DE673001C - Steuervorrichtung fuer das Druckmittel einer Schaltvorrichtung mit Waehleinrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

M12828?

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für das Druckmittel einer Schaltvorrichtung mit Wähleinrichtung für Zahnräder-Avechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahr-.5 zeugen, mit den Zutritt des Druckmittels zu den Schaltzylindern steuernden Verteilergliedern, wobei die Schaltung beim Gaswegnehmen, beim Gasgeben oder in beiden Fällen erfolgt. Sie soll hauptsächlich durch ο Druckmittel, vorzugsweise Druckgas, mit Über- oder Unterdruck betrieben werden.

Die Ausbildung derartiger Steuervorrichtungen gemäß der Erfindung besteht darin, daß die Zufuhr des Druckmittels zu den Verstellkolben der Schalteinrichtung nicht nur, wie bekannt, unter dem Einfluß der beim Wählen des Ganges in dem Druckmittelverteiler eingestellten Steuerwege und der ebenfalls an sich bekannten Einwirkung durch ο den Fahrer, z. B. durch ein vom Gashebel abhängiges Steuerglied, erfolgt, sondern daß diese Druckmittelzufuhr außerdem durch ein weiteres Steuerglied, das abhängig vom Gangwähler verstellt wird, gesteuert wird. Die durch dieses weitere Steuerglied beherrschte Steuerung der Druckmittelzufuhr zu den Schaltzylindern und den Verteilergliedern derselben braucht nicht unmittelbar durch dieses Steuerglied zu geschehen, sondem kann auch durch mittelbar wirkende Steuerung bewirkt werden.

Diese Ausführung nach der Erfindung hat den Vorteil, daß die Steuerwege und die Räume der Schaltzylinder nur dann mit Druckmittel gespeist werden, wenn vorher ein Gang gewählt wurde. Beim Gaswegnehmen und beim Gasgeben wird dagegen, wenn vorher kein Gang gewählt wurde, den Steuerwegen und den Räumen der Verstellzylinder kein Druckmittel zugeführt, so daß Druckmittelverluste während der vielen Betriebszeiträume mit Gaswegnehmen und Gasgeben vermieden sind.

Die Ausführung erfolgt nach der Erfindung in der Weise, daß das beim Wählen des Ganges eingestellte besondere Steuerglied durch einen in Abhängigkeit von der Wählbewegung freigegebenen Druck eines Druckmittels bewegt wird. Die Rückbewegung dieses Steuergliedes wird durch den für die Schaltbewegungen der Gänge verwendeten Druck des Druckmittels bewirkt. Sobald dieses an den Verstellkolben wirksam und damit die Schaltung mehr oder weniger vollzogen ist, wird auch das von dem Wählen des Ganges abhängige Steuerglied wieder in seine ursprüngliche Stellung verschoben.

Die Schaltvorrichtung mit einer Steuervorrichtung für das Druckmittel nach der Erfindung eignet sich besonders für solche Getriebe, bei denen das Ausrücken der Hauptkupplung zwischen dem Antriebsmotor und

dem Wechselgetriebe nicht mehr erforderlich ist, z.B. solchen mit Synchronisiervorrichtungen oder Überholungskupplungen, z. B. Klauenkupplungen, welche wechselweise geschaltet werden und deren Klauenstirnflächen so abgeschrägt sind, daß beim Anlegen der in Eingriff kommenden Kupplungshälften aneinander diese so lange voneinander abgewiesen werden, bis die ursprünglich schnellere Kupplungshälfte beginnt die langsamere zu werden und umgekehrt.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch im Schnitt dargestellt, und zwar zeigen: »5 Al)b. ι eine Steuervorrichtung mit mechanischer Beeinflussung der Verteilerglieder und des von der Wählbewegung abhängigen Steuergliedes,.

Abb. 2 eine Steuervorrichtung, bei welcher so die Verteilerglieder und das von der Wählbewegung abhängige Steuerglied durch Druckmittel bewegt werden.

Von einem Druckmittelbehälter ι führen zwei Leitungen 2 und 3 nach einem Gehäuse 4. *5 Ein Gasfußhebel 5 ist mit einem Hebel 6 verbunden, an den die Stange 7 einer Kolbenscheibe 8 angelenkt ist. Die Kolbenscheibe 8 ist durch eine Feder 9 belastet und in einem Federgehäuse 10 beweglich untergebracht. Das Federgehäuse 10 ist mit dem abgewinkelten Arm Ii eines Hebels 12 gelenkig verbunden. Der. Hebelarm 12 legt sich gegen den Kopf 13 des Stiftes 14 eines durch eine Feder 15 belasteten Schiebers 16. Die Bewegung des Stiftes 14 und damit die des Schiebers 16 ist durch einen Anschlag 4' am Gehäuse 4 begrenzt. Der Schieber 16 weist eine Eindrehung 17 sowie einen Winkelkanal iS auf. Im Gehäuse 4 ist ein weiterer Schieber 19, 19' angeordnet, der eine Eindrehung 20 sowie einen Stirnzapfen 21 besitzt, gegen dessen Schultern 22 oder 22' sich ein unter der Einwirkung einer Feder 23 stehender Verriegelungsstift 24 legt, der den Schieber 19, 19' entweder in seiner rechten oder linken Endstellung festhält. Im Gehäuse 4 ist weiterhin ein Raum 25 vorgesehen, in den zwei Durchlässe 26 und 27 einmünden. Ein Kanal 28 führt zu einem Raum 29 hinter einen Kolben 30, gegen welchen sich ein Schleppstößel 31 legt.

Der Raum 32 steht mit dem Kanal 34 und dieser mit dem Entlüftungslocli33 und außerdem mit einem Raum 35 in Verbindung, vor dessen einer Mündung ein unter dem Druck einer Feder 36 stehendes Absperrventil 37 liegt und von dem weiterhin ein Durchlaß 38 nach einem Raum 39 abzweigt. In den Raum mündet außerdem ein Durchlaß 40. Im Raum 41 gleitet ein Steuerschieber 42, 42', der eine . lüiiiflreluinjf 43 aufweist und der durch eine Feder 44 belastet ist. Im Bereich der Eindrehung 43 des Steuerschiebers mündet eine Leitung 45, und im Bewegungsbereich des Steuerschieberkolbens 42' ist im Gehäuse 4 ein Entlüftungsloch 46 vorgesehen. Ein weiteres Loch 47 entlüftet den Federraum 41 vor dem Steuerschieber 42. Außerdem ist der Raum 48 vor der linken Stirnwand des Steuerschiebers 19 mit dem unteren 7" Raum 39 im Gehäuse 4 durch eine Leitung 49 verbunden, die nahe dem Raum 39 eine Drosselstelle 50 aufweist.

An das Kolbenstückig' des Schiebers 19 schließt sich ein an einer Nockenscheibe 51 anliegender Stößel 52 an. Die Nockenscheibe 51 wird durch einen Handhebel 53 bewegt, auf dessen Welle 54 an deren unterem Ende eine zweite Nockenscheibe 55 festsitzt. Die zweite Nockenscheibe 55 bewegt einen am Schieber 42, 42' vorgesehenen Stößel 56.

Die Wirkungsweise des in Abb. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels ist folgende:

Wenn der Fahrer während der Fahrt den Handhebel 53 umstellt, wird durch die Nokkenscheibesi der Stößel 52 und damit auch der Schieber 19, 19' nach links verschoben und dieser durch den Verriegelungsstift 24 in seiner linken Endstellung gehalten. In dieser linken Schieberstellung ist durch die Eindrehung 20 eine Verbindung des Druckmittelbehälters ι über die Leitungen 2, 3 und den Durchlaß 26 mit dem oberen Raum 25 im Gehäuse 4 hergestellt.

Es sei nun angenommen, daß während dieser Umstellung des Handhebels 53 (Wählbewegung) der Fahrer den Fuß noch auf dem Gashebel 5 ruhen hat und letzterer deshalb in einer beliebigen, einer bestimmten öffnung des Vergasers entsprechenden Stellung stehe.

Dabei ist der Hebel 12 gegenüber der in Abb. ι gezeigten Ruhestellung so weit entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt, daß der Kopf 13 des Stiftes 14 am Anschlag 4' des Gehäuses anliegt und der mit dem Stift 14 verbundene Schieber 16 in seine rechte Endlage verschoben ist, in welcher der Kanal 28 über den Winkelkanal 18 mit dem Raum 32 rechts vom Schieber 16 und damit im über den Kanal 34 mit der Entlüftungsöffnung 33 in Verbindung steht. Dadurch ist der Raum 29 hinter der Kolbenbüchse 30 entlüftet.

Bei der durch das Umstellen des Handhebeis 53 bedingten Drehung der Welle 54 dreht sich auch die Nockenscheibe 55 im'gleichen Maße wie die Nockenscheibe 51, und dadurch werden auch die für eine Einstellung des zu wählenden Ganges erforderlichen Verteilerschieber in eine entsprechende Stellung verschoben, wie dies in Abb. τ am Schieber

42, 4²' gezeigt ist. Dort wird durch die Nockenscheibe 55 der Stößel 56 so weit nach links verschoben, bis die Entlüftungsöffnung 46 durch das Kolbenstück 42' abgeschlossen und eine Verbindung des Raumes 39 über den Durchlaß 40 und über die Eindrehung 43 im Schieber 42, 42' mit der zu den Verstellgliedern für die Getriebeschaltung führenden Leitung 45 hergestellt wurde.

Wenn nun der Fahrer den Gashebel 5 in die Ruhestellung zurücknimmt, wird der Schieber 16 unter dem Druck der Feder 15 in die in Abb. r gezeigte linke Endlage verschoben. Während dieser Bewegung wird der Anschluß der Kanäle 27 und 28 an den Schieberraum durch die Eindrehung 17 des Schiebers ιό überschleift, und es kann Druckluft aus der Leitung 3 über die Eindrehung 20 im Schieber 19, 19', den Durchlaß 26, den Raum 25, den Durchlaß 27, die Eindrehung 17 im Schieber 16 und den Kanal 28 zum Raum 29 gelangen. Dadurch wird die Kolbenbüchse 30 nach rechts verschoben und durch den Schleppstößel 31 das Ventil 37 entgegen dem Druck der Feder 36 geöffnet. Durch den Schleppstößel 31 wird gleichzeitig die untere Mündung des Kanals 34 verschlossen und dadurch die Räume 35 und 39 vom Entlüftungsloch getrennt. Nun kann Druckluft von der Leitung 2 durch das geöffnete Ventil 37, den Durchlaß 38, den Raum 39, den Durchlaß 40 und die Eindrehung 43 im Schieber 42, 42' in die Leitung 45 und damit zu dem Verstellzylinder des gewählten Ganges gelangen.

Dieser Gang wird also nach Zurücknehmen des Gashebels eingerückt.

Der für die Schaltung verwendete Druck pflanzt sich aus dem Raum 39 durch die Drosselspule 50 und die Leitung 49 nach dem Raum 4cS fort und drückt dort den in seiner HnketrEndlage stehenden Schieber 19, 19'unter Zurückschieben des Verriegelungsbolzens 24 wieder in seine rechte Endlage, in welcher er den Zutritt von Druckluft aus der Leitung3 wieder abschließt und wobei der Stößel 52 sich in eine entsprechende Vertiefung der Nockenscheibe 51 legt.

Beim Gasgeben durch Niederdrücken des Fußhebels 5 durch den Fahrer wird derSchieber 16 so weit nach rechts verschoben, bis der Kopf 13 des Stiftes 14 am Anschlag 4' anliegt und der Schieber 16 wieder in seine rechte Endstellung verschoben ist, in welcher er, wie oben bereits beschrieben, den Raum 29 mit der Außenluft verbindet. Das Ventil 37 schließt sich unter der Einwirkung der Feder 36. Der vor dem Ventil 37 zurückweichende Schleppstößel 31, der nach dem Aufsitzen des Ventils 37 auf seinen Sitz durch den im Raum 35 vorhandenen Überdruck noch weiter nach links verschoben wird, gibt die untere Mündung des Kanals 34 frei, und der Kolben 30 geht wieder in die in Abb. 1 gezeigte linke Endlage zurück. Durch die Freigabe der unteren Mündung des Kanals 34 wird der unter Druckluft stehende Verstellzylinder über die Leitung 45 auf dem nachstehenden Weg mit der Außenluft verbunden: Eindrehung43 am Schieber 42, 42', Durchlaß 40, Raum 39, Durchlaß 38, Raum 35, Kanal 34, Entlüftungsloch 33. Beim weiteren Gasgeben durch den Fahrer wird die Feder 9 durch die mit dem Gashebel 5, 6 sich bewegende Kolbenscheibe 8 entsprechend gespannt. Während der Bewegung des Schiebers r6 aus seiner linken in seine rechte Endstellung werden die Kanäle 27 und 28 durch die Eindrehung 17 des Schiebers 16 miteinander verbunden: eine Druckluftzufuhr zu dem Raum 29 erfolgt jedoch dadurch nicht, da der Schieber 19, 19' ja keine weitere Druckluft zu dem Raum 25 zugeführt hat.

Wenn das Wählen des Ganges bei Ruhestellung des Gasfußhebels erfolgt, werden die Vorgänge beim Wählen und Einschalten sich in genau gleicher Weise, wie oben beschrieben, abspielen. Beim Gasgeben wird durch Überschleifen der Kanalanschlüsse z~j, 28 durch die Eindrehung 17 des Schiebers 16 Druckluft in den Raum 29 gegeben und dadurch das Ventil 37 geöffnet.

Der Kanal 18 kann ganz weggelassen werden und die Entlüftung des Raumes 29 durch vorhandene Undichtheiten erfolgen.

Beim Gaswegnehmen wird, wenn vorher kein Gang gewählt wurde, zwar der Steuerschieber 16 die beschriebene Bewegung aus seiner rechten in seine linke Endstellung ausführen; da jedoch der Schieber 19, 19' den Zutritt von Druckluft aus der Leitung 3 verhindert, werden weder die zu dem Raum 29 führenden Räume und Durchlässe, noch die mit den Verstellzylindern in Verbindung stehenden Leitungen und Durchlässe, noch auch die Verstellzylinder selbst mit Druckluft versorgt. Es entstehen also bei normalem Gaswegnehmen keinerlei Druckmittelverluste, ebenso wie dies aus dem gleichen Grund auch beim Gasgeben und in der Ruhe; Stellung des Gashebels 5 nicht der Fall ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 ist 61 das Gehäuse des Gangwählers, welches an seinem oberen und unteren Ende durch die Deckel 62 und 63 verschlossen ist. Auf der Welle 64 des Gangwählers, welche durch ein über dem Lenkrad 65 sitzendes kleines Handrad 66 eingestellt wird, ist eine Nockenscheibe 6γ angeordnet, welche einen Schieberstift 68 bewegt. 69 ist ein durch eine Feder jo belastetes Absperrventil für die aus dem an die Leitung 2 anschließenden Lei- ' hmgszweig 88 zutretende Druckluft. 71 ist

