamiento y de deslizamiento, podrá ser utilizado sin apartarse por ello del alcance de la invención.

Según ilustra la Figura 3, los medios 30 de enclavamiento comprenden, en este caso, al menos un gancho 72 de enclavamiento, solidario con la trampilla 24, así como una o varias ruedecillas 74, solidarias con el marco 23. Los ganchos 72 de enclavamiento son abiertos hacia abajo, de modo que se adaptan a las ruedecillas 74 cuando la trampilla 24 se encuentra en su posición baja enclavada. Los ganchos 72 de enclavamiento, así como los topes 64 y 66, impiden entonces cualquier apertura de la trampilla 24.

En la Figura 4 se ha representa uno de los modos de realización posibles de un mecanismo 76 de elevación que conecta, en este caso, la trampilla 24 con la puerta 16 a través de medios 33 de armado-desarmado, cuando éstos se encuentran en su estado de armado.

En este caso, el mecanismo 76 de elevación comprende un vástago 78 soportado de manera deslizante por un elemento de estructura de la aeronave, tal como el suelo 12 de la cabina 14, según una dirección sensiblemente vertical. Por su extremo alto, el vástago 78 porta una corredera 80, orientada según una dirección sensiblemente horizontal.

La corredera 80 está capacitada para recibir un dedo 82 móvil (por ejemplo, deslizante), conectado mecánicamente a la puerta 16. El dedo 82 móvil está comandado directamente por los medios 33 de armado-desarmado con que se ha equipado a la puerta 16. De este modo, cuando los medios 33 ocupan su estado armado, el dedo 82 se encuentra recibido en la corredera 80. El vástago 78 está entonces conectado en traslación a la puerta durante un desplazamiento vertical de esta última. Por el contrario, cuando los medios 33 de armado-desarmado se encuentran en su estado desarmado, el dedo 82 se encuentra por el exterior de la corredera 80, y no existe conexión entre la puerta 16 y el vástago 78.

Por su extremo inferior, el vástago 78 está articulado al extremo superior de una primera biela 84, cuyo extremo bajo está en sí mismo articulado en una primera palanca 86. Esta primera palanca 86 es solidaria con una segunda palanca 88, y las dos están montadas de forma pivotante en un elemento de estructura de la aeronave, tal como el suelo 12 de la cabina 14, en torno a un eje 90 sensiblemente paralelo con el plano del suelo 12. Una segunda biela 92 se encuentra articulada, a su vez, por medio de su extremo superior, en la segunda palanca 88. Por último, el extremo inferior de la segunda biela 92 porta un gancho 94 de elevación en su extremo inferior. Este gancho 94 de elevación está situado normalmente por debajo de una ruedecilla 96 horizontal solidaria con la trampilla 24, cuando ésta se encuentra en posición baja, tal como se ha ilustrado con trazo continuo en la Figura 4.

Los elementos 78, 84, 86, 88 y 92 constituyen un varillaje que conecta la corredera 80 con el gancho 94. Por otra parte, el gancho 94 de elevación y la ruedecilla 96, forman una unión entre este varillaje y la trampilla 24. Esta unión es desconectable automáticamente cuando la trampilla 24 está en posición alta.

En la disposición que se acaba de describir, cuando los medios 33 de armado-desarmado se encuentran en su estado armado, el desplazamiento de la puerta 16 hacia arriba que se produce al comienzo de su apertura, tiene como efecto un desplazamiento simultáneo, asimismo hacia arriba, de la trampilla 24.

Durante el desplazamiento hacia arriba de la puerta 16, el conjunto constituido por las bielas 84 y 92 y las palancas 86 y 88, reduce la amplitud del movimiento transmitido al gancho 94 de elevación por medio del vástago 78. De manera más precisa, en el modo de realización representado, en el que la longitud de la palanca 86 es doble de la longitud de la palanca 88, el gancho 94 de elevación se desplaza una distancia igual a la mitad del desplazamiento del vástago 78. Por consiguiente, el desplazamiento hacia arriba de la puerta 16 es doble del desplazamiento de la trampilla 24.

Bien entendido, esto no constituye más que un ejemplo de realización, en ningún caso limitativo, del alcance de la invención. De forma más general, la relación entre los desplazamientos de la puerta 16 y de la trampilla 24, puede ser cualquiera, y en particular igual a uno. En este último caso, el vástago 78 actúa directamente sobre el gancho 94 de elevación por
medio de su extremo inferior.

El desplazamiento hacia arriba de la trampilla 24, que se deriva de la apertura de la puerta 16 cuando el dedo 82 se encuentra en la corredera 80 (estado armado), tiene como efecto liberar los ganchos 72 de enclavamiento de las ruedecillas 74 (Figura 3), y liberar los topes 64 con relación a los topes 66. Por consiguiente, la trampilla 24 se abre a continuación de forma automática, en particular bajo el efecto del inflado del tobogán. Se debe apreciar que la apertura de la trampilla resulta igualmente posible en virtud del hecho de que el gancho 94 de elevación, tiene su extremo situado por debajo de la ruedecilla 94, y se abre en la dirección del movimiento de apertura de la trampilla. El tobogán se despliega entonces bajo la puerta 16, para permitir la evacuación urgente de los pasajeros.

Cuando el dedo 82 se encuentra por el exterior de la corredera 80 (estado desarmado), la apertura de la puerta 16 no tiene efecto sobre la trampilla 24. Ésta se mantiene así en su posición baja ilustrada con trazo continuo en las Figuras 3 y 4, en la que la trampilla permanece enclavada por medio de los ganchos 72 de enclavamiento, situados sobre las ruedecillas 74.

El segundo modo de realización de la invención que se acaba de describir con relación a las Figuras 3 y 4, se prefiere al primero debido a que permite comandar directamente un desenclavamiento positivo de la trampilla respecto al tobogán maniobrando la puerta de acceso en la cabina, sin tener que recurrir a un medio elástico anexo, del tipo de un resorte.

Bien entendido, la invención no está limitada a los modos de realización que se acaban de describir a título de ejemplos. Así, y únicamente a título de ejemplo, en el segundo modo de realización descrito con referencia a las Figuras 3 y 4, el conjunto constituido por el gancho 94 de elevación y la ruedecilla 96, puede ser sustituido por cualquier otro mecanismo que permita levantar la trampilla 24 con la puerta 16 cuando los medios 33 de armado-desarmado están desarmados, sin oponerse a continuación a la apertura de la trampilla y de la puerta. Por añadidura, un resorte de baja capacidad puede actuar sobre el vástago 78, con el fin de mantenerlo en posición baja en condiciones normales de apertura de la puerta 16.

Claims (11)

1. Dispositivo de evacuación rápida de una aeronave, que comprende una estructura en la que una pared (10, 12) delimita una cabina (14) capacitada para recibir a los pasajeros, al menos una abertura formada en la pared (10, 12) y una puerta (16) de acceso capacitada para cerrar la citada abertura, incluyendo el dispositivo de evacuación rápida un alojamiento (20) previsto en la citada estructura, en las proximidades de la puerta (16), un tobogán (18) inflable situado en el alojamiento (20), una trampilla (24) que cierra el alojamiento (20) hacia el exterior de la aeronave, y medios (30, 32, 76) para comandar una apertura automática de la trampilla (24) que comprenden medios (30) de enclavamiento de la trampilla (24) en posición cerrada, en el que el alojamiento (20) está situado en una zona presurizada de la aeronave, exterior a la pared (10, 12) que delimita la cabina (14), estando el dispositivo caracterizado porque comprende además medios (33) de armado-desarmado del tobogán (18), y porque los medios para comandar una apertura automática de la trampilla comprenden un mecanismo (32, 76) que conecta los citados medios (30) de enclavamiento con la puerta (16) a través de los medios (33) de armado-desarmado, cuando éstos se encuentran en estado armado, estando el citado mecanismo (32, 76) desunido de la puerta (16) cuando los medios (33) de armado-desarmado se encuentran en estado desarmado, con el fin de comandar una apertura automática de la trampilla (24) durante una apertura de la puerta (16), cuando los medios (33) de armado-desarmado se encuentran en su estado
armado.

