DE672456C

DE672456C - Doppeltreibradeinrichtung

Info

Publication number: DE672456C
Application number: DEC46846D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1932-08-30
Filing date: 1932-08-30
Publication date: 1939-03-02

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppeltreibradeinrichtung. Diese Doppeltreibradeinrichtung besteht aus zwei voneinander unabhängigen Reädern für verschiedene Verwendungszwecke des Fahrzeuges. Es ist bekannt, das eine Rad unmittelbar auf der Achse und das andere auf einem Exzenter mit veränderbarer Exzentrizität anzuordnen. Das Ändern der Exzentrizität erfolgt dabei durch zwei gegeneinander drehbare Exzenter. Dadurch wird das verstellbare Rad aus der exzentrischen (angehobenen) Stellung in die konzentrische (tiefe) Stellung gebracht.

Erfindungsgemäß wird der drehbare Exzenterteil durch einen vom Fahrzeug angetriebenen Zahnradantrieb verstellt, der nach dem Einrücken diesen eine halbe Umdrehung ausführen läßt und darauf selbsttätig zum Stillstand kommt sowie das verstellbare. Rad einkuppelt, damit es nach dem Übergang aus der exzentrischen in die konzentrische Stellung fest auf der Achse sitzt.

Es wird dadurch erreicht, daß der Übergang von dem einen Rade auf das andere schnell und leicht vor sich geht.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι Axialschnitte durch ein Antriebsrad gemäß der Erfindung in zwei verschiede-η en Stellungen a, b,

Abb. 2 eine teilweise Innenansicht des Erfindungsgegenstandes,

Abb. 3 einen Schnitt nach Linie ITI-TII der Abb. i,

Abb. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Abb. 3,

Abb. 5 und 6 gleiche Schnitte in einer weiteren Stellung,

Abb. 7 einen Schnitt nach Linie VII-VII der Abb. 1,

Abb. 8 einen Schnitt nach Linie VIII-VIII der Abb. 7,

Abb. 9 einen Schnitt nach Linie IX-IX der Abb. 7 und

Abb. 10 eine Abwicklung der Steuerflächen.

In der Zeichnung (Abb. 1 und 2) ist ein normales, Luft- oder Vollreifen tragendes Rad ι dargestellt. Dieses Antriebsrad ist auf einer Antriebswelle 2 befestigt, die im Gehäuse 3 der Hinterachse z. B. eines Schleppers gelagert ist. Beide Enden der Hinterachse tragen einen Exzenter 4, auf dem ein Exzenterring 5 drehbar ist, dessen Exzentrizität genau der Exzentrizität des Exzenters 4 entspricht. Der Exzenterring 5 dient als Lager für die Nabe 6 des Greiferrades 7.

Die Nabe ist mit einer Kupplung 8 versehen, deren eine Hälfte 9 verschiebbar auf der Welle 2 sitzt und mit ihr umläuft; der Exzenterring 5 trägt einen inneren Zahn-

kranz 5', der in ein Zahnradio eingreift. Dieses Zahnrad ist lose auf der Welle 2 gelagert und mit Klauen 10' und 10" versehen, die entweder mit dem Gehäuse mit der Muffe 11 in Eingriff- kommen kööi Eine Feder 12 hält das Zahnrad 10 in ~ griff mit dem Gehäuse 3, so daß dieses Z rad eine Drehung des Exzenterringes 5 verhindert. Das Rad 7 verharrt somit in exzentrischer oder konzentrischer Stellung entsprechend der letzten Lage.

Die Axialverschiebung des Zahnrades 10 wird durch eine 'auf der Kuppelstange 14" aufgekeilte Gabel 13 bewirkt. Die Kuppelstange 14" trägt einen Nocken 15° (Abb. 7 und 9), der an den Steuerflächen 15', 15" des Exzenterringes 5 schleift. Die Gabel 13 ist mit einem federnden Mitnehmer 13' versehen, der in eine Kerbe 13" der zu der Kupplungsstange 14" parallelen Kupplungsstange 14' einschnappt. Die Kupplungsstange ist außerdem mit einer Gabel 16 versehen, die die Kupplung 9 mit einem im Innern der Räder angebrachten Steuerungshebel steuert.

Die Wirkungsweise der Doppeltreibradeinrichtung ist folgende:

In der Stellung nach Abb. 1 a summieren sich die Exzentrizitäten des Gehäuses 3 und des Exzenterringes 5, so daß das Greiferrad 7 vom Boden weggehoben scheint und sich im Leerlauf befindet. Sobald die Kuppelstange 14' in der Richtung des Pfeiles^ (Abb. ib) verschoben wird, wird die Gabel 13 mit verschoben, und der federnde Mitnehmer 13' schnappt in die Kerbe 13" ein (Abb. 3 und 4). Gleichzeitig werden die Klauen 10' des Zahnrades 10 außer Eingriff mit dem Gehäuse 3 und die Klauen 10" in Eingriff mit der Muffe 11 gebracht. Auf diese Weise ist das Zahnrad 10 mit der Welle 2 gekuppelt. Eine Umdrehung des Zahnrades 10 bewirkt eine Mitnahme des Exzenterringes S, so daß das Greiferrad 7 in die in der Abb. ι b gezeichnete Stellung gebracht wird.

Bei dieser Bewegung wird der federnde Mitnehmer 13' von der Fläche 18 zurückgestoßen (Abb. 8) und damit die Kuppelstange 14' (Abb. 4) freigegeben, so daß die Feder 12 in Tätigkeit tritt und das Zahnrad 10 wieder zurückbewegt, wobei die Kupplung io' eingerückt wird. Diese Rückbewegung des Zahnrades 10 wird durch den Nocken 15⁰, der an der Kuppelstange 14" befestigt ist und längs der Steuerflächen-15' gleitet, beeinflußt. Der Nocken 15⁰ schnappt nach einer halben Umdrehung in die Ausnehmung 15" ein, wobei das Zahnradio aus der Muffen ausgekuppelt ist. Durch diese Bewegung wird weiter die auf der Welle 2 befestigte Kupplung 9 in ihre Kupplungshälfte 8 geschoben, so daß das Greiferrad 7 mit dem Rad 1 zusammen bewegt wird.

Soll die Einrichtung wieder für Straßen- ^'fahrt gebraucht werden, so genügt es, die ^Kuppelstange 14' zurückzuziehen, worauf pslch der beschriebene Vorgang wiederholt »Hmd der Exzenterring 5 eine halbe Drehung ausführt, wodurch das Greiferrad 7 wieder vom Boden hochgehoben wird.

Claims

Patentansprüche:

i. Doppeltreibradeinrichtung, bei der das eine Rad unmittelbar auf der Achse und das andere auf einem Exzenter mit veränderbarer Exzentrizität sitzt (das Ändern der Exzentrizität erfolgt dabei durch zwei gegeneinander drehbare Exzenter), so daß das verstellbare Rad aus der exzentrischen (angehobenen) in die konzentrische Stellung gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Exzenterteil (Exzenterring S) durch einen (vom Fahrzeug angetriebenen) Zahnradantrieb (Zahnrad 10, Zahnkranz 5') verstellt wird, der nach dem Einrücken diesen eine halbe Umdrehung ausführen läßt und darauf selbsttätig zum Stillstand kommt sowie das verstellbare Greiferrad: (7) einkuppelt, damit es nach dem Übergang aus der exzentrischen in die konzentrische Stellung fest auf der Achse (2) sitzt.
2. Doppeltreibradeinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zahnrad (10) des Zahnradantriebes (10, 5') auf der Radachse (2) gegen eine Feder (12) mittels einer an einer parallel zur Radachse verschiebbaren Kupplungsstange (14") angreifenden Gabel (13) verschiebbar ist, so daß es in der einen Endstellung (Klauen 10') mit dem Radachsengehäuse (Exzenter 4) und in der anderen Endstellung (Klauen 10") mit der Radachse (Muffe 11) gekuppelt ist.
3. Doppeltreibradeinricntung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Exzenterteil (5) in der Nabe (6) des verstellbaren Rades (7) gelagert ist, die mittels einer von der Kupplungsstange des Zahnrades (10) abhängigen Kupplungseinrichtung (Kupplungsstange 14', Gabel 16) mit einem auf X15 der Radachse (2) sitzenden Kupplungsteil (9) verbunden werden kann.
4. Doppeltreibradeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungsstangen (14', 14") durch eine unter Federdruck stehende Mitnehmereinrichtung (13', 13") verbunden sind,

die durch ein beim Radwechsel mitgenommenes Steuerglied (18) gesteuert wird.
5. Doppeltreibradeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrücken der Kupplung (10", 11) zwischen dem Zahnrad (10) und der Radachse (2) durch einen Nocken (15⁰) der Kupplungsstange (14"), der an einer Steuerfläche (15', 15") des Exzenterringes (5) geführt ist, gesteuert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen