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Uhr mit elektrischem Aufzug für Kraftfahrzeuge Die vorliegende Erfindung
bezieht sich auf Uhren mit elektrischem Aufzug für Kraftfahrzeuge, bei denen durch
wechselweises Öffnen und Schließen eines Kontaktes der Aufzugsvorgang bewerkstelligt
wird (sogenannter Schwingankeraufzug). Sie bezieht sich ferner auf Uhren, bei denen
in den Aufzugsstromkreis ein verzögert ansprechendes Relais, im weiteren Zeitsicherung
genannt, eingeschaltet ist, das bei längerer Stromschlußdauer den Stromkreis unterbricht.
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Die Erfindung nimmt ihren Ausgang von folgender Beobachtung: Bei Uhren
der- oben beschriebenen Art wird die Antriebsfeder dadurch gespannt, daß ein Elektromagnet
einen Klapp- oder Schwinganker betätigt. Bei Stromschluß wird der Anker hereingezogen,
spannt die Feder und öffnet danach den Stromkreis wieder. Bei ordnungsgemäßer Arbeitsweise
beträgt die Dauer des Stromschlusses einen kleinen Bruchteil einer Sekunde. Es kann
nun vorkommen, und zwar besonders dann, wenn die Uhr erschütterungsfrei steht, im
ruhenden Kraftwagen, und die Batterie ziemlich stark entladen ist, daß die Bewegung
des Ankers nur träge oder nicht vollständig erfolgt, so daß der Kontakt bei Stromschluß
stehenbleibt. In diesem Falle wird also ein Dauerstrom von der Batterie durch die
Spule gehen und dadurch die Batterie entleeren. Bei längerem Stehen des Kraftwagens
kann dies zur völligen Erschöpfung und zur innerlichen Zerstörung der Batterie führen.
Da an dieser auch Zündung, Signal und Beleuchtungseinrichtungen hängen, ist der
Kraftwagen nicht mehr betriebsfähig. Gefährlicher jedoch als dies ist, daß bei Dauerstrom
die Spule durchbrennen kann. Bei verschiedenen zunächst nicht erklärbaren Kraftwagenbränden
konnte nachgewiesen werden, daß die Ursache das Durchbrennen der Spule am Aufzugsmagneten
der Uhr war. Eine weitere Quelle von Fehlern ist, daß beim Wiederingangsetzen der
Uhr der Kraftwagenführer nicht nur die Zeiger wieder richtigstellen, sondern auch
den durch die Zeitsicherung unterbrochenen Stromkreis wieder schließen muß. Erfahrungsgemäß
wird aber gerade der letztere Handgriff leicht vergessen.
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Diesen Nachteilen wird nun gemäß der Erfindung dadurch abgeholfen,
daß als Zeitsicherung (Verzögerungsrelais) ein mit einer Stufenscheibe zusammenwirkender
Bimetallstreifen vorgesehen wird, der sich in normalem (kaltem) Zustand unter Stromschluß
an die Stufenscheibe anlegt, und daß mit der Stufenscheibe ein federbelasteter Hebel
gekuppelt ist, dessen einer Teil in die Bewegungsbahn der Zeigerstellwelle ragt,
während der andere Teil mit einer zweiten Kontaktstelle des Aufzugsstromkreises
in Verbindung steht, so daß beim Ansprechen des Relais der Aufzugsstromkreis an
beiden Stellen unterbrochen wird. Die zweite Kontaktstelle wird durch Betätigung
der Zeigerstellwelle wieder geschlossen.
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Zeitsicherungen, die mit einem Bimetallstreifen arbeiten, der als
Sperre an einem unter
Feder3pannung stehenden Schaltglied wirkt,
sind an sich bekannt. Der Vorteil derartiger Zeitsicherungen liegt darin, daß sie
mit ruckhafter, nicht schleichender Stromunterbrechung arbeiten. Bei einer bekannten
Ausführung einer solchen Zeitsicherung für Fernmeldezwecke erfolgt die Unterbrechung
an zwei Stellen des Schaltgliedes. Bekannt ist anderseits auch, in den Aufzugsstromkreis
von Uhren' Zeitsicherungen zur Vermeidung eines fehlerhaften Dauerstromschlusses
einzuschalten. Dieser Vorschlag wurde für aus dem Netz gespeiste Tischuhren gemacht,
jedoch nicht für elektrische Uhren für Kraftfahrzeuge, die ihren Betriebsstrom aus
der üblichen Batterie erhalten. Mit Bimetallstreifen arbeitende Zeitsicherungen
wurden ebenfalls schon bei Uhren angewendet. Man hat vorgeschlagen, bei einer elektrischen
Synchronuhr mit Störsignal für den Stromunterbruch das Signal über einen Bimetallstreifen
zu steuern, zum Zweck, die Beeinflussung des Signals durch ganz kurze Stromunterbrechungen
auszuschließen: Endlich kennt man auch Uhren, jedoch nicht solche für Kraftfahrzeuge,
bei denen mittels eines einzigen Betätigungsorgans zwei verschiedene für das Wiederingangsetzen
der Uhr notwendige Funktionen zwangsläufig miteinander ausgeführt werden. Bei einer
bekannten Synchronuhr ist so die Zeigerstellvorrichtung mit der Anwurfsvorrichtung
für den Motor mechanisch verbünden. Bei einer anderen bekannten Art von Uhren ist
in derselben Weise die Zeigerstellung von der Beseitigung eines Störungszeichens
für den Stromunterbruch abhängig gemacht.
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Der Vorteil der Autouhr gemäß der Erfindung besteht dem Bekannten
gegenüber allgemein darin, daß durch Anordnung der Zeitsicherung im Aufzugsstromkreis
und damit zugleich im Batteriestromkreis des Kraftwagens dessen Sicherheit, insbesondere
bei längerer Lagerung, z. B. in den Wintermonaten, bedeutend erhöht wird, und ferner
darin, daß durch die mechanische Verknüpfung der Zeigerstellvorrichtung und der
Vorrichtung zum Wiederschließen des Aufzugsstromkreises Fehlleistungen durch Vergessen
eines der Handgriffe ausgeschlossen sind. In der Wirklichkeit wird der Fall nämlich
so verlaufen, daß der Kraftwagenführer sieht, daß seine Uhr stehengeblieben ist.
Selbstverständlich wird er nun die Zeigerstellvorrichtung betätigen. Gänzlich unbewußt
bewirkt er aber dadurch auch die Wiederschließung des Stromkreises. Naturgemäß ist
es zweckmäßig, wenn das Verzögerungsrelais in der Uhr selbst untergebracht ist,
damit die mechanischen Mittel zur Verbindung der beiden genannten Funktionen möglichst
einfach werden. Das Verzögerungsrelais gemäß der Erfindung eignet sich infolge seiner
Kleinheit hierzu aufs beste.
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Die Zeichnung zeigt unter Weglassen der bekannten Konstruktion des
Ankers mit seinem Elektromagnet und Unterbrecherkontakt wie auch des Uhrwerks nur
die die Erfindung darstellenden Teile in Abb. i im Aufriß, Abb. 2 im Grundriß.
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i ist die Zeigerwelle, deren Antrieb von der Welle 2 abgeleitet wird.
Die Zeigerstellung erfolgt durch das Kronrad 3, welches auf der Stellwelle 4 sitzt.
Durch axiale Verschiebung dieser Welle mit dem Knopf 5 wird das Kronrad 3 in bekannter
Weise mit dem Zeigerstellrad 6 in Eingriff gebracht und sodann durch Drehung am
Knopf 5 die Uhr gestellt.
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Der zum Elektromagnet und seinem Aus- und Einschaltkontakt führende
Strom fließt durch die bei a,. b sichtbare Leitung. Zwischen den Leitungsteilen
a und b ist nun der die Neuheit darstellende Kontakt eingeschaltet.
Von a fließt der Strom durch eine um den Bimetallstreifen 7 gewundene Heizwicklung
8 in den Streifen selbst, ferner durch eine Scheibe g, die mit einer Stufe versehen
ist, gegen die sich der Streifen 7 in kaltem Zustande stützt, weiter durch den Hebel
io und Feder ii in b. Die Scheibe g mit dem Hebel io, ioa ist um ihre Achse drehbar
und wird durch eine Feder im Uhrzeigersinn gedreht, sobald sich der Streifen 7 infolge
einer Erwärmung durch länger andauernden Stromfluß im Bilde nach unten verbiegt
und so die Stufe der Scheibe g verläßt. Der Hebel io entfernt sich dann von der
Feder ii, bis das Hebelende ioa an einem Stift 12 einen Anschlag findet. Der Strom
ist nun zwischen 7 und g und zwischen io und ii unterbrochen. Der Bimetallstreifen
kühlt sich wieder ab, und seine Verbiegung geht wieder so weit zurück, daß sein
Ende federnd am Umfang der Scheibe g zu liegen kommt. Da sich jedoch io und ii nicht
berühren, so fließt kein Strom, und die Uhr geht nicht. Zwecks Wiederbenutzung muß
die Uhr durch den Knopf 5 wieder auf die richtige Zeit gestellt werden.
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Beim Hereindrücken dieses Knopfes s(hlägt° nun ein Ansatz 13 der Welle
4 am Hebel ioa an, wodurch die Scheibe g so weit verdreht wird, daß der Streifen
7 sich wieder gegen die Stufe von g legt und io und ii wieder miteinander in Berührung
kommen. Auf diese Weise ist ohne einen besonderen Handgriff nur durch das sowieso
nötige Stellen der Uhrzeiger der Strom wieder eingeschaltet worden.