DE261018C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

JVr 261018 KLASSE 63 c. GRUPPE

ETTORE BUGATTI in MOLSHEIM i. Elsasz.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. November 1911 ab.

Bei Umsteuer- und Wechselgetrieben mit getrennten Steuerhebeln sind bereits Einrichtungen zur Vermeidung eines gleichzeitigen Einrückens des Vor- und Rückwärtsganges bekannt geworden. Die hierbei in Anwendung kommenden Sicherungsgesperre sind indessen eigens zu lagern und unter Verwendung von Zwischenteilen zu bedienen.

Die Beseitigung dieses Nachteiles durch

ίο Vereinfachung der Sicherungsvorrichtung ist der Zweck der vorliegenden Erfindung, die in der Ausbildung des ausrückbaren Zwischenrades mit einem Sicherungsansatz besteht, der bei der Radverschiebung mit einer Kupplungsmuffe in deren Ausrückstellung in oder außer Eingriff gebracht werden kann.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer Ausführnng zur Darstellung gebracht, und zwar zeigt Fig. 1 im Längsschnitt ein Wendegetriebe mit eingerücktem Zwischenrade und Fig. 2 dasselbe Getriebe mit ausgerücktem Zwischenrade.

Die Welle 1 erhält ihren Antrieb mittel- oder unmittelbar von der Kraftmaschine des Fahrzeuges. Auf dem prismatisch ausgestalteten hinteren Ende dieser Welle ist eine mit einem Kupplungskranz 2 versehene Kupplungsmuffe 3 in achsialer Richtung verschiebbar. Die Verschiebung geschieht durch einen Schalthebel 4, dessen Gabelstück in die zwischen den Muffenbunden 5 und 6 gebildete Nut 7 der Kupplungsmuffe 3 eingreift. Der Schalthebel 4 ist mit seinem Schaft in einer Warze 8 des Getriebekastens 9 verschiebbar.

Durch die Verschiebung der in Fig. 1 in der Mittellage (Leerlauflage) gezeichneten Kupplungsmuffe 3 in ihre Endlagen findet die Kupplung für den Vorwärtsgang statt. Der Kupplungskranz 2 der Muffe 3 tritt zu diesem Zweck entweder mit dem Kupplungskranz 10 der Nabenscheibe 11 einer Vollwelle 12 oder mit dem Kranz 13 der Scheibe 14 einer Hohlwellenbüchse 15 in Eingriff. Die diese Büchse 15 tragende Hohlwelle 16 ragt nebst der Vollwelle 12 in den bekannten Differentialgetriebekasten, um in diesem durch Kegelräder o. dgl. den Antrieb der Hinterräder zu vermitteln. Dabei bewirkt die eine der Wellen 12 und 16 durch die Ubersetzungswahl der betreffenden Kegelradgetriebe den Antrieb der Hinterräder des Kraftwagens mit größerer Geschwindigkeit als die andere, was zur Erzielung eines Geschwindigkeitswechsels des Fahrzeugs erforderlich ist.

In einem Stutzen 17 des Getriebegehäuses 9 ist eine Zylinderbüchse 18 verschiebbar, in deren Mittelbohrung ein mit einem Stirnzapfen 19 versehenes Kegelrad 20 drehbar gelagert ist. Die Verschiebung der Zylinderbüchse 18 mit dem Kegelrad 20 geschieht im gezeichneten Falle mit Hilfe eines Exzenters

21 durch Drehen eines mit dessen Lagerwelle

22 in feste Verbindung gebrachten und durch einen Umsteuerhebel vom Führersitz aus bedienbaren Hebels 23. Durch Verschieben des Kegelrades 20 (Fig. 1) aus der einen, strichpunktierten Endlage in die in vollen Linien angegebene andere tritt dieses in Eingriff mit

Kegelrädern 24 und 25, von denen das eine auf der Welle 1 festgekeilt ist, während das andere in mittelbarer Verbindung mit der Hohlwelle 16 steht. Dieser Kegelradeingriff wird hergestellt, wenn eine Umkehr der Bewegung der Hinterräder des Fahrzeuges, d. h. ein Rückwärtsfahren herbeigeführt werden soll. Im eingerückten Zustande des Kegelrades 20 (Fig. 1) greift dessen Ansatz 19 in die Nut 7 der Kupplungsmuffe 3 ein, die dadurch in der Mittelstellung gegen Verschiebung gesichert ist. Ein Einrücken der Kupplungsmuffe 3 in einen der beiden Kupplungskränze 10 und 13 ist unter diesen Umständen nicht möglich und kann erst nach der Ausrückung des Kegelrades 20, also nach Verschieben desselben aus der in vollen Linien gezeichneten in die strichpunktierte Lage geschehen. Die Drehung der von der Kraftmaschine angetriebenen Welle 1 erfolgt in Richtung des Pfeiles 26.

Bei der Leerlaufstellung des Umsteuergetriebes nimmt die Kupplungmuffe 3 die Mittellage gemäß Fig. 1 ein und das Kegelrad 20 ist ausgerückt, d. h. in die strichpunktierte Endstellung gebracht.

Die Stellung der Teile nach Fig. 2 entspricht der eingerückten Lage der Kupplungsmuffe 3, die in ihrer einen (hinteren) Endlage mit dem Nabenscheibenkranz 10 der Vollwelle 12 gekuppelt ist. Der Antrieb dieser Welle geschieht hierbei durch die unmittelbare Kupplung in Richtung des Pfeiles 27, die der Pfeilrichtung 26 entspricht. Die Drehung der Welle 12 erfolgt somit im gleichen Sinne wie die der Welle 1, und es wird dadurch die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges bewirkt.

Bei dieser Stellung der Kupplungsmuffe 3 (Fig. 2) ist wiederum keine Beeinflussung des zur Vermittlung des Rückwärtsganges dienenden Kegelrades 20 möglich, da dem Ansatz 19 dieses Rades gegenüber der Bund 5 der Kupplungsmuffe 3 gelegen ist. In gleicher Weise verhält es sich, falls die Kupplungsmuffe 3 ihre vordere Endlage einnimmt. Alsdann steht dem Ansatz 19 des Kegelrades 20 der Bund 6 dieser Muffe . unmittelbar gegenüber, so daß eine Einrückung des Rades nicht möglich ist. Bevor die Einrückung des Kegelrades 20 geschehen kann, ist die Leerlaufstellung des Getriebes durch Ausrücken der Kupplungsmuffe 3, d. h. durch Bewegen dieser aus der Lage Fig. 2 in die Stellung Fig. 1 herbeizuführen. Bei dieser Stellung der Muffe 3 liegt dem Stirnzapfen 19 des Kegelrades 20 die Nut 7 dieser Muffe gegenüber, so daß durch Bedienen des Exzenterhebels 23 eine Verschiebung des Rades aus der strichpunktierten in die voll ausgezogen gezeichnete Eingriffslage erfolgen kann. In dieser geschieht der Antrieb der Hohlwelle 16 in Richtung des Pfeiles 28, also entgegen der Drehrichtung 26 der Antriebswelle 1. Die Bewegung des Fahrzeuges wird dadurch eine rückläufige.

Claims (1)

1. ,Patent-Anspruch :

   Einstellvorrichtung für Motorfahrzeuge mit einer das gleichzeitige Einrücken des Vor- und Rückwärtsganges verhindernden Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der eine (19) der zusammenwirkenden Sicherungsteile unmittelbar an dem ausrückbaren Zwischenrade vorgesehen ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.