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Anhänger, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf einen Anhänger, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und stellt eine weitere Ausgestaltung
des im. Patent 613 030 angegebenen Fahrzeuges dar. Der im Hauptpatent angegebene
Anhänger weist einen ,aus einem Rohr bestehenden Fahrgestellrahmen auf, wobei der
hintere Abschnitt des Rohres in Höhe der Achszapfen liegt, während der vordere Rohrabschnitt
zwecks Auflagerung auf der Zugmaschine nach oben gekröpft ist.
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Durch die Erfindung soll nun ein Fahrzeug nach dem Hauptpatent zu
einem Drehschemelfahrzeug umgestaltet werden. Die Schwierigkeit einer derartigen
Ausgestaltung liegt in dem großen, für die Verschwenkbarkeit notwendigerweise vorzusehenden
Abstand zw=ischen dein mittleren Tragkörper und der Achse für die ,Lenkräder. -Die
gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß, auf der Unterseite
des vorderen Endes des Tragkörpers ein rohrförmiger Ansatz befestigt ist, der den
Drehzapfen des die Räder unter Vermittlung von Schwingachsen tragenden Drehgestelles
aufnimmt und ein starres Lager für den Drehzapfen bildet sowie eine Drehung des
Gestelles um 9o° oder mehr zuläßt. Eine derartige Bewegungsmöglichkeit ist für Anhängefahrzeuge
auf engen Ladestraßen, Fabrikhöfen, beim Heranfahren an Rampen u. dgl. m. sehr bedeutungsvoll.
Die Abstützung der Schwingachsen. erfolgt durch eine in einer öffnung des Drehzapfens
eingefügte Feder.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der DYehzapfen
durch eine öffnung in den Tragkörper hineinragt und in der Nähe seiner Oberseite
in senkrechter Richtung abgestützt ist. Hierdurch ergibt sich eine sehr sichere
Befestigung des oberen Lagers im Tragkörper und ferner ein großer Abstand zwischen
dem oberen und dem unteren Lager mit entsprechend großer Eignung zur Aufnahme von
Drehmomenten.
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Schließlich besteht die Erfindung darin, daß die Bremseinrichtungen,
wie beispielsweise Luftdruckbremszylinder, auf dem schwenkbaren Drehzapfenkörper
vor und bzw. beiderseits des den Drehzapfen umschließenden rohrförmigen Ansatzes
angeordnet sind und mit dem Drehzapfenkörper unter dem mittleren Tragkörper hindurch
verschwenkt werden können. Bei der üblichen Drehgestelllagerung ist eine Unterbringung
von derartig großen Teilen, wie sie die Bremszylinder darstellen, auf dem Drehgestell
nicht denkbar. Demgegenüber bleibt bei der das Hauptmerkmal der Erfindung bildenden
Ausgestaltun
- der Drehzapfenlagerung, bei der nämlich die Lagerungsteile
auf einen engen, im wesentlichen zylindrischen Raum zusammengelegt sind, viel Raum
frei, so däß man dieser Raum zur Unterbringung zusätzlicher Teil ausnutzen kann,
ohne die Verschwenkbarkdi#,= des Drehgestelles zu beeinträchtigen.
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In. der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise schematisch veranschaulicht,
und zwar zeigt Abb. i eine Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht, teilweise
im Längsschnitt, und Abb.2 eine Vorderansicht des Fahrzeuges. Bei der Ausführungsform
nach den Abb. i und 2 sind an den hinteren tiefliegenden Abschnitt 5a des rohrförmigen
Mittelträgers 5 in bekannter Weise die Hinterräder 6 unter Vermittlung pendelnder
Halbachsen an die Lagerböcke ; angeschlossen und durch eine Querfeder 8 abgestützt.
Das vordere Ende 5b des Tragrohres ist so hoch nach oben durchgekröpft, daß es sich
oberhalb der Vorderräder 9 befindet. An das Tragrohr ist eine aus Walzprofilen i
o, i i gebildete Ladefläche angebaut, deren Oberseite sich ungefähr in gleicher
Höhe mit der Oberseite des vorderen hochliegenden Abschnittes 5b des Rahmenrohres
befindet.
