AT141547B - Lagerung der Lenkräder eines Anhängers, insbesondere eines Kraftfahrzeuganhängers. - Google Patents

Description

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  Lagerung der Lenkräder eines   Anhängers, insbesondere eines Kraftfahrxenanhuners.   



   Die Erfindung bezieht sich   auf die Lageruns ; der   Lenkräder eines Anhängers, insbesondere eines Kraftfahrzeuganhängers. 



   Durch die Erfindung sollen die Nachteile der bekannten   primitiven   Lenkradlagerullgen, bei denen die Lager des Drehgestellzapfens durch Ecken beim Ziehen sowie beim Bremsen   ausgeschlagen   werden und eine unsichere, unstabile Lagerung hervorrufen, behoben werden. Die Lenkung und Lagerung des 
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   bekannten Lagerungen. Ausserdem   wird die Herstellung des ganzen Anhängerfahrgestelles durch die neue Lenkradlagerung wesentlich vereinfacht und verbilligt. 



   Die Erfindung besteht vor allem in einem vorn am Fahrgestellrahmen befestigten Körper, der die zur Lagerung, Federung und Lenkung der Lenkräder sowie die zur Verbindung des Anhängers mit dem Zugwagen erforderlichen Teile trägt. Dieser Körper bildet gemäss der Erfindung eine Fortsetzung des aus einem zentralen, vorzugsweise   rohrförmigen   Tragkörper bestehenden Fahrgestellrahmens. 



   Bei Drehzapfensteuerungen wird gemäss der Erfindung das Drehgestell durch ein oberes und ein unteres Lager mit dem Fahrgestellra, hmen verbunden. Zu diesem Zweck ist gemäss der Erfindung der vorn am Fahrgestell befestigte   Körper gabelförmig   gestaltet und von den oberen und den   unteren   Armen der Gabel wird ein zweiter Körper um eine lotrechte Achse schwenkbar getragen, der seinerseits unter Verwendung von Zwischenstücken die Räder, die Federn und die Deichsel trägt. 



   Bei Achsschenkelsteuerungen wird gemäss der Erfindung ein die Zugdeichsel tragender Zwisehenkörper vorn in dem mit dem Fahrgestellrahmen fest verbundenen Körper um eine lotrechte Achse schwenkbar gelagert und mit dem Steuerungshebel, an dem die Lenkschubstangen angreifen, verbunden. 



   Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den in der Zeichnung dargestellten und nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen. 



   In der Zeichnung zeigt Fig. 1 einen lotrechten Schnitt durch die bekannte   Drehgestellagerung,   Fig. 2 eine Ausführungsform gemäss der Erfindung in Seitenansicht unter Fortlassung des einen Rades, Fig. 3 einen teilweisen Längsschnitt durch die in Fig. 2 dargestellte Lagerung unter Fortlassung der Feder und der   Aehsträger,   Fig. 4 den zu Fig. 2 gehörigen Grundriss,   Fig. 5   den Mittelteil einer Lagerung gemäss der Erfindung für Achssehenkelsteuerung in ähnlicher Darstellung wie   Fig. 3.   die Fig. G und 7 den Fig. 2 und 4 entsprechende Darstellungen eines Fahrzeuges mit   Achssehenkelsteuerung   und einer Auflaufbremse. 



   Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, wurden bisher die Lenkräder a von   Anhängefahrzeugen   von einer starr durchlaufenden Achse b getragen, die unter Vermittlung von Längsfedern c mit einem Zwischenrahmen   d   verbunden ist. Der   Zwischenrahmen   d ist mit dem eigentlichen   Fahrgestellrahmen ('durch   einen lotrechten mittleren Zapfen t verbunden und gegen denselben um die Achse des   Zapfens t sehwrnk-   bar. Zur Abstützung des Zwischenrahmens d gegen den Fahrgestellrahmen e sind ausserdem meist noch zum Zapfen f konzentrische, kreisförmige Gleitführungen d' und f' vorgesehen. Der Zugwagen greift unter Verwendung einer am Rahmen e angelenkten Deichsel an dem Anhänger an.

   Die Zugkräfte und auch alle beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen auftretenden Kräfte müssen von dem nur einseitig gelagerten   Drehzapfen t auf   den Rahmen e des Anhängers übertragen werden. Dies führt sehr bald zu einem Ausschlagen der Lager der Zapfen/, woraus sieh dann weiter eine unsichere und unstabile Lagerung und Erschwerungen der Lenkung des Anhängers ergeben. 



   Bei dem in den Fig. 2-4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das Fahrgestell des Anhängers im wesentlichen   durch   einen mittleren   Rohrträger j ! ss gebildet.   Mit dem vorderen Ende 

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   des Rohrträgers 10 ist ein Körper 11 fest verbunden. Der Körper 11 läuft nach vorn in einen oberen und unteren Arm 12, 13 aus. Zwischen diesen Armen ist ein um eine lotrechte Achse schwenkbarer   
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 verbundenes Zwischenstück 18 eingefügt. 



   Zwischen den Armen 12 und 13 ist die zur Abstiitzung der Räder 19 dienende Querfeder 20 in einer in dem Körper 14 zu diesem Zweck vorgesehenen Öffnung 21 befestigt. Die Räder 19 werden von schwenkbaren Halbachsen 22 getragen, die an dem Körper 14 unterhalb des Zylinderzapfens 16 an
Ansätzen 23 um in der Fahrtrichtung verlaufende Achsen schwenkbar sind. Zur Abstutzung der äusseren
Enden der Halbachse 22 sind ausserdem Stiitzstreben 24 vorgesehen, die einerseits an den äusseren
Enden der Achsen 22 angreifen und anderseits an den entsprechend ausgebildeten, nach vorn gerichteten
Ansatz 14'des Körpers 14 gleichaehsig zu den Lagern der Halbachse selbst angelenkt sind. 



  Die Deichsel besteht aus einem biegungs-und kniekfesten Rohr   2, 5,   in das vorn der Zughaken 26 und hinten ein gabelförmiger Teil 27 eingesetzt ist. Die Arme der Gabel 27 sind beiderseits des nach vorn gerichteten Ansatzes 14'des Körpers 14 angeordnet und mit ihren Enden unter Vermittlung des waagrechten Bolzens 28 an dem Körper 14 angelenkt. Zur Aufnahme der seitlichen, von der Deichsel auf den Anhänger zu übertragenden Kräfte ist der Ansatz   14'mit Gleitflächen   29 versehen, gegen die sich die vorderen Teile der Arme der Gabel 27 mit ihren   Innenflächen   anlegen. Zum Tragen des Wagen- kastens, dessen Unterseite durch die Linie 30 angedeutet wurde, ist mit dem Körper 11 ein Querträger 11 a verbunden.

   Im übrigen wird der Wagenkasten durch entsprechende mit dem Fahrgestell 10 verbundene
Querträger getragen. 



   Anstatt den Körper 11 gabelförmig zu gestalten, kann der mit dem Fahrgestell 10 fest verbundene Körper auch als eine sogenannte Faust ausgebildet werden. und der dann hinten gabelförmig ausgebildete
Drehgestellkörper 14 ist mit den Enden seiner Arme oben und unten an dieser Faust gelagert. Hiebei kann wiederum zur Aufnahme der   Druckkräfte   eine Kugel Verwendung finden, die dann allerdings zwischen dem unteren Arm des Drehgestellkörpers und der Unterseite des mit dem Fahrgestell fest verbundenen Körpers anzuordnen wäre. Der Vorteil der Kugellagerung liegt vor allem darin, dass sieh das Drehgestell leicht eindreht, dass sich eine leichte, verhältnismässig billige Bauart ergibt und dass die Kugel nebst Kugelpfannen, falls sie abgenutzt sein sollten, leicht und mit verhältnismässig geringen
Kosten ausgewechselt werden können. 



   Bei der in den Fig. 5-7 dargestellten Lenksehenkelsteuerung ist mit dem rohrförmigen Fahr- gestellrahmen 10 wiederum vorn ein Lagerkörper 31 fest verbunden. In dem Lagerkörper ist die zur
Abstützung der Räder   32   dienende Querfeder   3.     3   unmittelbar befestigt. Ausserdem sind an dem Körper 31 unmittelbar die zur Anlenkung der auf und ab sehwingbaren Halbachse oder Lenker. 34 dienenden 
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 Welle   37   in Augen   38   des   Körpers.'31 drehbar gelagert.   Diese Welle ist zwischen den Augen 38 mit einem   Körper,     39   und unten mit einem Lenkarm 40 verbunden.

   Das Ende des Lenkarmes 40 stellt in an sieh bekannter Weise unter Vermittlung von Zwischenstangen 41 mit den Armen 42, die ihrerseits fest mit den die Räder tragenden   Achssehenkel   verbunden sind, in gelenkiger Verbindung. 



   An dem mit der Welle 37 verbundenen Körper greift die Deichsel 43, die im wesentlichen wie beim vorigen   Ausführungsbeispiel   ausgeführt sein kann, mit ihrem hinten gabelförmig gestalteten Ende an. 



  Bei Vereinigung der neuen Lagerung mit einer Auflaufbremse ist die Deichsel nicht unmittelbar schwenkbar an dem Körper 39 befestigt, sondern greift ihrerseits unter Vermittlung des waagreehten Bolzens 44 an einem doppelarmigen Hebel 45 an, wobei erst der doppelarmige Hebel um einen fest im Körper 39 gelagerten Zapfen 46 schwenkbar ist. Zur   Ermöglichung   der Hin-und Herbewegung des Bolzens 44 ist in dem   Körper. 39   ein zum Zapfen 46 konzentrischer Schlitz 47 vorgesehen. An dem freien Ende des Hebels   45   greift das Bremsgestänge 48 in im wesentlichen an sich bekannter Weise unter Vermittlung einer Kette 49 an. Die Kette 49 ist zwischen oberhalb der Welle   37   angeordneten, von dem Körper 31 getragenen Rollen 50 geführt.

   Auf den den doppelarmigen Hebel 45 tragenden Zapfen ist ein Stossdämpfer 51 an sich bekannter Bauart aufgesetzt. Dieser   Stossdämpfer   verhindert, dass schon geringe Stösse des Anhängers auf den Zugwagen zu einer Auslösung der Bremse führen. 



   Die äusseren Enden der Halbachsen können wiederum wie beim vorigen Ausführungsbeispiel durch Streben   52   abgestützt werden, deren innere Enden jedoch hinter dem Körper 31,   u.   zw. zweckmässig an einer besonderen, auf den Fahrgestellrahmen 70 aufgesetzten Schelle od. dgl. 53, angelenkt sind. Zum Tragen des Wagenkastens. 30 kann wiederum oberhalb des Körpers ein Querträger 11 a vorgesehen sein. 



   Der fest mit dem   Wagenrahmen   verbundene Körper bzw. der   Drehgestellkörper bestellen zweck-   mässig aus   Guss- oder Schmiedestiicken.   Die angegebene Drehgestellausführung mit zwei Lagern kann 
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Claims (1)

1. PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Lagerung der Lenkräder eines Anhängers, insbesondere eines Kraftfahrzeuganhängers, gekennzeichnet durch einen vorn am Fahrgestellrahmen (10) befestigten Körper (11 bzw. 31), der die zur Lagerung, Federung und Lenkung der Lenkräder (19 bzw. 32) sowie die zur Verbindung des Anhängers mit dem Zugwagen erforderlichen Teile trägt.

   2. Lenkradlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zur Lagerung der Vorderräder der Lenkeinriehtung usw. dienende Körper (11 bzw. 31) eine Fortsetzung des aus einem zentralen, vorzugsweise rohrförmigen Tragkörper (10) bestehenden Fahrgestellrahmens bildet.

   3. Lenkradlagerung nach Anspruch 1 oder 2 für Anhänger mit Drehgestell, gekennzeichnet durch EMI3.1 Fahrgestellrahmen (10) dienendes Lager (Fig. 2-4).

   4. Lenkradlagerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der vorn am Fahrgestellrahmen (10) befestigte Körper (11) gabelförmig gestaltet ist, und dass der Drehgestellkörper (14) zwischen den Armen (12, 13) der Gabel angeordnet und in den beiden Armen um eine lotrechte Achse schwenkbar gelagert ist (Fig. 2-4).

   5. Lenkradlagerung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem gegenüber dem Fahrgestell versehwenkbaren Drehgestellkörper (14) die Räder (19) unter Vermittlung von Halbachsen (22), Parallelogrammlenkern od. dgl. unabhängig voneinander auf und ab beweglich verbunden sind (Fig. 2-4).

   6. Lenkradlagerung nach Anspruch 3,4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehgestell- körper (14) ein nach vorn gerichtete Verlängerung (14') aufweist, an der die inneren Enden von Stützstreben (24) angelenkt sind, deren äussere Enden in der Nähe der Räder mit den eigentlichen Halbachsen (22) od. dgl. verbunden sind (Fig. 2-4).

   7. Lenkradlagerung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zur EMI3.2 nung (21) gelagert ist (Fig. 2-4).

   8. Lenkradlagerung nach einem der Ansprüche 3 bis 7. dadurch gekennzeichnet, dass die die Räder tragenden Halbachse (22), Lenker od. dgl. an dem Drehgestellkörper (14) unterhalb bzw. ausserhalb der Lager, durch die der Drehgestellkörper mit dem Fahrgestell verbunden ist, angelenkt sind (Fig. 2-4).

   9. Lenkradlagerung nach Anspruch 1 oder 2 mit Aehsschenkellenkung, dadurch gekennzeichnet, dass in dem vom vorderen Ende des Fahrgestellrahmens (10) getragenen Körper (31) eine lotrechte Welle drehbar gelagert ist, die einerseits unter Vermittlung eines Gestänges (40, 41. 42) mit den die Räder (32) tragenden Achsschenkeln in Verbindung steht und anderseits mit einem die Deichsel (43) tragenden Körper (39) fest verbunden ist, während die zur Abstützung der Räder dienende Feder (33) sowie etwaige zum Tragen der Räder dienende Halbachsen, Lenker od. dgl. an dem mit dem Fahrgestell fest verbundenen Körper (31) direkt befestigt bzw. angelenkt sind (Fig. 5-7).

   10. Lenkradlagerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass an dem äusseren Ende der die Räder tragenden Halbachse (34), Parallelogrammlenker od. dgl. Stützstreben angreifen, die mit ihren inneren Enden am Fahrgestell, vorzugsweise an einem mit dem Fahrgestell verbundenen Zwischenkörper (. , angelenkt sind (Fig. 5-7).

   11. Lenkradlagerung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel mit ihrem hinteren, gabelförmig gestalteten Ende um eine waagrechte Achse schwenkbar an dem Drehgestellkörper (14) bzw. bei Achssehenkellagerung an dem Zwischenkörper (39) gelagert ist, wobei der Drehgestellkörper (14) bzw. der Zwischenkörper (39) mit einer nach vorn gerichteten Verlängerung sich zwischen die Arme der Deichsel nach vorn erstreckt und sich mit seitlichen Gleitbahnen gegen die Innenfläche der beiden Gabelarme anlegt.

   12. Lenkradlagerung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck von dem Drehgestellkörper (14) auf den Fahrgestellrahmen durch eine gleichzeitig als Drehzapfen dienende Kugel ( übertragen wird.