DE67653C - Elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Vorliegende Erfindung bezweckt in erster Linie, den Zusammenstofs von in entgegengesetzter Richtung kommenden Zügen zu verhindern. Zu diesem Zwecke werden nicht nur die beiden zwischen der betreifenden Strecke liegenden Bahnhöfe, sondern auch die auf dieser Strecke fahrende Lokomotive benachrichtigt, dafs eine andere Lokomotive in entgegengesetzter Richtung kommt.

In zweiter Linie bezweckt die Erfindung, den Bahnhöfen auf eine einfache und wirksame Weise mittelst elektrischer Apparate jede Gefahr anzuzeigen, welche auf der Linie durch Zerstörung der Bahn oder durch Brückeneinstürze entstehen kann.

Einen dieser Apparate zeigt Fig. 1 der beiliegenden Zeichnungen. Derselbe wird an einer geeigneten Stelle angebracht, um von dem Telegraphenbeamten, dem Bahnhofsvorstand oder von dem betreffenden Maschinisten leicht und schnell benutzt werden zu können.

Der Apparat befindet sich in einem geschlossenen Kasten, welcher an der Wand angebracht wird. Die Vorderseite desselben ist mit vier Oeffhungen versehen, von welchen die beiden der linken Seite — eine auf schwarzem, die andere auf weifsem Grunde — der Südrichtung, und die beiden rechts gelegenen — ebenfalls auf schwarzem und weifsem Grunde — der Nordrichtung entsprechen, indem· eine Fahrt des Zuges in Richtung Nord·—Süd angenommen werden soll.

Die kleinen Scheiben 2 i¹ P i³ werden durch eine gemeinsame Vorrichtung bewegt. Auf die Scheibe i wirkt ein Hebel ob ein, welcher, in seiner Grundstellung und der Wirkung seines Gewichts überlassen, die Scheibe von der Oeffnung des Kastens entfernt und dann die Stellung 0 b einnimmt. Der kleine Arm b dieses Hebels legt sich gegen einen aus weichem Eisen bestehenden Anker c d an, welcher um einen am unteren Ende angebrachten Zapfen drehbar ist. Diese drehende bezw. schwingende Bewegung wird auf der einen Seite von einem Anschlagstift t und auf der anderen Seite durch einen Elektromagneten A begrenzt. Wenn in den Elektromagneten kein Strom geleitet wird, so bleibt die entsprechende Oeffnung frei, während im anderen Falle, wenn der Elektromagnet vom Strom durchflossen wird, derselbe den Anker anzieht, wodurch derselbe auf den Hebel derart einwirkt, dafs die kleine Scheibe in der Oeffnung zum Vorschein kommt. Die beiden Leitungsdrähte, welche nach den beiden Elektromagneten der Nordseite führen, gehen von Batterien aus, welche im Bahnhof aufgestellt sind, Fig. 1; von einem der nachstehend beschriebenen Apparate führen sie schliefslich über die Elektromagnete eines ähnlichen, im nächsten Bahnhof aufgestellten Apparates, von wo sie in die Erde gehen, um die beiden Stromkreise zu vervollständigen, und ebenso in allen Bahnhöfen der Strecke.

Der Apparat, Fig. 2 und 3, welcher aufserhalb des Bahnhofes aufgestellt wird, befindet sich in einem Kasten, welcher durch eiserne Platten verschlossen wird. In dem Apparat sind auf jeder Seite zwei schmiedeiserne Hebel L vorgesehen, welche durch zwei Cylinder j> q, ebenfalls aus Schmiedeisen bestehend, verbunden sind. Diese Cylinder drehen sich in dem aus zwei Platten B bestehenden Lager, wobei die

Platten zu beiden Seiten des Kastens angebracht sind. Die Hebel L werden in ihrer Grundstellung durch zwei Federn R gehalten, welche innen auf dem Boden des Kastens befestigt sind. Die Spannkraft dieser Federn wirkt auf die Theile S "S¹, welche die Verbindung mit den Cylindern herstellen. Ueber dem Cylinder q ist ein Arm F der Stange JV angeordnet, welche in senkrechter und in der Längsrichtung sich in der Führung E verschiebt. Letztere besteht aus einem vierseitigen Kasten, wobei zwei Seiten, die vorn am Hebel liegende und die entgegengesetzte, mit Oeffnungen versehen sind. Die Oeffnung S E der Rückwand ist derart angeordnet, dafs die Feder G unmittelbar auf die Stange einwirken kann. Die andere Seite ist mit zwei Oeffnungen versehen, von welchen die eine vorn am Schaltrad D und die andere im oberen Theil liegt, damit der Arm F bei seiner auf- und abgehenden Bewegung frei durchtreten kann. Die innere Fläche der Stange JV ist mit Schaltzähnen versehen, Und zwar sind dieselben derart angeordnet, dafs ein Eingriff und eine Drehung des Schaltrades D nur dann stattfinden kann, wenn die Stange abwärts geht. Wie aus der Fig. 2 ersichtlich, sitzt das Schaltrad auf der Achse des Schwungrades C, dessen Gewicht und Gröfse in Bezug auf die Stange so berechnet ist, dafs letztere, nachdem sie ihre höchste Stellung erreicht hat, in ihre Anfangslage nur nach Verlauf von mindestens 2 Secunden zurückkehren kann.

Der elektrische Strom tritt durch den Draht Z auf der linken Seite ein, geht bis zur Klemme η in der Wandung der Führung E und ist mit der Fläche der betreffenden Stange mittelst einer kleinen Feder r in Berührung, welche durch beständiges Einwirken auf den Draht den Stromschlufs herstellt, damit der Strom durchgehen kann. Wenn die Stange in der tiefsten Stellung sich befindet, drückt diese Feder gegen die aus Holz oder einer anderen isolirenden Masse bestehende Fläche der Stange. Vom äufseren Theil einer Klemme geht ein Draht aus, welcher den Strom nach einer anderen Klemme führt, welche in einer aus weichem Eisen bestehenden Stange / befestigt ist, die mittelst einer entsprechenden Feder vor dem Elektromagneten H aufgehängt ist. Diese, durch eine Bohrung der Stange gehende Klemme hat eine Spitze v, welche, wenn die Stange von dem Elektromagneten angezogen wird, mit der Metallplatte f in Berührung kommt und dadurch Strom in den Elektromagneten überleitet, der mittelst des Drahtes m abgeleitet wird.

In die Stange JV ist zwischen der dem Hebel L gegenüberliegenden Seite eine Metallplatte er γ eingelegt, welche sich von der Stelle σ bis etwas über die Stelle, wo die Feder r sitzt, erstreckt und von hier abwärts bis zum Ende des Kastens geht.

In Bezug auf die gegen die Platte ε einwirkende Feder G ist ersichtlich, dafs der elektrische Strom durch die erste Feder G geleitet wird. Von der Klemme χ dieser Feder geht der Strom durch einen Draht in die Platte^/¹ und von hier in den Elektromagneten H.

Auf der entgegengesetzten. Seite des Kastens befindet sich ein waagrecht angeordnetes Stäbchen k, dessen Ende sich an den Hebel J anlegt, welcher seinen Drehpunkt in P hat und welcher infolge seiner eigenen Schwere beständig in Berührung mit dem Stäbchen k im Punkte g ist. Am oberen Ende des Hebels J ist ein Zahn f¹ vorgesehen, welcher in einen entsprechenden Zahn f*· des Cylinders ρ bei seiner Bewegung von unten nach oben eingreift und infolge dessen den Hebel J aufser Berührung mit dem Stäbchen k bringt.

Der dieser Seite des Apparates entsprechende Strom kommt von der rechten Seite des Kastens durch den Draht e, tritt bei P ein, von wo er nach g und k kommt und schliefslich auf die linke Seite des Kastens durch den Drahte¹ gelangt.

Der elektrische Strom, welcher den Mechanismus der rechten Seite durchströmt, kommt von der im Bahnhof aufgestellten Batterie, geht durch den Elektromagneten A, Fig. 1, von hier durch den Apparat, welchen wir eben im Begriff sind zu beschreiben, und sodann durch die linke Seite des in Fig. 2 dargestellten Apparates; der nämliche ist am nächsten Bahnhof aufgestellt, um auf den Elektromagneten A^s des entsprechenden Apparates, Fig. 1, einzuwirken , welcher in diesem letzten Bahnhof vorhanden sein mufs. Von hier geht derselbe in die Erde, um den Stromkreis zu vervollständigen.

Die Lokomotive ist auf der unteren Fläche ihres Vordertheiles (welchen die Amerikaner »pilot«, nennen) mit zwei Nasen oder Bolzen versehen, welche rechts und links von der Mittellinie des Vordertheiles angebracht sind. Der Abstand der beiden Bolzen mufs gleich demjenigen der Hebel L, Fig. 3, sein, so dafs diese beiden Bolzen beim Vorbeifahren des Zuges auf diese Hebel einwirken. Der Apparat wird auf die oben beschriebene Weise angebracht, während der nächste Bahnhof bezw. derjenige, von welchem die Lokomotive abfährt, auf der rechten Seite der Figur gelegen ist. Die Hebel werden von den vorn an der Lokomotive angebrachten Bolzen niedergedrückt, so dafs sie in die Stellung L\ Fig. 2, gelangen. Hierdurch wird der Cylinder q gehoben, welcher bei dieser Bewegung auf den Arm F und dieser auf die Stange JV einwirkt. Infolge dessen kommt die Feder r der Klemmen mit der oben erwähnten Metallplatte ε in Berührung. Der Strom geht durch und tritt gleichzeitig durch die Feder G über, welche ebenfalls mit

der Metallplatte in der Platte / in Berührung ist, indem man den Elektromagneten wirken läfst, welcher das weiche Eisenstück / anzieht und dadurch das Stück ν mit der Platte f in Berührung bringt. Sodann kommt die Klemme η in unmittelbare Verbindung mit dem Elektromagneten vermittelst des Drahtes jj>, derart, dafs, obwohl die Schaltstange sich selbst in die Anfangslage einstellt, indei» sie den durch G kommenden Strom unterbricht, der Stromkreis infolge der beständigen Einwirkung des Elektromagneten wiederhergestellt wird. Indem der letztere auf den Anker I einwirkt, hält er dauernd den Stromschlufs zwischen ν und f aufrecht. Das Schwungrad C und die Schaltstange N sind derart angeordnet, dafs, obwohl die Lokomotive mit sehr gröfser Geschwindigkeit fährt, das ganze Werk doch gleichmäfsig . arbeitet. .

Wenn der Zug in den Bahnhof einfährt, so werden mittelst der vorn an. der Lokomotive befindlichen Bolzen die. Hebel in entgegengesetzter Richtung bethätigt, während der Cylinder q jetzt als Achse dient, jedoch nichts an der Stellung der Theile auf der rechten Seite des Apparates ändert. Der Cylinder p, dessen Zahn f² vom Hebel J ausgelöst wird, hebt sich und unterbricht den Stromschlufs bei g. Diese Unterbrechung wirkt wieder auf den Elektromagneten H des am Abfahrtsbahnhof aufgestellten Apparates, Fig. 2, ein, wodurch der Anker 1 dieses Bahnhofes frei wird und infolge dessen der Strom im entsprechenden Stromkreise noch einmal unterbrochen wird.

Längs der ganzen Strecke, inmitten der Bahn und auf den Seiten werden geeignete Vorrichtungen aufgestellt, deren Seitenansicht Fig. 6 zeigt.

Diese Vorrichtung besteht in ihrem oberen Theil aus einer rechteckigen schmiedeisernen Platte. Auf dieser Platte, welche in der Längsrichtung etwas ' gewölbt sein mufs, werden Kupferstreifen KK¹ neben einander angebracht, während sie von einander und von der Platte durch geeignete Isolirung getrennt werden. Diese Theile, welche in gleicher Höhe und parallel mit den Schienen sind, sind über einem eisernen Kasten angeordnet, in dessen oberem Theile zwei Elektromagnete H¹ H², Fig. 7, enthalten sind. Durch dieselben werden, je nachdem der elektrische Strom einwirkt oder nicht, die Hebel ShS¹H¹ gehoben bezw. gesenkt und der Stützpunkt der Hebel befindet sich im Theil M¹ einer T-förmigen Auflage. Diese Hebel werden in ihrer Bewegung durch die Stücke Ai² M⁸ der T-förmigen Auflage begrenzt und nähern oder entfernen sich von den Elektromagneten. An jedem Hebel wird nahe seinem Drehpunkt eine Kupferlage ^ ^¹ angebracht, Fig. 8, welche, indem sie mit dem Hebel gehoben wird, mit einem der Leiter y und y¹ in Berührung kommt. Letztere sind getrennt und stehen mit den vier Platten K K¹ in Verbindung. Die Elektromagnete dienen dazu, die entsprechenden Platten paarweise zu verbinden. Die beiden vom Bahnhof ausgehenden Leitungsdrähte, welche über die Apparate Fig. ι und 2 führen, gehen auch über diesen Apparat und über alle derartigen auf der ganzen Strecke vertheilten Apparate. Ein Draht wird mit sämmtlichen . Elektromagneten in Verbindung gebracht, welche die beiden Platten- der rechten Seite verbinden, während ein anderer Draht mit den die Platten auf der ,linken Seite verbindenden Elektromagneten in Verbindung gebracht wird.

Auf der Lokomotive müssen zwei Stangen von rechteckigem Querschnitt derart befestigt sein, dafs sie mit den Schienen parallel laufen und in geeigneter Höhe über demjenigen Theil der Lokomotive sich befinden, welcher für den Maschinisten am leichtesten zugänglich ist. In diesen Stangen werden die in den Fig. 9, iq, 11 und 12 dargestellten Apparate befestigt.

Das eine System hat Rollen und das andere ist mit einfachen gleitenden Platten versehen. Der nach dem ersten System hergestellte Apparat, Fig. 9 und 10, besitzt einen schmiedeisernen Träger Q, welcher in den Stangen mittelst der viereckigen Löcher T befestigt ist. Nach unten endigt derselbe in fünf Platten V, in welchen sich die vier Rollen U drehen, deren,Umfang mit einem Kupferband versehen ist, welches beständig mit den Bürsten W in Berührung ist. Letztere stehen mit den Polen der in der Lokomotive aufgestellten Batterien in Verbindung. In die Stromkreise ist ein elektrisches Läutewerk geschaltet, durch welches der Maschinist auf das Vorhandensein oder Fehlen der Ströme in den beiden Hauptstromkreisen des Systems aufmerksam gemacht werden soll.

Die Stellung der Bürsten zu den Rollen ist aus Fig. 10 ersichtlich. Die Platten V sind mit senkrechten Einschnitten α α¹ α? a^B versehen, in welchen die Achse der Rollen lagert und in deren oberem Theile Blöcke u u¹ w² u^s gleiten. Dieselben liegen mit ihrer abgerundeten Fläche auf der Rollenachse und werden. durch die in einem geschlossenen Gehäuse angeordnete Feder R R¹ gegen die Achse gedrückt, wodurch eine vollkommenere Berührung zwischen den Rollen und Stromschlufsschienen KK¹ erreicht wird, Fig. 6, 8 und 9.

Statt der in Fig. 9 und 10 dargestellten Stromschlufsrollen können auch Schleifstromschlufsstücke, Fig. 11 und 12, benutzt werden. Bei dieser Abart sind die Rollen durch ebenso viele Kupferbürsten U¹ ersetzt, welche auf den Platten K, Fig. 6, gleiten, ebenso wie die Rollen wirken und einen vollständigen Stromschlufs herstellen. Um in den beiden Systemen den Stromschlufs so weit als möglich fortzu-

setzen, werden zweckmäfsig mehrere solcher Apparate aufgestellt (in Zwischenräumen von ungefähr 90 bis 95 cm). Diese vier Rollen bezw. Bürsten bilden die Enden der beiden Stromkreise, welche von den elektrischen Batterien der Lokomotive ausgehen. Die beiden Stromkreise gehen über ein mit verschiedenen Glocken versehenes Läutewerk und kufen in diesen Rollen oder Bürsten aus, wobei dieselben derart paarweise endigen,, dafs, wenn sie mit jedem Paar der Schienen K K¹ in Berührung kommen, der elektrische Strom hindurchgeht oder nicht, je nachdem die Bänder KK¹ unter einander in Verbindung stehen oder nicht. Hierdurch wird dem Maschinisten durch das elektrische Läutewerk ein Zeichen gegeben, je nachdem der Ström durchgeht oder nicht. Die beiden elektrischen Ströme, welche das Läutewerk bethätigen und welche durch die Batterien der Lokomotive erzeugt werden, sind vollständig unabhängig und getrennt von den anderen Strömen, welche von einem Bahnhof zum anderen diese Apparate durchströmen.

Damit der in Fig. 8 dargestellte Apparat ökonomisch arbeitet, können die beiden äufseren, im oberen Theile des Apparates angebrachten Bänder durch die Schienen selbst ersetzt werden. Dies geschieht derart, dafs die Elektromagnete, anstatt die Platten zu verbinden, eine der für eine Schiene übrig bleibenden Platten verbinden, und die Batterien der Lokomotive werden, statt ihre beiden Stromkreisdrähte nach beiden Stromschlufsstücken der Lokomotive zu richten, einen Draht nach einem dieser Stücke und den anderen nach irgend einem Metalltheil der Lokomotive richten, so dafs mittelst der Achsen und der Räder die Verbindung mit den Schienen hergestellt wird.

Fig. 13 zeigt das ganze System, welches aus den Apparaten A¹ und A₁ ¹ besteht. Der Apparat B\ Fig. 2, kommt zwischen die Schienen R¹ und Rj \ während ein anderer Apparat B¹ ebenfalls zwischen den Schienen aufgestellt wird. K₁ ¹ K ^J K₁ ² sind die in Fig. 6, 7 und 8 dargestellten Apparate, und P₁ T¹ bezeichnen die beiden durch das System gehenden Ströme.

Nehmen wir an, es fahre ein Zug von einem in der Südrichtung gelegenen Bahnhof ab. Wenn derselbe vor den Apparat B₁ ¹ kommt, so werden die Hebel bewegt, welche durch den vorbeschriebenen Mechanismus den Strom in den Draht T¹ in Richtung der Pfeile überleiten, über den Apparat A₁ ¹ der Abfahrtsseite. Der Elektromagnet A, Fig. 1, kommt nun zur Wirkung, wodurch die weifse Scheibe i auf schwarzem Grunde sichtbar wird. Dies zeigt dem betreffenden Bahnhofsbeamten an, dafs der Zug schon die Nordrichtung eingeschlagen hat. Indem derselbe elektrische Strom auf alle Elektromagnete einwirkt, welche dem Paar Bändern rechts von den Apparaten K₁ K₁ ¹ K₁ ² entsprechen, stellt er die Verbindung zwischen diesen Bändern in jedem Apparat her. Die Folge davon wird sein, dafs, wenn beim Vorbeifahren des Zuges, ein beliebiger von den Zügen die Stromschlufsrollen bezw. Bürsten, Fig. 9, 10, 11 und 12, mit den entsprechenden Bändern der Apparate K₁ K₁ ¹ K₁ ² in Berührung bringt, der elektrische Strom nur in einem der unabhängigen Stromkreise der Lokomotive wiederhergestellt wird. Derselbe endigt in ein Paar von Bändern oder Rollen rechts von diesen Stücken, weil die zwischen den Bändern, welche das Paar rechts von den Apparaten K₁ bilden, bestehende Verbindung schon durch die Einwirkung des Elektromagneten hergestellt worden ist. Hierdurch wird dem Maschinisten das Vorhandensein des von seiner Lokomotive bei der Abfahrt hergestellten elektrischen Stromes angezeigt. Derselbe Strom im Apparat A₁ des Ankunftsbahnhofes läfst, indem er durch den Elektromagneten A ³, Fig. 1, geht, die schwarze Scheibe i^s auf weifsem Grunde erscheinen und zeigt so dem Telegraphenbeamten oder dem Bahnhofsbeamten an, dafs die Strecke von einem aus Süden kommenden Zug belegt ist. Da die Lokomotive, ehe sie in dem nördlich gelegenen Bahnhof ankommt, an dem anderen Apparat B¹ vorüberfährt und dessen Hebel in entgegengesetzter Richtung hebt, so wird der Strom von neuem unterbrochen. Infolge dessen werden die Scheiben in den beiden Bahnhöfen von den Oeffnungen verschwinden, woraus ersichtlich ist, dafs die Strecke frei ist.

.Setzen wir jetzt voraus, dafs, ehe der Zug im Bahnhof ankommt, infolge eines Versehens der Beamten, ein anderer Zug in entgegengesetzter Richtung kommt und dem Hebel L eine derjenigen des letzten Bahnhofes entsprechende Bewegung ertheilt, dann wird der Strom P¹ in Richtung des Pfeiles von links nach rechts übergeleitet und, indem er auf den Elektromagneten einwirkt, welcher den dem links von den Apparaten K₁ K₁ ¹ K₁ ² gelegenen Paar von Bändern entspricht, bringt er dieselben in Berührung, so dafs die Maschinisten, im Vorbeifahren an diesen Apparaten, nicht eines der Läutewerke, sondern beide auf einmal hören, wodurch die Maschinisten benachrichtigt werden, dafs die Strecke von einem in entgegengesetzter Richtung kommenden Zug belegt ist, und wodurch ein Zusammenstofs vermieden wird.

Wenn es wünschenswerth erscheinen sollte, kann man den Apparat B¹ durch Stromschliefser, deren Einrichtung in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist, ersetzen. Der eine Stromschliefser dient dazu, die Stromkreise zu schliefsen, und der andere, dieselben zu unterbrechen. Der erste Stromschliefser, Fig. 4, wird an der Schiene -R¹ angeordnet und besteht aus einer Platte O, welche derart über

die Schiene gebogen ist, dafs, wenn sie durch die Wagenräder im Vorbeifahren niedergedrückt wird, sie wieder in ihre Anfangsstellung infolge Einwirkung der Feder R² zurückkehrt. Wenn nun die Platte 0 niedergedrückt wird, so drückt sie durch die Stange T² den Anker s² nieder, welcher durch eine elastische Platte h² gehalten wird. Dadurch wird der Stromschlufs zwischen der Spitze v¹ und der Platte f³ hergestellt und bleibt, während die Stange T'² sich hebt, infolge der Einwirkung des Elektromagneten H^z auf die aus weichem Eisen bestehende Stange s² bestehen. Der Ausschalter, Fig. 5, ist ähnlich wie der vorhergehende Apparat eingerichtet, nur m'tt dem Unterschied, dafs die Stange T'² auf einen Hebel s³ einwirkt und durch eine Feder mit der Stange h³ in Berührung gebracht wird. Letztere bilden die Enden des Leiters, durch welchen der Strom geht, und zwar geschieht dies derart, dafs die Platte O, welche im Vorbeifahren von dem Zug niedergedrückt wird, den Hebel niederdrückt und so den Stromkreis unterbricht, wodurch der Elektromagnet H³ des Apparates, Fig. 4, des anderen. Bahnhofes ausgeschaltet wird. Der Anker s^s hebt sich, sobald der Druck auf O aufhört, und der Stromkreis wird an dieser Stelle nur auf kurze Zeit unterbrochen.

Fig. 14 zeigt, wie die Apparate auf den Schienen befestigt werden. O₁ O₁ ¹ O₁ ² O₁ ³ sind die Ausschalter und Q¹Q₁ ¹ die Umschalter oder Stromwender. Wenn ein Zug'von einem im Süden gelegenen Bahnhof abfährt, so wird, ehe die Stange O, Fig. 4 und 5, niedergedrückt wird, der erste Apparat K-f überfahren, welcher, wenn die Strecke frei ist, kein Läutewerk hören läfst, weil bis zu diesem Augenblick noch kein Strom in den Leitungsdrähten vorhanden ist. Wenn der Zug vorbeifährt, werden die Ausschalter O₁ ² O₁ ⁸, welche auf den ' beiden dem Bahnhof am nächsten gelegenen Schienen angebracht, werden, infolge der Einwirkung der Räder wirken, aber da der Umschalter Q¹ zuletzt bethätigt wird, so wird er die Verbindung mit dem in Richtung der Pfeile kommenden Strom herstellen.

Beim Weiterfahren des Zuges läfst der Apparat K₁ ³ das Läutewerk ertönen, welches den von Süden nach Norden kommenden Zügen entspricht. Wenn der Zug im anderen Bahnhof ankommt, wird der Strom mittelst des entsprechenden Ausschalters O₁ ^J kurz unterbrochen, ohne dafs das Vorbeifahren desselben Zuges auf den beiden anderen auf der entgegengesetzten Schiene angeordneten Apparaten den anderen Strom herstellt. Obwohl dieser Stromkreis durch den Umschalter Q¹ geschlossen wurde, so wird er doch wieder unterbrochen durch das Ueberfahren des letzten Ausschalters O¹.

Setzen wir schliefslich voraus, dafs, während der erste Zug durchfährt, ein anderer Zug, welcher die Signale des im Nordbahnhof gelegenen Apparates A¹ nicht beachtet, die Richtung nach Süden einschlägt. Indem er über den ersten Apparat K¹ fährt, erhält dieser Zug ein anderes Zeichen, dafs die Strecke besetzt ist, denn das dem Strom der linken Seite entsprechende Läutewerk ertönt infolge der Verbindung, welche durch den von Süden kommenden Zug hergestellt worden ist.

Sollte trotzdem der Zug an den Apparaten O₁ O₁ ¹ Q.¹ vorbeifahren, so ist es sicher, dafs er beim Vorüberfahren an den Apparaten K₁ ¹ K₁ ² u. s. w. kein anderes Zeichen erhält, als dafs ein anderer Zug in entgegengesetzter Richtung kommt. Umgekehrt wird der von Süden kommende Zug sogleich bemerken, dafs dies nicht das richtige Läutewerk ist und dafs die Strecke besetzt ist von einem in entgegengesetzter Richtung kommenden Zug.

Fig. 19 zeigt schematisch die Anordnung der Apparate nach Fig. 13.

Wenn eine Lokomotive von A¹ aus in Richtung des Pfeiles bei B¹ anlangt, so wird der Hebel L in Drehung versetzt, welcher auf die Stange N einwirkt. Infolge dessen tritt der Strom von f durch G in die Hauptstromleitung T₁, der Anker 1 wird von dem Elektromagneten H angezogen und die Hauptstromleitung T¹. ist geschlossen. Die Lokomotive passirt sodann die Apparate K¹, und wenn die beiden linken Platten K in Verbindung sind, so wird infolge dessen der unabhängige Stromkreis der Maschine, welcher diesen Platten entspricht, geschlossen und das linke Läutewerk wird hörbar. In dem Augenblick, in welchem die Lokomotive den Apparat B¹ passirt, wird der Stromkreis geschlossen, der Strom fliefst in die Elektromagnete A (des Apparates Fig. 1) und die Scheibe i zeigt »Strecke frei«. Dann gelangt der Strom in den Elektromagneten A³ desselben Apparates, und die schwarze Scheibe i^B zeigt »Strecke besetzt«.

Wenn die Lokomotive den Apparat B\ verläfst, so versetzt sie den Hebel L in entgegengesetzter Richtung in Schwingung. Hierdurch wird der Contact zwischen g und k und somit auch der Stromkreis T¹ unterbrochen, der Anker des Elektromagneten.?/wird entmagnetisirt und die Scheiben i und z³ fallen zurück.

Der Stromkreis P¹ wird auf ähnliche Weise wie der Stromkreis T¹ geschlossen, wenn die Lokomotive in entgegengesetzter Richtung des Pfeiles fährt. Dadurch treten die Scheiben i * und Ϊ² des Apparates Fig. 1 vor die betreffenden Oeffnungen und beim Passiren der Apparate Κ^Λ ertönt das Läutewerk rechts von der Maschine.

Das Schema Fig. 20 weicht von dem in Fig. 19 dargestellten insofern ab, als die Appa-

rate B¹ durch ein System von Ausschaltern O₁ O₁ ¹O^O₁* und Umschaltern Q₁ Q₁ ¹ ersetzt sind. Es sei angenommen, dafs die Scheiben den Untergrund unbedeckt lassen und der Strom unterbrochen sei. Fährt nun eine von A¹ abfahrende Lokomotive über den Apparat K₁ ⁴", so hört man kein Zeichen, beim Passiren der Ausschalter O₁ ² O₁ ³ ebenfalls nichts, aber da das letzte Rad auf den Umschalter Q₁ ¹ einwirkt, kommt dessen Anker mit dem Elektromagneten in Berührung, wodurch der Stromkreis geschlossen wird und die Scheiben i und z'³ vor den betreffenden Untergrund treten, während der Apparat K³ das Läutewerk links von der Lokomotive in Function treten la'fst. Die Lokomotive fährt sodann über O₁ ¹ und unterbricht den Stromkreis T\ aber infolge des vorhergegangenen Einwirkens auf den Umschalter Q₁ wird der Stromkreis P¹ geschlossen. Infolge dessen treten die Scheiben i² und i^x vor den betreffenden Untergrund und die Lokomotive schaltet den Strom beim Passiren des Ausschalters O₁ aus, während das Passiren des Apparates K' zu keinem Hörsignal Anlafs giebt. Wenn die Lokomotive von der Station A₁ ¹ abfährt, so treten die gleichen Erscheinungen, jedoch in umgekehrtem Sinne auf; die Stromleitung P¹ wird infolge Passirens des Apparates Q₁ geschlossen, so dafs das Läutewerk rechts von der Maschine ein Zeichen giebt, wenn dieselbe den Apparat /C₁ ⁸ passirt.

Die Erfindung bezweckt aufserdem noch, alle Unglücksfälle, welche bei Dammbrüchen bezw. Zerstörung der Bahn oder infolge von Brückeneinstürzen entstehen'- können, auszuschliefsen.

Fig. 15 zeigt einen Verticalschnitt durch einen Bahndamm mit darin angebrachtem Apparat, Fig. 16 einen Schnitt des Schwimmers mit dazu gehörigen Theilen in vergröfsertem Mafsstabe und Fig. 18 eine Seitenansicht des Schienenweges mit Damm, welcher mit mehreren Eintrittsöffhungen für das Wasser versehen ist.

Die Schiene R¹, Fig. 15, liegt auf Schwellen, welche auf dem Damm angeordnet sind. Auf dem Boden dieses Dammes ist eine Kammer J vorgesehen, welche aus Holz, Eisen oder Mauerwerk bestehen kann. Von dieser Kammer gehen zwei an der Böschung mündende Leitungen E¹ If¹ aus, von welchen letztere tiefer liegt und langer ist als die Leitung J?¹. Die Leitungen sind gebogen, ehe sie an die Böschung gelangen, damit sich in der Kammer J kein Regen ansammeln kann.

Im Boden J dieser Kammer sind zwei senkrechte Stützen S² angeordnet, welche oben mit Oesen versehen, in welchen der aus Holz oder anderem geeigneten Material bestehende Schwimmer \ derart gelagert ist, dafs derselbe sich von der in vollen Linien gezeichneten Stellung Fig. 15 in die punktirte Stellung drehen kann.

Der Schwimmer ^ ist in der Mitte mit einem Loch versehen, welches denselben jedoch nicht vollständig durchschneidet. Diese Bohrung wird durch ein Verschlufsstück mit Schraube χ χ¹ hermetisch verschlossen. Dasselbe ist mit durchbohrten Verlängerungen x^a x³ versehen, welche sich in den Oesen der Stützen S'² drehen. Im Innern dieses Verschlufsstückes sind zwei Paare von parallelen Stromkreisdrähten m³ Z³ angeordnet, welche auf geeignete Weise nach den Bahnhöfen führen. Der eine dieser Drähte besitzt die Enden m} in² und der andere die Enden Z¹ Z².

Der Ausschalter 5^ kann sich frei bewegen und hat die Form eines Blockes, welcher mit zwei Durchbohrungen versehen ist, Fig. 17, welche mit Kupfer oder einem anderen guten Leiter ausgefüttert sind.

Die Enden der Drähte m¹ m² rücken näher zusammen, als die Breite des Ausschalters Y beträgt, berühren sich jedoch nicht und sind abgeschrägt, so dafs die Enden αβγα^ιβ¹γ^ι mit federnden Häkchen gebildet werden. Die Drahte I¹ Γ² sind auf ähnliche Weise angeordnet.

In der Grundstellung befindet sich der Ausschalter bezw. Block über den gebogenen Enden der Drähte in¹ m² und Z¹ Z², während derselbe infolge der Metallfütterung der Röhren dazu dient, die Stromkreise im Innern des Schwimmers geschlossen zu erhalten. Die Leitungsdrähte mi³ Z³ gehen über die Leitung E¹ nach den Bahnhöfen.

Bei Regenwetter fliefst das Wasser an der Böschung ab, ohne in. das Rohr E² einzudringen. Infolge übermäfsrgen Regens oder infolge grofser Schneemassen schwillt jedoch das Wasser an, gelangt in das durch die Punktirung J?³ angedeutete Niveau und erschüttert somit die Festigkeit des Bahndammes, so dafs das Wasser in die Leitung E² strömen kann und die Kammer J ganz oder theilweise anfüllt. Dadurch wird der Schwimmer ^ bis zu der punktirt gezeichneten Stellung gehoben und somit die waagrechte Stellung der Bohrung desselben in eine senkrechte verwandelt. Ebenso ändert der Ausschalter Y seine Lage, so dafs die Enden m¹ m² und I¹ I² der beiden Stromkreise unterbrochen werden, was durch ein in den Bahnhöfen aufgestelltes Läutewerk angezeigt wird. Aendert der Block Y seine Lage, so wird er von den Enden β β¹ verhindert, wieder in die Anfangslage zurückzukehren, so dafs die Stromkreise dauernd unterbrochen werden.

Die Kammer J wird zweckmäfsig in demjenigen Theile der Böschung angebracht, welche am ehesten der Zerstörung durch den Regen ausgesetzt ist, ehe das Bett selbst in Gefahr ist.

Deshalb wird die Kammer J aufserhalb der Linie j ¹J¹ angeordnet, derart, dafs, wenn eine Zerstörung eintritt und infolge dessen der Apparat fällt, auch der Ausschalter seine Lage ändert, wodurch der Stromkreis unterbrochen und das Läutewerk bethätigt wird; dies geschieht selbst, wenn noch kein Wasser in die Kammer J eingedrungen ist.

Um die Wirkung der Vorrichtung noch zu verstärken," kann die Kammer J vermittelst eines Längskanals mit einer Anzahl von Röhren oder Oeffnungen £"² in Verbindung gebracht werden, Fig. 18.

Um zu verhindern, dafs kleine Thiere durch die Röhre E¹ in die Kammer J eindringen, wird vor jedem Rohr ein feines Sieb E^ angebracht.

Der Apparat arbeitet mit zwei getrennten Stromkreisen, es könnte jedoch ebensogut nur ein einziger vorhanden sein.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Eine elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung, bei welcher der ausfahrende Zug einen Stromkreis schliefst, in welchem sowohl die Elektromagnete von Bähnhofsanzeigevorrichtungen, als auch Streckenelektromagnete eingeschaltet sind, deren Anker durch zwei Stromschlufsschienen die Lärmleitungen auf der gefahrbringenden und der gefährdeten Maschine in leitende Verbindung bringt, während beim Einfahren eines Zuges in den Bahnhof der zuerst hergestellte Signalstromkreis vom Zuge selbstthätig wieder unterbrochen wird.

2. Bei der durch Anspruch ι. gekennzeichneten elektrischen Zugdeckungssignaleinrichtung eine Vorrichtung zur Umschaltung des Stromkreises der Erdleitung, bestehend aus in einem Kasten angeordneten schwingenden Hebeln (L L¹), auf welche die unten vorn an der Lokomotive angebrachten Anschläge einwirken und welche mittelst der Cylinder (ρ q) derart auf einen Hebel (J) einwirken, dafs der Contact bei (g) und dadurch der Stromkreis unterbrochen wird, während ebenfalls durch die Einwirkung der Hebel (L L¹) eine Schaltvorrichtung (D N) derart bewegt wird, dafs der Stromkreis geschlossen und der Contact zwischen ν und f hergestellt wird, Fig. 2 und 3.
Bei der durch Anspruch 1. gekennzeichneten elektrischen Zugdeckungssignaleinrichtung eine Vorrichtung, bestehend aus einer der Längsrichtung nach gewölbten Platte, auf welcher von einander isolirte Kupferstücke (KK¹, Fig. 7) angeordnet sind, während durch Einwirkung des Stromes die Hebel (s h s¹ h¹) so gestellt werden, dafs sie mit den Leitern (yy¹) in Berührung kommen und dadurch Stromschlufs herbeiführen.

Bei der durch Anspruch 1. gekennzeichneten elektrischen Zugdeckungssignaleinrichtung eine Vorrichtung zur Verhütung von Unglücksfällen bei Dammbrüchen u. dergl., bestehend aus einem in der Erde in einer Kammer (j) angebrachten Schwimmer (■{) mit einem Verschlufsstück und Schraube (x x¹), wobei ein im Schwimmer angeordneter Ausschalter (y) mit der Stromleitung derart in Verbindung steht, dafs, wenn Gefahr eintritt, der Stromkreis unterbrochen und ein Läutewerk bethätigt wird, Fig. 1 5, 16 und 17.

Hierzu

3 Blatt Zeichnungen.