DE2511184A1

DE2511184A1 - Fahrzeugtuer

Info

Publication number: DE2511184A1
Application number: DE19752511184
Authority: DE
Inventors: James Baden Digby; John Chase Newson; Geoffrey Robinson Tregoning
Original assignee: Westinghouse Brake and Signal Co Ltd
Current assignee: Siemens Mobility Ltd
Priority date: 1974-03-21
Filing date: 1975-03-14
Publication date: 1975-10-09
Also published as: IT1030354B; FR2264958B1; SE7503184L; US4109416A; FR2264958A1; AU497070B2

Description

PATENTANWÄLTE

DR.E. WIEGAND DIPL-ING. W. NIEMANN 2511184

DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT

MÖNCHEN HAMBURG

2000 HAMBURG 50, ■*· 3« ft

KDNIGSTRASSE 28 TELEFON: 381233 TELEGRAMME: KARPATENT TELEX: 212979 KARP D

W. 26652/75 12/se

Westinghouse Brake and Signal Company Limited,
London (England)

Fahrzeugtür«

Die Erfindung bezieht sich auf Ausführungen von. Fahrzeugtüren.

Bei gewissen Arten von Personenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, wird es bevorzugt, Türen zu verwenden, die, wenn sie geschlossen sind, mit dem Äußeren des Fahrzeuges, welches üblicherweise wenigstens teilweise stromlinienförmig gestaltet ist, fluchtend angeordnet sind, und die geöffnet werden durch begrenzte Auswärtsschiebebewegung der Tür als Ganzes und durch eine nachfolgende seitliche Schiebebewegung. Solche Türen können allgemein als Schiebetüren bezeichnet werden. Beispiele solcher Türen sind

509841 /0609

BANK: DEUTSCHE BANK AG, HAMBURG (BLZ 20070000),KONTO NR. «5/18823 ■ POSTSCHECK: HAMBURG 142846-205

in der schwebenden deutschen Patentanmeldung P 24 28 556 beschrieben. Wenn es erforderlich ist, solche Schiebetüren zu öffnen, während ein Fahrzeug sich beispielsweise einem Bahnsteig benachbart befindet, der höher als der unterste Teil der Tür ist, besteht die Gefahr, daß die Tür an den Bahnsteig anschlägt, und, wenn angemessener seitlicher Spielraum zwischen dem Fahrzeug und dem Bahnsteig belassen ist, besteht eine erhöhte Gefahr, daß Passagiere in den Raum zwischen dem Fahrzeug und dem Bahnsteig fallen.

Weiterhin ist es, selbst wenn die Bahnsteigkante gewöhnlich niedriger als der unterste Teil einer geschlossenen Tür ist, noch notwendig oder zumindest sehr erwünscht, zu ermöglichen, daß gegebenenfalls die Unterkante der Tür eine Stellung einnehmen kann, die niedriger als der Bahnsteig liegt. Dies kann hervorgerufen werden durch übermäßige Belastung des Fahrzeuges und/oder durch Versagen der Fahrzeugaufhängung, wobei beispielsweise übermäßiges Auslecken aus einer Luftfeder vorhanden sein kann, was zum Zusammenfallen des LuftaufhängungsteiIs führt.

Eine mögliche Lösung für das oben genannte Problem würde darin bestehen, die Schwelle der Tür in einem solchen Ausmaß anzuheben, daß Yorsorge für alle Möglichkeiten getroffen ist, jedoch würde dies einen unannehmbar hohen Schritt abwärts von dem Zug zu dem Bahnsteig erfordern.

Es ist daher ein Zweck der Erfindung, eine Türausführung zu schaffen, bei welcher die oben genannten Probleme vermieden oder vermindert sind.

Gemäß der Erfindung ist eine Türausführung geschaffen, die einen oberen Hauptteil und einen Unterkantenteil zum Schließen eines Spaltes zwischen dem oberen Hauptteil der Tür und einer Türöffnung, die von der Tür versperrt wird, wenn sie sich in der Schließ-

5 0 9 8 ΛΊ/0609

stellung befindet, und eine Bewegungseinrichtung aufweist, die betätigbar ist, um den ünterkantenteil vor dem Öffnen der Tür aus ihrer Schließstellung nach oben in die Tür zurückzuziehen, und um den Unterkantenteil nach unten auszufahren, um den Spalt beim Erreichen der Schließstellung zu schließen.

Die Tür ist vorzugsweise eine Schiebetür. Der Unterkantenteil ist vorzugsweise eine Dichtung.

Der Unterkantenteil bzw. die Dichtung kann hohl und verformbar sein, und die Bewegungseinrichtung kann •ine pneumatische Einrichtung aufweisen, um alle Teile oder ausgewählte Teile des Unterkantenteils bzw. der Dichtung aufzublasen und/oder zu entlüften.

Der hohle und verformbare Unterkantenteil bzw. die Dichtung kann mit einem Eintrittsventil und einem Auetritteventil versehen sein. Das Eintrittsventil ist ein Einwegeventil, durch welches hindurch gespeicherte Druckluft in den Unterkantenteil bzw. die Dichtung abgegeben werden kann, wenn die Tür sich in der Schließstellung befindet. Das Austrittsventil kann freigegeben werden, damit es sich bei Bewegung der Tür aus der Schließstellung heraus öffnet, um den Unterkantenteil bzw. die Dichtung zu entlüften und dessen bzw. deren Zurückziehung su ermöglichen. Durch solche Mittel können dauerhafte Verbindungen zu dem Unterkantenteil bzw. der Dichtung ztusj Hervorrufen des Aufblasen unnötig sein.

Vorzugsweise sind die aufblasbaren und entlüftbaren Teile des Unterkantenteils bzw. dar Dichtung aus aufblasbaren und entlüftbaren Blasen gebildet, die in •iner äußeren Umhüllung des Unterkantenteils bzw. der Dichtung eingeschlossen sind, und der Unterkantenteil bzw. die Dichtung kann durch Verbindung mit den Enden •ines starren Trennteils angebracht sein, der die Binsen unterteilt, und die Enden können an Enden der

509841/0609

äußeren Umhüllung zugänglich gemacht sein.

Der Unterkantenteil bzw. die Dichtung ist vorzugsweise in zwei Teile oder Bereiche unterteilt, deren jeder durch eine oder mehrere der Blasen gebildet ist. Die Teile oder Bereiche sind auf jeder Seite des Trennteils angeordnet. Jeder Teil oder Bereich kann mit einem Eintritt/Austritt-Ventilteil versehen sein, der in der Schließstellung der Tür mit einem ähnlichen Ventilteil zusammenarbeitet, der an der Türöffnung befestigt ist. Ein betreffendes Ventil in jedem Ventilteil wird offengehalten, wenn die Tür geschlossen ist, und vorgespannt geschlossen, v-enn die Tür offen ist, und es ist wirksam, Luft zu den Teilen oder Bereichen und aus diesen strömen zu lassen, wenn es offen ist, und es blockiert das Auslecken von Luft, wenn es geschlossen ist.

Alternativ kann die Bewegungseinrichtung einen Kupplungsmechanismus aufweisen, der den Uaterkantenteil bzw» die Dichtung wad die Tür kuppelt« Der Mechanismus kann b@tati.gbar bsw* wirksam s©isa₉ -mm d®n Unterkantenteil bzw. die Dichtung aus einer ersten Stellung, in welcher der Spalt geschlossen oder abgedichtet ist, in eine zweiten Stellung bewegen, in der der Unterkantenteil bzw. die 'Dichtung iron dem Spalt zurückgezogen ist, mau umgekehrt.

Der Hechanismus kann derart sein, daß₉ wesra der Unterkant ent eil bzw © cli® Dichtung aus der ©raten Stellung in die zweite Stellung gebracht wir el, der Unterkantenteil bzw. die Dichtung körperlich mit linearer und/odar Drehbewegung in einer gegebenen Richtung in eine Zwischenstellung bewegt wird, aus welcher er bzw. sie im wesentlichen linear in einer unterschiedlichen Richtung körperlich bewegt wird derart, daß er bzw. sie im wesentlichen vollständig innerhalb der Tür liegt. Dia Dichtung kann während

5098 Λ 1/0609

des Ausfahrens in einer Richtung normal zu ihren Bewegungsrichtungen bewegt werden, so daß sie in der Lage ist, einen sich entsprechend erstreckenden oder verlängerten Spalt abzuschließen oder abzudichten. Die Dichtung ist vorzugsweise federnd, und sie ist vorzugsweise so ausgeführt, daß der Spalt im wesentlichen mediumdicht abgeschlossen oder abgedichtet wird, wodurch es möglich ist, den Durchtritt von Luft und/oder Wasser zu verhindern, und wodurch die Diclvtung im wesentlichen wetterdicht ist·

Wenn die Tür eine Schiebetür der einleitend beschriebenen Art ist, kann der Kupplungsaseehanismus eine verkleinerte Version des Mecfa&niesras sum Bewegen der Tür in der erforderlichen Weise sein· Der Kupplungsmechanismus kann eine erste und eine zweite Platte aufweisen, die durch einen ersten und einen zweiten Lenker miteinander verbunden sind, deren jeder an den beiden Platten an betreffenden Schwenkpunkten schwenkbar angebracht ist, wobei zwei Punkte an der ersten Platte nur einer Bahn zu folgen, die hauptsächlich geradlinig ist und eine scharfe Kurve von 12o an einer Stelle hat, an der der Kupplungsmechanismus bewirkt, daß der Unterkantenteil bzw« die Dichtung den Spalt abschließt oder abdichtet. Der Radius der Kurve ist relativ zu der Länge des geradlinigen Teiles der Bewegungsbahn klein, und wenigstens einer der beiden Punkte fällt nicht mit den Schwenkpunkten an der ersten Platte zusammen. Ein Punkt an der zweiten Platte muß dem hauptsächlich geradlinigen Teil der Bewegungsbahn folgen, und der genannte eine Punkt an der zweiten Platte fällt im wesentlichen mit dem betreffenden Schwenkpunkt des ersten Lenkers zusammen. Ein Winkelhebel ist an der ersten Platte an einer Stelle schwenkbar angebracht, die vorzugsweise im wesentlichen mit dem betreffenden

509 8h1/0609

Schwenkpunkt des ersten Lenkers zusammenfällt« Bin Arm des Winkelhebels ist mit der zweiten Platte derart gekuppelt, daß eine andere Bewegung der zweiten Platte als eine Bewegung in Richtung gegen den Schwenkpunkt des Winkelhebels und von diesem weg Schwenkbewegung des Winkelhebels hervorruft. Der andere Arm des Winkelhebels trägt den Unterkantenteil bzw. die Dichtung. Die relativen und absoluten Abmessungen der Teile des Mechanismus und der Bewegungsbahn sind derart, daß während des Arbeitens des Mechanismus der Unterkantenteil bzw. die Dichtung veranlaßt wird, sich in geeigneter Weise zwischen der ersten und der zweiten Stellung zu bewegen. Die Bewegungsbahn kann durch einen Schlitz in der Tür gebildet sein, und die Punkte an der ersten Platte, die den Schlitz folgen müssen, können durch zwei Rollen gebildet sein, die innerhalb des Schlitzes laufen und an diesen Punkten an der ersten Platte angebracht sind. Der Winkelhebel kann mit der zweiten Platte durch einen an der zweiten Platte vorgesehenen Zapfen gekuppelt sein, der sich in einem Schlitz in dem betreffenden Arm des Winkelhebels bewegt. Der Mechanismus kann betätigt werden durch Anlegen von Schub zwischen einer geeignetes Stelle an der Tür und einer Stelle an der zweiten Platte, die vorzugsweise mit dem betreffenden Schwenkpuiikt des zweiten Lenkers zusammenfällt. Der oben beschriebene Mechanismus ist vorzugsweise doppelt vorhanden, mo daß die Dichtung an zwei im Abstand voneinander liegenden Stellen getragen ist. Vorzugsweise befindet sich der Mechanismus in einer Endlage, wenn der Unterkantenteil bzw. die Dichtung sich in der ersten Stellung befindet, so daß das Bestreben besteht, den Unterkantenteil bzw. die Dichtung in der ersten Stellung gegen Kräfte zu verriegeln bzw. zu sichern, die an den Unterkantenteil

B093A1 /0609

hzw. die Dichtung angelegt «erden und die andere Kräfte als diejenigen sind, die über den Mechanismus angelegt werden·

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Seitenansicht einer

ersten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht nach Linie

H-II der Fig. 1. *

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht nach Linie

III-III der Fig. 1.

Fig. 4 und 5 sind je eine senkrechte Querschnittsansicht einer zweiten Äusführungsform der Erfindung.

Fig* 6 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Schnittansicht eines Teiles der zweiten Aus f ührungs fο na.

Fig. 7 bis 11 sind jeweils sin® senkrechte Querschnittsansicht eines Teiles einer dritten Ausführungeform der Erfindung in verschiedenen Stellungen.

Fig. 12 und 13 zeigen d&n Kuppliasigsmechanismus der dritten Ausführtangs form in vergrößertem Maßstab. (In den Fig. 7 bis 11 sweeks Slar» heit nicht dargestellte)
Fig. Ik, 15 und l6 zeigern mehrere Einzelheiten der

dritten Ausführ wigaform

Die in Fig. 1 mit 111 vsnu 112 bez ©leimet en Türen sind Schiebetüren derjenigen Art, die in der geschlossenen Stellung mit dem Äußeresa des Fahrzeuges od. dgl· fluchten.und zjim Öffnen zunächst als Ganzes aus der Türöffnung heraus und danach seitwärts verschoben werdea» In Fig. 1 sind die Türen ill, 112 in der Schließstellung in der Türöffnung dargestellt· Die Offenstellung der Tür 111 ist durch unterbrochene Linien 113 dargestellt,

509841 /0609

und es ist ersichtlich, daß die Tür 111 einen Unterkantenteil 11% hat, der bei Il4a in der Offenstellung der Tür zurückgezogen dargestellt ist. Die Tür 112 hat einen ähnlichen zurückziehbaren Unterkantenteil 115·

Die Unterkantenteile lik und 115 können feste Teile aufweisen, die durch geeignete Zurückziehmechanisraen in einer entsprechenden Ausnehmung in dem unteren Teil der Tür 111 bzw. 112 angeordnet werden können. Alternativ und vorzugsweise sind die Unterkantenteile Il4 und 115 aus aufblasbaren biegsamen Teilen gebildet, die im entlasteten oder entspannten Zustand sich, wie in Fig« 2 dargestellt, unterhalb des Umrisses 113 befinden, der die Tür 111 in der Offenstellung darstellt. Die die Dichtung bewegende Einrichtung kann Druckluft in den aufblasbaren Teil einführen, wenn die Türen ih»e Schließstellung erreichen. Auf diese Weis© wird der aufblasbare Unterkantenteil durch den Luftdruck nach waten gegen die Schwelle der Türöffnung geschoben, wie es in Fig. 3 dargestellt ist, -im ein vollständiges Schließen zu bewirken, während in der Offemstellimg der Tür ihr© Unterkante genügend äsurückgezog®n ist, um von einem Bahnsteig od«dgl« frei zu sein, an ',»eichen ©in Schienenfahrzeug, welches isit solclien Tüross, ausgerüstet ist, zum Stillstand kosmnt, obwohl dort der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Bahnsteig kleiner als die Dick® einer Tür ist, und äi@ Unterkante der Tür In der geschlossenesa Stellung kann zur Ruhe kommen auf einer Höhe, die niedriger als die Höhe des Bahnsteiges ist.

Der,aufblasbare Unterkantenteil kann mit einem/ Eintrittsventil versehen sein, welches in der Schließstellung der Tür in Abdichteingriff mit einer Öffnung gelangt, über welche Luftdruck auf den aufblasbaren Teil in der Schließstellung übertragen werden kann.

B098 U 1/0609

Jeder aufblasbare Unterkantenteil kann auch mit einer Austrittsventileinrichtung versehen sein, die ein kleines mechanisches Betätigungsorgan hat, welches betätigt wird, das Austrittsventil in einer Stellung in Anlage an einer Haltevorrichtung od.dgl. in dem Türrahmen zu schließen, die zweckmäßig gegenüber dem Betätigungsmechanismus angeordnet ist. Sobald daher eine Tür die Schließstellung zu verlassen beginnt, ermöglicht es das kleine Betätigungsorgan, daß die im aufblasbaren Unterkantenteil der Tür befindliche Druckluft zur Atmosphäre entlüftet wird, und der Unterkantenteil kehrt vom aufgeblasenen Zustand, wie er in Fig. 3 dargestellt ist, in seinen natürlichen zurückgezogenen Zustand zurück, wie er in. Fig. 2 dargestellt ist.

Beispielsweise kann Druckluft für das Aufblasen geliefert werden von einem Hochdruckluftbehälter Il6, und sie kann gesteuert werden durch ein geeignetes Ventil 117* während das Entlüften zur Atmosphäre durch ein weiteres geeignetes Ventil Il8 gesteuert wird. Die Mittel zum Liefern und Steuern der Druckluft sind nur schematisch dargestellt, da sie irgendeine geeignete Form haben können. Beispielsweise können zum Führen der Luft biegsame Schläuche oder Rohre zwischen der Tür und dem Türrahmen verwendet werden, oder es kann alternativ eine Einrichtung verwendet werden, wie sie nachstehend in Verbindung mit Fig. 6 beschrieben wird. Die Ventile 117 und 118 sind vorzugsweise Ventile, die durch Bewegung der Tür 111 automatisch betätigt werden»

Bei -der zweiten in den Fig. k und 5 wiedergegebenen Ausführungsform ist eine Schienenfahrzeugtür nur insoweit dargestellt, daß eine Ausnehmung 121 wiedergegeben ist, die in der Türunterkante vorgesehen ist· Die Ausnehmung 121 soll sich im wesentlichen über die volle

509841/0609

- Io -

Breite der Tür erstrecken, und es sind Mittel in der Ausnehmung 121 vorgesehen, um an deren Enden eine Trenn- oder Unterteilungsausführung zu befestigen, die aus zwei im Abstand voneinander befindlichen waagerechten Teilen 122 und 123 gebildet ist, die übereinander angeordnet sind. Bs ist zu verstehen, daß die waagerechten Teile 122 und 123 in der Türausnehmung 121 in ortsfester Lage bleiben, und zwar unabhängig von dem Arbeiten der Dichtung, und der Zwischenraum zwischen den Teilen 122 und 123 schafft Zugang für Anschluß von Eintritts- und Austrittsöffnungen zu den aufblasbaren Bereichen der Dichtung. Die Dichtung besteht aus einer äußeren Hülle 124 aus biegsamen jedoch im wesentlichen nicht dehnbaren Material, in welchem zwei aufblasbare Bereiche 125 und 126 vorgesehen sind, von denen je einer auf einer Seite der Trenn- oder Unterteilungsausführung angeordnet ist, die aus den Teilen 122 und 123 gebildet ist, rund um welche die Hülle 124 sich erstreckt. In der nach unten ausgefahrenen Stellung der Dichtung ist der untere aufblasbare Bereich 125 aufgeblasen und der obere aufblasbare Bereich 126 ist entlüftet, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, und ein fester biegsamer Kautschukfuß 127« der an der Uuterkante der Dichtung getragen ist, ist aus Fig. 4 ersichtlich und er erstreckt sich unter die Unterkante der Tür.

Aus praktischen Gründen im Hinblick darauf, mit einer gegebenen Dicke einer Dichtung ein gewünschtes Ausmaß an Ausfahrbarkeit zu erhalten, ist jeder der aufblasbaren Bereiche 125« 126 aus einer Mehrzahl - beim beschriebenen Beispiel drei - von aufblasbaren Umhüllungen gebildet, die im entlüfteten Zustand sich zu einem vergleichsweise kompakten Stapel zusammenlegen« wie es in Fig. 4 für den oberen Bereich 126,und in Fig. 5 für den unteren Bereich 125 dargestellt ist.

509841/0609

Eine Art und Weise, auf welche die Enden dieser Umhüllungen abgedichtet oder abgeschlossen werden können, um zu ermöglichen, daß sie sich im entlüfteten Zustand im wesentlichen zu einem flachen Stapel zusammenlegen, besteht darin, die Enden der aufblasbaren Umhüllungen durch ebene biegsame dünne Membranen zu verschließen, die so vorgespannt sind, daß sie beim Entlüften nach innen zusammenfallen, so daß Scheuern oder Reiben an den Enden minimal ist. Durch Erhöhung der Anzahl von miteinander verbundenen aufblasbaren Umhüllungen, die für den aufblasbaren Bereich 125 oder 126 verwendet werden, kann die Größe der Öffnung, welche eine gemäß der Erfindung ausgeführte Sichtung verschließen kann, bequem vergrößert werden· Bas gleiche gilt für das Gegenteil·

Venn die Erfindung an einer Schiebetür der beschriebenen Art in einem Eisenbahnfahrzeug verwendet wird, können die Öffnungen 128 und 129 gemäß vorstehender Beschreibung in dem Zwischenraum zwischen den waagerechten Teilen 122 und 123 angeordnet werden, und diese Öffnungen 128 und 129 können so ausgeführt werden, daß sie mit entsprechenden ortsfesten Öffnungen in der Oberkante 13o der Türöffnung in Eingriff treten, wie es in der waagerechten Querschnittsansicht der Fig. 6 in vergrößertem Maßstab dargestellt ist. Die Öffnungen 128 und 129 sind ait einem Ventilteil 131 verbunden, der mit einem identischen Ventilteil 132 zusammenpaßt, wenn die Tür sich In des,- Schließstellung befindet. Der Ventilteil 131 enthält ein «rstes Telleroder Kegelventil 133t welches durch ein® Feder 134 in einer Richtung vorgespannt ist, in welcher es das Bestreben hat, mit der Unterseite einer ringförmigen Kautschukdichtung 135 in. Eingriff zu treten, welches jedoch in eine dargestellte Luftdurchtrittsstellung verschoben wird durch Eingriff mit dem Ventilteil 132, wenn

50 9 841/0609

die Tür geschlossen ist. Ein zweites Teller- bzw. Kegelventil 136 ist dem Ventil 133 identisch mit der Ausnahme, daß es in dem ortsfesten Ventilteil 132 angebracht ist, der an der Rahmenkante 13o der Türöffnung befestigt ist. Das zweite Teller- bzw. Kegelventil 136 umfaßt eine Vorspannfeder 137 und eine ringförmige Dichtung 133, und zwar wie bei dem ersten Teller- bzw. Kegelventil 133· Die Dichtungen 135 und 13d bilden jeweils eine dem Luftdruck widerstehende Abdichtung zwischen den beiden Ventilteilen 131 und 132, wenn die Tür geschlossen ist.

Wenn die Tür vollständig geschlossen ist, wobei dl· Dichtung gemäß Fig. 4 ausgefahren ist, wird die Dichtung zuerst zurückgezogen durch Entlüften des Bereichs 125 zur Atmosphäre über dl© Öffnung 129« durch den von der Dichtung 138 gebildeten luftdichten. Abschluß, das zweite Teller- bzw. Kegelventil 136 und einen ortsfesten Durchgang 139« der zur Atmosphäre führt, während gleichzeitig Druckluft über einen ortsfesten Durchgang l4o an dem von der Dichtung 135 gebildeten luftdichten Abschluß vorbei, durch das erst® Teller- bzw. Kegelventil 133 und di© Öffnung 128 hindurch engelegt wird, um den Bereich 126 salt unter hohem Druck stehender Luft zu füllen. Di© Dichtung wird dann zurückgezogen, wie es in Fig. 5 dargestellt ist, und die Tür kann sich öffnen. Sobald die Tür beginnt, sich zu öffnen, hören die Ventilteile 131 und 132 auf, nah® beieinander zu sein, so daß ermöglicht ist_t daß die Ventile 133 und 136 eine Abdichtung gegen die betreffen« de Dichtung 135 bzw. 138 schaffen, und zwar unter dem Einfluß der betreffenden Vorspannfeder 134 bzw. 137» Das Teller- bzw. Kegelventil 133 hält Druckluft in der Öffnung 128 und in dem Dichtungsbereich 126 zurück, selbst wenn die Ventilteile 131 und 132 sich voneinander wegbewegt haben, während die Druckluft, die über dea

509841/0 609

Durchgang 139 strömt und dazu verwendet wird, den Dichtungsbereich 126 aufzublasen, zufolge des Schließens des Ventils 136 daran gehindert ist, zur Atmosphäre auszuströmen.

Das Umgekehrte findet statt, wenn die Tür geschlossen wird und es erwünscht ist, die Dichtung aus der Stellung gemäß Fig. 5 in die Stellung gemäß Fig. k zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt wird Hochdruckluft über den Durchgang 139, das Ventil 136 und die Öffnung 129 zu dem Dichtungsbereich 125 zugeführt, während der Bereich 126 über die Öffnung 128, das Ventil 133 und den Durchgang l*to zur Atmosphäre entlüftet wird. Die erforderliche Hochdruckluft kommt zweckmäßig von der Zufuhr für die Luftbremsen des Fahrzeuges.

Zn Fig. 7 ist in senkrechter Schnittansicht ein Teil eines Fahrzeuges Io dargestellt, welches sich einem Bahnsteig benachbart befindet. Die Höhe des Innenbodens des Fahrzeuges Io ist mit ik bezeichnet, und es ist zu bemerken, daß dieser Boden Ik unterhalb der , Oberkante des Bahnsteiges 12 liegt. Der dargestellte Querschnitt des Fahrzeuges IO umfaßt eine Türöffnung l6, von der der größte Teil durch eine Verschließausführung in Form einer an sich bekannten Schiebetür eingenommen ist. Xn der in Fig. 7 wiedergegebenen Schließstellung ist ein Spalt 2o zwischen der Unterkante 22 der Tür l8 und dem Boden ik vorhanden, und der Spalt 2o ergibt sich als Folge der Tatsache, daß die Türunterkante 22 so hoch liegt, daß sie mit dem Bahnsteig 12 nicht in Berührung kommt, wenn die Tür l8 geöffnet wird, wobei das Öffnen stattfindet durch eine Bewegung gemäß Fig. 7 nach links und dann senkrecht atxs der Zeichenebene der Fig. 7 heraus. Offensichtlich ist es erwünscht, den Spalt 2o zugfrei und regendicht abzudichten. Hierfür ist eine längliche hohle federnde Dichtung 2k vorgesehen, die sich über

509841/0609

- i4 -

die volle Breite der Tür l8 erstreckt. Die Dichtung 24 ist in Fig. 7 in der vollständig in die Tür l8 zurückgezogenen Stellung wiedergegeben, während die Fig. 8 bis 11 die Dichtung 24 in aufeinanderfolgenden Stellungen zeigen, welche die Dichtung 24 einnimmt, während sie in eine den Spalt 2o verschließende oder abdichtende Stellung gebracht wird. Ein Kupplungsmechanismus, durch welchen die Dichtung 2k mit der Tür

ν l8 gekuppelt und in die erforderlichen Stellungen bewegt wird, ist in den Fig. 7 bis Io aus Zwecken der Klarheit nicht dargestellt.

Es sei nun angenommen, daß die Tür l8 sich aus einer Stellung entlang der Außenseite des Fahrzeuges Io, in der sie nicht über der Türöffnung l6 liegt, über eine Zwischenstellung, in welcher die Tür l8 mit der Türöffnung 16 ausgerichtet ist, in eine weitere Stellung bewegt hat, wobei auf dieser Bewegung die Tür l8 körperlich einwärts bewegt worden ist, um in die Türöffnung 16 einzutreten und den größten Teil von ihr abzuschließen, so daß zum vollständigen Abschließen der Türöffnung 16 nur noch das Abschließen des Spaltes 2o verbleibt. Diese Stellung ist in Fig. 7 wiedergegeben.

Fig. 8 zeigt die nächste Stellung in der Folge, in welcher die Dichtung 2k hauptsächlich nach unten bewegt wird mit einer gewissen Bewegung gemäß Fig. 8 in Uhrzeigerrichtung·

Fig. 9 folgt der Fig. 8 und sie zeigt einen Fersenteil 26, der der erste Teil der Dichtung 2k ist, der mit dem Fahrzeugboden Ik in Berührung tritt. In dieser Stufe der Anordnung der Dichtung 2k endet praktisch die Abwärtsbewegung der Dichtung 24. Die nachfolgende Bewegung der Dichtung 24 ist im wesentlichen eine gemäß Fig. 9 in Gegenuhrzeigerrichtung erfolgende Schwenkbewegung um die Linie, entlang welcher die Ferse 26 sich mit dem Fahrzeugboden l4 in Berührung befindet.

Β098Λ1/060 9-

Fig. Io zeigt die Fortsetzung der Verschwenkung der Dichtung 24 in Gegenuhrzeigerrichtung, die in der in Fig. 9 wiedergegebenen Zwischenstellung begonnen hat· Bei der in Fig. Io wiedergegebenen Z-wischenstellung baut sich eine beträchtliche Kraft zwischen der Ferse 26 und dem Fahrzeugboden 14 auf, wodurch eine druckdichte Abdichtung des Spaltes 2o beginnt. Gleichzeitig beginnt eine Zehe 28 an der Dichtung 24 ihre Schleif- bzw. Abstreifberührung mit der Außenkante des Fahrzeugbodens 1A, wobei diese Außenkante die untere Außenkante der Türöffnung l6 ist.

Fig. 11 zeigt die Endstellung der Dichtung 24, in welcher sie den Spalt 2o dicht abschließt infolge der Tatsache, daß die Ferse 26 und die Zehe 28 fest gegen den Fahrzeugboden l4 gedrückt sind, und zwar gleichzeitig damit, daß eine gerippte Oberfläche Jo der Dichtung 24 gegen eine Unterfläefae 32 der Tür l8 gedrückt wird. In dieser Stellung bilden die Zehe 2δ und die Kante 22 bevorzugte Stellen für das Ablaufen von Wassertropfen von der Außenfläcfe® der Ausführung, wodurch ein Anhaften der Dichtung 24 bei Frost an der Tür l8 oder an der Türöffnung l6 verhindert ist. Der zwischen der Innenfläche der Dichtung 24 und der inneren Verschalung 34 der Tür i8 verbliebene Zwischenraum ist durch eine Mehrzahl von relativ schmalen Klappen 36 ausgefüllt, die an der Innenfläche der Dichtung 24 schwenkbar angebracht sind und von dieser Bitgenommen werden, und die gemäß den Fig. 7 bis 11 in Uhrzeigerrichtung federnd vorgespannt sind, damit sie das Bestreben haben, sich gegen die Verschalung 34 der Tür l8 zu legen. Ungleich der Dichttmg 24 sind die Klappen 36 entlang der Breite der Tür l8 diskontinuierlich, da sie relativ starr sind, jedoch eine beträchtliche Verformung der Dichtung Zh aufnehmen müssen, falls ein Gegenstand, beispielsweise der Fuß eines

5098Λ1/0609

Passagiers, zwischen dem Fahrzeugboden 1Λ und der Dichtung 2k während des Aussteigens des Passagiers eingeklemmt werden sollte·

Die Dichtung 2k ist, wenn sie sich in ihrer zurückgezogenen Stellung befindet, in einem hohlen Raum 38 aufgenommen, der durch den äußeren Abschnitt der Tür l8 und die innere Verschalung 3k umgrenzt ist. Der hohle Raum 38, der sich über die volle Breite der Tür l8 erstreckt, ist an jedem Ende in geeigneter Weise vergrößert, um die Kupplungsmechanismen aufzunehmen, die in den Fig. 7 bis 11 nicht dargestellt sind und die nachstehend in Verbindung mit den Fig. 12 uad 13 beschrieben werden.

Fig. 12 ist eine auseinandergezogene Ansicht des Kupplungsmechanismus, wobei seine Bauteile getrennt dargestellt sind, während Fig. 13 eine Ansicht des in wirksamer Form zusammengebauten Mechanismus ist, wobei überlappte Teile unsichtbar sind.

Der Mechanismus umfaßt eine erste Platte 60 und eine zweite Platte 62, die nach Art eitler Vierstangenkette schwenkbar gekuppelt sind, raid zwar mittels eines ersten Lenkers 64 und eines zweiten Lenkers 66» Die wechselseitigen Schwenkpunkte und Anlenkpunkte der Platten 60 und 62 und d@x- Lenker Sk und 66 sind mit 68, 7o, 72 und 74 en jedem Bauteil bezeichnet, und die Verwendung des gleichen Bezugszeichens an Punktea an zwei verschiedenen Bauteilen gemäß Fig. 12 zeigt an, daß diese Punkte bei zusammengebautem Meeliasiistsrae zusammenfallen, wie es aus Fig, 13 ersichtlich ist* Ein Winkelhebel 78 ist an der Stell® 8a an der ersten Platte 60 angelenkt und er trägt ein© Dichtung 2k, die durch irgendwelche geeigneten Mittel, beispielsweise mittels einer Schraube 82, an ihm befestigt ist. Ein Schlitz 8k an demjenigen Ende des Armes des Winkelhebels 78, welches die Dichtung 2k nicht abstützt,

5 0 9 8 Λ 1 /0609

arbeitet mit einem Zapfen 86 an der zweiten Platte 62 derart zusammen, daß Winkelbewegung des Winkelhebels 78 und demgemäß der Dichtung 2k um den Schwenkpunkt diktiert wird durch die Stellung des Zapfens 86 relativ zu dem Schwenkpunkt 80. In die TUr l8 ist ein langer Schlitz 88 eingebaut, von dem ein größerer Teil im wesentlichen geradlinig und im wesentlichen senkrecht verläuft, und von dem der untere Endteil 90 die Form einer scharfen Kurve mit einer Winkelerstreckung von annähernd 12o° hat. Der Punkt 68 an der ersten Platte 60 muß zusammen mit einem weiteren Punkt 92 der von dem Schlitz 88 bestimmten Bahn mittels nicht dargestellter Rollen folgen, deren Achse mit den Punkten 68 und 92 zusammenfällt und die in dein Schlitz 88 laufen. Der Mechanismus wird betätigt, um die Dichtung 2k so anzuordnen, wie es in Verbindung mit den Fig. 7 bis 11 beschrieben ist, und zwar mittels einer Schubkraft, die in allgemein senkrechter Richtung zwischen einer ortsfesten Stelle an der Tür l8 und einer geeigneten Stelle an dem Mechanismus angelegt wird, beispielsweise an dem Schwenkpunkt 72. Die ortsfeste Stelle, an welcher der nicht dargestellte Schubmotor verankert ist, befindet sich zweckmäßig in einem geeigneten Abstand senkrecht oberhalb des Mechanismus. Der Schubmotor kann eine pneumatisch oder hydraulisch betätigte Kolben- und Zylindereinrichtung sein, oder er kann ein linearer Elektromotor sein, und er ist vorzugsweise vollständig innerhalb der Tür 18 angeordnet. Falls es gewünscht wird, kann ein in geeigneter Weise angekuppelter Drehmotor als Alternative anstelle des Schubiao tors verwendet werden. Abgewandelte Verbindungen können anstelle des dargestellten Mechanismus verwendet werden. Aus praktischen Gründen wird es bevorzugt, den Mechanismus doppelt vorzusehen, wobei einer an jeder Seite der Tür l8 an-

509841/0609

geordnet ist, so daß die Dichtung 24 an zwei im Abstand voneinander liegenden Stellen abgestützt ist.

Wird nunmehr die Anwendung der Erfindung bei Doppelhalbtüren eines Fahrzeuges betrachtet, beispielsweise bei sich entgegengesetzt zurückziehenden Halbtüren eines Untergrundbahnzuges, wie er beispielsweise bei der Londoner oder Pariser Untergrundbahn verwendet wird, so besteht das Problem, eine Abdichtung zwischen den senkrechten Kanten der Tür und der Türöffnung und zwischen den sich treffenden senkrechten Kanten der Halbtüren zu schaffen, und zwar insbesondere am Unterende der Türen, wo die oben beschriebene Dichtungsanordnung verwendet wird· Wird angenommen, daß die Dichtung 24 in Gestalt eines biegsamen ausgestoßenen Kautschukabschnitts gebildet wird, so werden die Enden von entsprechend der Breite von besonderen Türen zugeschnittenen Längen mit entsprechend gestalteten federnden Kautschukverschlußteilen (in den Fig. 7 bis 13 nicht dargestellt) verschlossen, so daß glatte Endflächen dargeboten werden· Wenn die benachbarten Halbtüren geschlossen werden und die Spaltdichtungen ausgefahren oder zurückgezogen werden, so kann es möglich sein, daß die betreffenden Mechanismen nicht in genauem Synchronismus arbeiten, so daß es, um Verklemmen oder gegenseitiges Abreiben zwischen Dichtungsenden zu verhindern wichtig ist, daß über wenigstens einen beträchtlichen Anteil der Bewegung der Dichtung ein kleiner Endspielraum vorhanden ist. Wenn wirksame wetterdichte Abdichtung in der Endstellung der Dichtungen bei geschlossener Tür geschaffen werden soll, sollte der Spielraum in dieser Stellung beseitigt sein. Weiterhin müssen auch die Ecken zwischen dem Fahrzeugboden l4 und den senkrechten Seiten der Türöffnung l6 wirksam abgedichtet sein. Fig. l4 zeigt eine ortsfeste Eckendichtung 94 für den oben

509841 /0609

genannten Zweck, und zwar gesehen von oben und gering» fügig auf eine Seite von einer Stelle innerhalb der Türöffnung l6. Die Eckendichtung $k ist vorzugsweise aus dem gleichen Kautschukmaterial wie die Dichtung 2k hergestellt, so daß ein ähnliches äußeres Aussehen dargeboten -wird. Die Dichtung 9k ist mittels zweier Schrauben $6 an dem (waagerecht geschnittenen) Türpfosten 98 befestigt, der die Kante der Türöffnung l6 bildet, und sie verläuft im Winkel in Richtung gegen die Mitte der Türöffnung l6 von der Außenseite der Öffnung l6 nach innen derart, daß sie sich gegen die in Fig. Ik nicht dargestellte Tür verkeilt, wenn diese in die Türöffnung l6 geschoben wird. Fig. 15 zeigt eine senkrechte Teilaasiciii von oberhalb der Dichtungen 2k von z-wei nahe ihrem Unter ende waagerecht geschnittenen Halbtüren, wobei weiterhin ein Eckenabschnitt loo dargestellt ist, der s© gestaltet ist, daß er mit der Eckendichtung 94 zusammenpaßt. Die Eckenabschnitte sind an den Außex&snden der Dichtungen 2k angebracht, wie es in Fig. l6 dargestellt ist, die eine von außen gesehene waagerecht® Toi!ansicht der beiden Halbtüren ist. Die sich, treffenden Enden der Dichtungen 2k sind mit ebenflächigen Stumpf- oder Stoßdichtungen Io2 versehen. Wenn die Dichtungen 24 in den beiden Halbtüren ausgefahren werden, «erden sie durch nicht dargestellte Mittel seitlich in di® in Fig. 15 mit Kettenlinien dargestellte Stellung auseinanderbewegt, und zwar vor Bewegung in umgekehrter Folge zu der Folge gemäß den Fig. 7 bis 11. Die senkrechten Kanten der Halbtüren sind mit geeig« neten biegsamen Dichtungen Io4 versehen, die im Querschnitt bogenförmig und/oder gerippt sein können.

Das Fahrzeug Io ist nicht im einzelnen dargestellt, da die Erfindung an irgendeinem geeigneten Landfahrzeug, Wasserfahrzeug oder Luftfahrzeug ange-

509841/0609

- 2ο -

wendet werden kann. Eine nur beispielsweise angegebene besondere Anwendung ist die Anwendung bei Fahrzeugen für schnelle Eisenbahnpersonenzüge·

Die Erfindung ist vorstehend in Verbindung mit Schiebetüren beschrieben, bei denen die Tür beim Öffnen zunächst als Ganzes aus der Türöffnung herausgeschoben und dann seitlich verschoben wird, wobei beim Schließen die genannten Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ablaufen* Die Erfindung ist jedoch auch ..ruf andere Formen von Türen anwendbar, bei denen beträchtliche Spielräume zwischen der Türunterkante m&d einöiT« Teil eines Fahrzeugs oder eines Bahnsteigs od. dg? varfesehsn Bi=In müssen, nahe von welchem die Tür in eisisr anderen als der Schließstellung zur Ruhe kommt»

Die Erfindung kann auch angewendet werden auf die Abdichtung V021 Tür©21 imd Türöffnungen und gleichwertigen Öffnungen ia aaleren Gegenständen als Fahrzeugen, beispielsweise bsi Gas- und/oder Flüssigkeit« tn&ks_t Druckbehältern, klimatisierten Räumen und Umhüllungen und dergleichen. Die Erfindung kann auch angewendet werden für die Abdichtung des gesamten TJmfanges einer Öffnung und nicht nur zum Abdichten einer Kante dieser Öffnung, wie es in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben ist.

5098^1/060

Claims

Patentansprüche

1.!Fahrzeugtür, gekennzeichnet durch einen oberenHauptteil (lU, 112, Fig. 1; l8, Fig. 7 bis 13) und einen unteren Kantenteil (ll4, 115, Fig. 1;

124, Fig. 4 und 5ί 24, Fig. 7 bis 13) zum Schließen eines Spaltes (2o, Fig. 7 bis ll) zwischen dem oberen Hauptteil der Tür und einer Türöffnung (l6, Fig. 7 bis ll), die von der Tür ausgefüllt wird, wenn sie sich in der Schließstellung befindet, und durch eine Bewegungseinrichtung (ll6, 117 _f Il8, Fig. 2 und 3»

125, 128, 129, Fig. 4 und 5; 6o bis 92, Fig. 12 und 13), die betätigbar ist, um den Unterkantenteil vor dem Offnen der Tür aus der Schließstellung nach oben in die Tür zurückzuziehen und um den Unterkantenteil nach unten auszufahren, um den Spalt beim Erreichen der Schließstellung der Tür abzusperren.

2· Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür eine Schiebetür (slide an plug door) ist.

3« Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterkantenteil (ll4, 115« Fig. Ij 124, Fig. 4 und 5» 24, Fig. 7 bis 13) eine Dichtung ist.

4. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Unterkantenteil bzw. die Dichtung (ll4, 115» fig. 1; 124, Fig. 4 und 5) hohl und verformbar ist, und daß die Bewegungseinrichtung eine pneumatische Einrichtung (II6, 117» II8, Fig.. 2 und 3; 128, 129, 131i 132, Fig. 6) zum Aufblasen und/oder Entlüften aller (li4, 115, Fig. i) oder ausgewählter Teile (125, 126, Fig. 4 und 5) des Unterkantenteiles bz»i. der Dichtung aufweist.

5. Fahrzeugtür nach Anspruch 4, dadurch gekenn-

509 8 41/0609

zeichnet ι daß der Unterkantenteil bzw. die Dichtung (114, 115, Fig. l) mit einem Eintrittaventil (117, Fig. 2 und 3) und einem Austrittsventil (ll8, Fig. 2 und 3) versehen ist, von denen das Eintrivtsventil ein Einwegventil ist, durch welches hindurch gespeicherte Druckluft (ll6, Fig. 2 und 3) in den Unterkantenteil bzw. die Dichtung abgegeben werden kann, wenn die Tür sich in der Schließstellung befindet, und von denen das Austrittsventil freigebbar ist, um sich bei Bewegung der Tür aus der geschlossenen Stellung heraus zu öffnen, um den Unterkantenteil bzw. die Dichtung zu entlüften und Zurückziehen des Unterkantenteils zu ermöglichen·

6. Fahrzeugtür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbaren und entlüftbaren Teile des Unterkantenteils bzw. der Dichtung (124, Fig. 4 und 5) aus aufblasbaren und entlüftbaren Blasen (125, 126, Fig. 4 und 5) gebildet sind, die in einer äußeren Umhüllung des UnterkantenteiIs bzw. der Dichtung eingeschlossen sind, und daß der Unterkantenteil bzw. die Dichtung durch Verbindung mit den Enden einer starren Unterteilung (122, 123, Fig. 4 und 5), welche die Blasen unterteilt, angebracht ist und daß die Enden an den Enden der äußeren Umhüllung zugänglich gemacht sind.

7· Fahrzeugtür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterkantenteil bzw. die Dichtung (124, Fig. 4 und 5) in zwei Teile (125, 126) unterteilt ist, von denen jeder durch eine oder mehrere der Blasen gebildet ist, und daß je einer dieser Teile auf einer Seite der Unterteilung (122, 123) angeordnet ist.

8. Fahrzeugtür nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß jeder Teil oder Bereich (125, 126, Fig. 4 und 5) mit einem Eintritt/Austritt-Ventilteil (131,

509341 /0609

Pig. 6) versehen ist, der in der Schließstellung der Tür mit einem ähnlichen Ventilteil (l32_s Fdg. 6) zusammenarbeitet, der an der Türöffnung (IJo₅ Fig₀ 6) befestigt ist, und daß ein betreffendes Ventil (133· 136, Fig. 6) in jedem Vesitilteil offengehalten^ ist, wenn die Tür geschlossen ist, und in die Schließstellung vorgespannt ist, wenn die Tür offen ist, sowie betätigbar ist, um Luft zu den Teilen oder Be« reichen und aus diesen strömen zu lassen, wenn es offen ist, und das Auslecken von Luft zu blockieren, wenn es geschlossen ist.

9» Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 3« dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungseinrichtung (60 bis 92, Fig. 12 und 13) einen Kopplungsmechanismus aufweist, der den Unterkantenteil bzw. die Dichtung (24, Fig. 7 his 11) und die Tür (l8, Fig. 7 bis 13) koppelt und der betätigbar ist, um die Stellung des tJnterkantenteils bzw. der Dichtung von einer ersten Stellung (Fig. ll), in welcher der Spalt (2o) geschlossen oder abgedichtet ist, zu einer zweiten Stellung (Fig. 7) zu ändern, in welcher der Unterkantenteil bzw. die Dichtung von dem Spalt zurückgezogen ist, und umgekehrt.

10. Fahrzeugtür nach Anspruch 9« dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus (60 bis 92, Fig. 12 und 13) derart ausgeführt ist, daß, wenn der Unterkantenteil bzw. die Dichtung (24) aus der ersten in die zweite Stellung bewegt wird, der Unterkantenteil bzw. die Dichtung mit linearer und/oder Drehbewegung in einer gegebenen Richtung in eine Zwischenstellung körperlich bewegt wird, aus welcher er bzw. sie im wesentlichen linear in einer anderen Richtung körperlich bewegt wird derart, daß er bzw. sie im wesentlichen vollständig innerhalb der Tür (l8, (38)) liegt.

11. Fahrzeugtür nach Anspruch 9 oder Io, dadurch

B O 9 8 A ■/O 6 O 9

gekennzeichnet, daß der Unterkantenteil bzw. die Dichtung (24) in einer Richtung rechtwinklig zu seinen bzw· ihren Bewegungsrichtungen während der Verschiebung länglich ausgeführt ist derart« daß er bzw. sie einen entsprechend länglichen Spalt (2o) schließen oder abdichten kann.

12» Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 9 his 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterkantenteil toZ-W* die Dichtung (24) federnd ist und derart ausgeführt bzw» angepaßt ist, daß er bzw. sie den Spalt 4 2o) in im wesentlichen mediumdichter Weise abschließen oder abdichten kann, so daß der Durchtritt ■von Liaft izad/oder Wasser verhindert ist und die Abdichitmg ±ia wesentlichen wetterdicht ist.

13« Fahrzeugtür iiac!a einem der Ansprüche 2 und 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsmechanismus C 6© bis 92c· ^iS^ 12 land 13) eine verkleinerte "Version «Isägs Meeiiasiisisus zum Bewegen der Tür in <äer erforderIich@a Weise ist.

i&» Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche $ h±e 13t dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplüngsmecha-Äiasms (6o bis 92, Fig« 12 und 13) eine erste (6o) und eine zweite (62) Platte aufweist, die mittels eines ersten (64) und eines zweiten (66) Lenkers miteinander verbunden sind₃ deren jeder an beiden Platten an entsprechenden Schwenkpunkten (68, 7<>, 72, 74) schwenkbar angebracht ist, zwei Stellen (68, 92) an der ersten Platte (6o) darauf beschränkt sind, einer Bahn (88) zu folgen, die hauptsächlich geradlinig ist und eine scharfe Kurve (9o) von 12o° an einer Stelle hat, an der der Kupplungsmechanismus bewirkt, daß der Unterkantenteil bzw. die Dichtung (24) den Spalt (2o) abschließt oder abdichtet, der Radius der Kurve (90) relativ zu der Länge des geradlinigen Teiles der Bewegungsbahn (88) klein ist, wenigstem,

509RA 1./06 0 9

eine der beiden Stellen (92) mit den Schwenkptuikten (68, 72) an der ersten Platte (60) nicht übereinstimmt, eine Stelle (7o) an der zweiten Platte (62) darauf beschränkt ist, dem hauptsächlich geradlinigen Teil der Bewegungsbahn .(88) zu folgen, die genannte eine Stelle (70) an der zweiten Platte (62).im wesentlichen mit dem betreffenden Schwenkpunkt des ersten Lenkers (64) übereinstimmt, ein Winkelhebel (78) an der ersten Platte (60) an einer Stelle (80) schwenkbar angebracht ist, die vorzugsweise im wesentlichen mit dem betreffenden Schwenkpunkt (68) des ersten Lenkers (64) übereinstimmt, ein Arm des Winkelhebels (78) mit der zweiten Platte (62) derart gekuppelt ist, daß eine Bewegung der zweiten Platte (62) in einer anderen Richtung als in Richtung gegen den Schwenkpunkt (80) des Winkelhebels (78) und von diesem weg Schwenkbewegung des Winkelhebels hervorruft, der andere Arm des Winkelhebels den ünterkantenteil bzw. die Dichtung (24) trägt, und daß die relativen und absoluten Abmessungen der Teile (60, 62, 64, 66, 78) des Mechanismus und der Bewegungsbatm (88, 9< >) derart sind, daß während des Arbeitens des Mechanismus der Ünterkantenteil bzw« die Dichtung veranlaßt wird, sich in geeigneter Weise zwischen der srsteii und der zweiten Stellung zu bewegen»

15· Fahrzeugtür nach Anspruch i4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn (88) durch einen Schlitz in der Tür (l8) gebildet ist, und daß die Stellen (68, 92) an der ersten Platte (60) darauf beschränkt sind, dem Schlitz (88) mittels zweier Rollen zu folgen, di© in dem Sphlitz laufen und an der ersten Platte as den genannten Stellen angebracht z&nd·

l6. Fahrzeugtür nach Anspruch 1% ©öer 15» dadurch gekennzeichnet_s daß der Wix&kelh@b@l (?B) sait dar zweiten Platt© {62) mittels eisses aß dieser

brachten Zapfens (86) gekuppelt ist, der sich in einem Schlitz (84) in dem betreffenden Arm des Winkelhebels bewegt.

17* Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 14 bis l6, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus (6o bis 92) dadurch betätigt wird, daß Schubkraft (Fig. ll) zwischen einer geeigneten Stelle an der Tür (l8) und einer Stelle (74) an der zweiten Platte (62) angelegt wird.

18. Fahrzeugtür nach Anspruch 17· dadurch gekennzeichnet, daß die Stelle (74) an der zweiten Platte (62) mit dem betreffenden Schwenkpunkt des zweiten Lenkers (66) übereinstimmt.

19· Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 9 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsmechanismus (60 bis 92) doppelt vorhanden und so angeordnet ist, daß der Unterkantenteil bzw. die Dichtung (24) an zwei im Abstand voneinander liegenden Stellen getragen ist.

2o. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 9 bis 19· dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsmechanismus (60 bis 92) sich in einer Endstellung befindet, wenn der Unterkantenteil bzw. die Dichtung (24) sich in der ersten Stellung (Fig. ix) befindet, so daß das Bestreben besteht, den Unterkantenteil bzw. die Dichtung in der ersten Stellung gegen Kräfte zu sichern, die nicht über den Kuppirnigs« mechanismus an den Unterkantenteil bzw« di© Dicht mag angelegt werden»

509841 /0609

Lea rseι te