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Mit dem vorderen Ende des Tragrohres 5 ist ein nach unten vorstehender
rohrförmiger Ansatz 12 verbunden und gegen das Rohr und die Tragplatte zusätzlich
durch Zwischenstücke 13, 14 abgesteift. Der vordere Teil des Rohres ist zwecks möglichst
tiefer Anordnung der Ladefläche sowie n v ecks Anbringung des Ansatzes 12 abgeflacht,
wie besonders aus Abb.2 ersichtlich. Indem rohrförmigen Ansatz 12 sowie in einem
sich drisch das Rahmenrohr 5 hindurch erstreckenden gleichachsigen Gehäuse 15 ist
der Drehzapfenkörper 16 gelagert. Dieser Körper stützt sich unter Vermittlung einer
Kugel gegen die Oberwandung des Gehäuses r 5 ab und wird in seitlicher Richtung
durch das am unteren Rande des Ansatzes 12 ausgebildete Lager 17 geführt. An der
Unterseite des Drehzapfenkörpers 16 sind Ansätze r 8 ausgebildet, die zur üblichen
Anlenkung von im Grundriß dreieckigen, die Vorderräder 9 tragenden Halbachsen 19
dienen. Die Abstützung der Halbachsen erfolgt durch eine in die Öffnung 2o des Körpers
16 eingefügte Feder 21, deren .äußere Enden sich auf die äußeren Enden der Halbachsen
i 9 auflegen. Zur Verbindung des Anhängers mit dem Zugwagen dient eine Deichsel
22, die um einen Zapfen 23 gegenüber dem Körper 16 auf- und abschwenkbar ist und
durch seitliche Flächen 24. zusätzlich gegenüber dem Körper 16 geführt wird. Die
Luftdruckzylinder 25 oder sonstige ähnliche Einrichtungen zur Bremsung des Anhängers
können auf dem Lagerkörper 16 vor-,zugsweise vor und beiderseits des eigentlichen
T1i;hzapfens angeordnet sein. Die Betätigung .d@Bremseinrichtung kann selbsttätig
beim '-Auflaufen des Anhängers auf die Zugmaschine erfolgen, und zwar beispielsweise
dadurch, daß die Deichsel sich beim Auflaufen verkürzt oder daß die Deichsel als
Ganzes sich gegenüber dem Lagerkörper 16 verschieben kann. Zu letzterem Zweck müßte
der Zapfen 23 durch einen Längsschlitz des Lagerkörpers 16 hindurchgeführt sein.
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Wenngleich die Ausbildung des Lagerkörpers und der Anschluß der Deichsel
an denselben 2nit der im Patent 613 o3o angegebenen Lagerung übereinstimmt, so ist
doch, wie ohne weiteres erkennbar, bei der soeben beschriebenen Ausbildung eine
Verschwenkung der Räder um 9o° oder mehr gegenüber dem Tragkörper möglich, und zwar
infolge der Abkröpfung des vorderen Abschnittes 5b des Tragkörpers und der Verbindung
der Räder mit dein Tragkörper unter Vermittlung eines sich vom Tragkörper nach unten
erstreckenden Drehzapfenlagers.
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Eine Reihe von Einzelheiten der Ausführung wurde nicht im einzelnen
dargestellt und beschrieben, da diese Einzelheiten wiederum weitgehend mit den im
Patent 613 030 angegebenen Einzelheiten übereinstimmen können.
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Es sind naturgemäß zahlreiche Abänderungen der angegebenen und im
einzelnen beschriebenen Ausbildungen möglich; beispielsweise sind die Einrichtungen
auch geeignet für Fahrzeuge, die mehrere Paare von Hinterrädern aufweisen. Ferner
ist die Erfindung nicht beschränkt auf die Verwendung von Pendelachsen für die Radlagerung;
vielmehr können auch andere bekannte Mittel zur unabhängigen Schwingachsabfederung
der Räder verwendet werden.