eine hinter dem Ventil 69 angeschlossene Leitung, 72 eine Entlüftungsöffnung. 73 ist ein Winkelkaual, welcher die aus der Leitung 88 zutretende Druckluft zu dem mit dem Kolben 74 verbundenen Schieberstift 75 leitet, der unter der Einwirkung der Feder j6 steht. J7 ist eine Verbindungsleitung zu dem die Steuerungsteile enthaltenden Gehäuse 91. Die Leitung 78 führt mittelbar oder unmittelbar zu der Bedienungsvorrichtung für die Kupplung. Der Schieberstift 75 wird durch die Nockenscheibe 79 bewegt. Mit der Welle 64 des Gangwählers ist durch einen Mitnehmer 80 die Verteilerscheibe 81 verbunden, weiche >5 sich über der Platte 63 dreht, an welche die zu den Verstellzylindern des Getriebes führenden Leitungen S2 bis 85 anschließen. In der Verteilerscheibe 81 sind Durchlässe 86 vorgesehen, durch welche die aus der Leitung 87 zutretende Schaltdruckluft gesteuert wird. 89 ist der Raum oberhalb der Verteilerscheibe 81, 90 eine Entlüftungsöffnung, welche durch die JSTute 9O_a die eine oder andere der Leitungen 82 bis 85, in der gezeichneten Stellung *5 die Leitung 83, mit der Außenluft verbindet. An dem unteren Teil des Gehäuses 91 schließt die Leitung 2, an dem oberen Teil die von dieser abgezweigte Leitung 92 an. 93 und 94 sind Druckluftventile, welche durch die Federn 95 und 96 belastet sind. 97 ist ein Schieber, welcher in ähnlicher Weise, wie in Abb. ι gezeigt, in seinen beiden Endstellungen durch entsprechendes Einrasten festgehalten wird, und der einen Ouerkanal 98 sowie eine Nutegg besitzt. Unterhalb des Schiebers 97 mündet die von dem Gangwähler kommende Leitung 71. An den Raum unterhalb des Ventils 93 schließt ein Kanal 100 an, welcher an dem Schieber 97 mündet. 101 und 102 sind Kanäle in dem Gehäuse 91. 103, 104 und 105 sind Bohrungen, weiche die Verbindung mit der Außenluft herstellen. Das Ventil 94 wird durch den Stift 106 bewegt, der von dem Hebel 107 durch Vermittlung des Nockens 108 vom Gashebel 109 aus angehoben werden kann. Das Ventil 93 wird durch den Stift 110 bewegt, der mit dem Kolben in in Verbindung steht. .Durch den Kanal 133 steht der Raum unter dem Kolben in mit der nach außen führenden Bohrung 103 in Verbindung, an welche sich der Kanal 128 anschließt. In den Raum 130 über dem Kolben in mündet ein Verbindungskanal 127, welcher zu dem Schieber 112 führt. Dieser besitzt an seinem oberen Ende einen scheibenförmigen Ansatz 113 und außerdem eine Eindrehung 114. Von unten ist der Schieber 112 durch die Feder 134 belastet. Die beiden Schieber 97 und 112 stehen durch 6.0 den Kanal 115 in Verbindung. Der über der Scheibe 113 des Schiebers 112 vorgesehene I Raum steht über den Kanal 116 mit der Führiingsbohrung des Schiebers 106 in Verbindung.

Von dem Raum oberhalb des Kolbens in führt ein Kanal 117 zu einem weiteren Schieber 118, welcher an seinem oberen Ende durch eine Feder 119 belastet ist und' eine Eindrehung 129 und an seinem unteren Ende einen Verlängerungsstift 120 besitzt. 131 ist ein Verbindungskanal zu dem Kayal 132, an welchen die Leitung 87 anschließt. In den Raum unterhalb des Schiebers 118 führt eine Leitung 121, welche an eine Leitung 122 angeschlossen ist, die mit dem Wechselgetriebe 123 in Verbindung steht und die zu dem Zylinder 124 einer Hilfs\'orrichtung zum Bewegen der Drosselklappe 125 leitet. In dem von dem Gashebel ausgehenden Gestänge zum Bewegen der Drosselklappe ist eine federnde Vorrichtung 126 eingebaut.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Abb. 2 ist folgende:

In der Abbildung sind die einzelnen Teile in der bei Ruhestellung des Gashebels eingenommenen Lage gezeigt. Da der Stift 106 sich in seiner unteren Stellung befindet, ist das Ventil 94 geschlossen. Der Raum über der Scheibe 113 ist deshalb durch den Kanal ΐτό und die Entlüftungsbohrung 105 mit der Außenluft verbunden, und der Schieber 112 befindet sich unter der Einwirkung der Feder 134 in seiner oberen Endstellung.