2. Dispositivo de evacuación rápida según la reivindicación 1, en el que el alojamiento (20) está delimitado, por el interior de la aeronave, por un cajón (22) de protección capacitado para oponerse a las agresiones mecánicas o químicas.

3. Dispositivo de evacuación rápida según una cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, en el que la trampilla (24) está capacitada para resistir, en vuelo, las diferencias de presión entre la zona presurizada y el exterior de la aeronave.

4. Dispositivo de evacuación rápida según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que se han intercalado medios (28) de estanquidad entre la trampilla (24) y una envolvente (10) exterior de la aeronave.

5. Dispositivo de evacuación rápida según la reivindicación 4, en el que los medios (28) de estanquidad comprenden una junta inflable.

6. Dispositivo de evacuación rápida según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que medios (62) elásticos solicitan a los medios (30) de enclavamiento en el sentido de desenclavamiento de al trampilla (24), con el fin de permitir la apertura de esta última cuando la puerta (16) está abierta, y que actúan sobre el citado mecanismo (32) a través de los medios (33) de armado-desarmado, cuando estos últimos se encuentran en su estado armado.

7. Dispositivo según la reivindicación 6, en el que el citado mecanismo (32) comprende un vástago (44) susceptible de deslizamiento según su eje, y de giro alrededor de dicho eje en un elemento (12) de estructura de la aeronave, de modo que un extremo de dicho vástago (44) actúa sobre los medios (34) de enclavamiento en contra de la acción de los medios (62) elásticos, comprendiendo el mecanismo (32), además, medios (52, 54) de tope que se oponen a un deslizamiento del vástago (44) según su eje en el sentido de la acción de los medios (62) elásticos, cuando el vástago (44) ocupa una primera posición angular, y que permiten el citado deslizamiento cuando el vástago (44) ocupa una segunda posición angular, actuando los medios (33) de armado-desarmado sobre el vástago (44) para hacerlo girar alrededor de dicho eje, entre la primera posición angular y la segunda posición angular, cuando los medios (33) de armado-desarmado pasan desde su estado desarmado a su estado armado, y a la inversa.

8. Dispositivo de evacuación rápida según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que los medios (30) de enclavamiento están intercalados entre la trampilla (24) y un elemento (74) de estructura de la aeronave, actuando el citado mecanismo (72) sobre la trampilla (24) de modo que la desplaza entre una primera posición en la que los medios (30) de enclavamiento están enclavados, y una segunda posición en la que los medios (30) de enclavamiento están desenclavados, cuando el mecanismo (72) está conectado a la puerta (16) a través de los medios (33) de armado-desarmado.

9. Dispositivo de evacuación rápida según la reivindicación 8, en el que el citado mecanismo (72) comprende un varillaje (78, 84, 86, 88, 92) que actúa sobre la trampilla (24) por medio de una conexión (94, 96), desconectable automáticamente cuando la trampilla (24) se encuentra en su segunda posición.

10. Dispositivo de evacuación rápida según la reivindicación 9, en el que un medio de recuperación actúa sobre el varillaje para mantener normalmente la trampilla (24) en su primera posición.

11. Dispositivo de evacuación rápida según una cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, en el que la trampilla (24) comprende topes (64) susceptibles de apoyar contra topes (66) complementarios conectados a una estructura (23) de marco de la trampilla (24), bajo la acción de las diferencias de presión existentes, durante el vuelo, entre la zona presurizada y el exterior de la aeronave, cuando la trampilla (24) se encuentra en su primera posición.