Beim Verstellen des Handrades 66 wird., vermittels der Nockenscheibe 67 durch den Stift 68 das Ventil 69 entgegen der Kraft der Feder 70 geöffnet. Dadurch gelangt Druckluft durch die Leitung 71 unter den Schieber 97, der dadurch in seine obere Stellung verschoben und in dieser, in ähnlicher Weise wie in Abb. 1 für den Schieber 19 gezeigt, festgehalten wird.

Durch die Bewegung des Schiebers 97 in seine obere Endlage gelangt beim Überschleifen der öffnung des Kanals 100 durch die Bohrung 98 des Schiebers 97 Druckluft aus der Leitung 2 in den Kanal 115.

Mit der Einstellung der Verteilerscheibe durch das Handrad 66 wurden diejenigen der Leitungen 82 bis 85, welche für die Einschal- nc tung der gewählten Übersetzung notwendig sind, durch die zugehörigen Steuerkanäle 86 mit dem Raum S9 verbunden, also die Zuleitung für die Druckluft zu den betreffenden Verstellgliedern am Getriebe hergestellt.

Sobald nun der Fahrer Gas gibt, wird die Bohrung 105 durch den Stift 106 abgeschlossen und damit die Verbindung mit der Außenluft unterbrochen. Gleichzeitig wird das Ventil 94 angehoben, so daß Druckluft ans der Leitung 92 durch den Kanal 116 über die Scheibe 113 des Schiebers 112 gelangt und

diesen in seine untere Stellung drückt. Solange Gas gegeben ist, wird der Schieber 112 durch das über ihn geleitete Druckmittel in seiner unteren Stellung gehalten. Beim Überschleifen des Verbindungskanals 127 während der Bewegung desselben nach unten gelangt die in dem Kanal 115 vorhandene Druckluft über den Kolben in, drückt diesen nach unten, verschließt dabei durch den Stift 110 den zu der Entlüftungsbohrung 103 führenden kleinen Kanal 128 und hebt das Ventil 93 an. Dadurch gelangt Druckluft durch die Leitung 87 in den Raum 89 und von dort aus durch die Durchgänge 86 in die zu den Verstellzylindern des Wechselgetriebes führenden Leitungen. Es wird also nun die gewählte Übersetzung eingestellt. Gleichzeitig gelangt durch den schrägen Kanal 102 und den Kanal

101 Druckluft über den Schieber 97, der daäo durch wieder in seine untere Stellung verschoben wird, in welcher durch die Längsnut 99 der Kanal 115 über die Kanäle 101 und

102 nochmals mit Druckluft angefüllt wird. Diese beschriebene Einrichtung wird insbesondere bei Getrieben mit Überholungsklauenkupplungen verwendet, bei welchen die . Stirnflächen der Klauenzähne so abgeschrägt sind, daß das Einrücken erst beim Überholen der langsamer laufenden durch die schneller laufende Kupplungshälfte erfolgt und bei denen Hilfseinrichtungen vorgesehen sind, durch welche während des Abweisezustandes die eine Kupplungshälfte verzögert oder beschleunigt wird. Bei derartigen Getrieben ist die Leitung 121 an eine das gesteuerte Druckmittel führende Leitung der betreffenden Hilfsvorrichtung angeschlossen. In dem gezeigten Beispiel ist dies die Leitung 122, welche zu dem Zylinder 124 führt, dessen Kolben'die Drosselklappe 125 bewegt, wobei die in dem normalen Gasgestänge eingebaute federnde Vorrichtung 126 eine Bewegung der Drosselklappe gestattet, ohne daß das normale Gestänge und der Gasfußhebel 109 dabei mitgenommen werden. Durch den Druck in der Leitung 121 wird der Schieber 118 nach oben verschoben und durch die Eindrehung T29 dieses Schiebers der Kanal 131 mit dem Kanal 117 verbunden, so daß die durch das Ventil 93 zutretende Druckluft auch über den Kolben in gelangen kann. Das Ventil 93 wird also durch den von ihm freigegebenen Druck selbst offen gehalten, so lange, bis der

- in der Leitung 121 herrschende Druck verschwindet und der Schieber 118 wieder in seine untere Stellung gelangt, d. h. solange der Abweisezustand der eingeschalteten Klauenkupplung des Getriebes dauert.

Solange der Schieber 118 in seiner oberen Stellung ist, gelangt auch durch die Leitung ~fj Druckluft zu dem Raum rechts von dem kleinen Kolben 74, so daß dieser entgegen der Wirkung der Feder 76 in die dem mit ihm verbundenen Schieberstift gegenüberliegende Raste der Scheibe 79 verschoben wird. Dadurch wird während des eigentlichen Schaltvorganges verhindert, daß eine neue Wählbewegung vorgenommen wird, wodurch Störungen eintreten könnten.

Diese Vorrichtung kann in gleicher Weise, \vie in der Abbildung für eine Beschleunigungsvorrichtung gezeigt, auch für eine Verzögerungseinrichtung ausgeführt werden, und die Wirkungsweise der Beschleuuigungs- und der Verzögerungseinrichtung kann in hier nicht näher dargestellter Weise gegeneinander verriegelt werden, derart, daß stets nur die eine oder die andere auf die Getriebeteile einwirken kann.'

Ein besonderer Vorteil hinsichtlich Sicherheit ergibt sich bei der beschriebenen Einrichtung dadurch, daß bei jeder Schaltung sämtliche Verstellschieber durch das Druckmittel eingestellt werden, soweit dieselben nicht durch Federkraft ohnedies schon in der richtigen Lage gehalten werden, und daß das Druckmittel zu allen Verstellkolben geleitet wird, also auch dann, wenn dieselben schon von einer früheren Schaltung her in der richtigen Lage für den einzuschaltenden Gang sich befinden und daher durch die Wirkung des Druckmittels nicht verschoben, sondern nur in ihrer bishe-rigen Lage gehalten werden.

Ähnlich, wie in diesem Beispiel für Druckluft beschrieben, kann die Schaltvorrichtung, ohne daß sich an dem Wesen der Erfindung irgend etwas ändert, beispielsweise auch mit dem Ansaugeunterdruck des Motors betrieben werden.

Claims (6)

100 Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für das Druckmittel einer Schaltvorrichtung mit Wähleinrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit den Zutritt des Druckmittels zu den Schaltzylindern steuernden \^Terteilergliedern, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres die Zufuhr des Druckmittels zu den Verteilergliedern während des Schaltvorganges unmittelbar oder mittelbar steuerndes Glied, beispielsweise ein Schieber (19, Abb. i; 97, Abb. 2), in Abhängigkeit von der Gangwählcinrichtung verstellt wird.'

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in Abhängigkeit von der Gangwähleinrichtung verstellte weitere Steuerglied (19,97) ein Absperrglied (37, 93) für die Zufuhr des Druckmittels zu den Verteilergliedern bceinflußt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. 2,

dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches Steuerglied (i6, ιU), das in Abhängigkeit vom Gashebel bewegt wird, mit dem weiteren Steuerglied (19, 97) hintereinandergeschaltet ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen r, 2 ■ oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Bewegen des weiteren Steuergliedes (97) das Druckmittel verwendet wird, das von einem in Abhängigkeit-von der Gang- -.wähleinrichtung bewegten Steuerglied(68, 6.J) gesteuert wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch r oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Rückbewegung des weiteren Steuergliedes (19, Abb. 1; 97, Abb. 2) das Druckmittel verwendet wird, welches für das Schalten der Gangkupplungen des Getriebes dient.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen