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Pflasteranschluß an Schienen Die Erfindung betrifft einen Pflasteranschluß
an Schienen mit je drei längs der Schienen verlaufenden, symmetrisch zu diesen angeordneten
Reihen von Steinen, die an den parallel zur Schiene verlaufenden Seitenflächen mit
Vorsprüngen oder Ausnehmungen versehen sind.
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Bei dem Anschluß des Straßenpflasters an die Schienen der Straßenbahn
macht sich der Übelstand bemerkbar, daß die die Schiene unmittelbar berührenden
Steine schneller einer Beschädigung oder Verlagerung ausgesetzt sind als das übrige
Pflaster.
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Die Ursache hierfür liegt im wesentlichen in den von den Schienenfahrzeugen
erzeugten senkrechten und waagerechten Schwingungen der Schiene. Durch diese Bewegungen
löst sich allmählich der Stein von der Schiene, und die beide verbindende Fugenfüllung
wird mehr und mehr zerstört. Der Zweck der Fugenfüllung, sowohl eine elastische
Verbindung mit dem Pflaster herzustellen als auch ein Eindringen von Wasser längs
der Schiene zu verhindern, wird dadurch hinfällig. Es treten die bekannten Zerstörungserscheinungen
auf, wie Zerbröckeln der Steinkanten und der Fugenfüllung, Eindringen von Wasser,
Rosten der Schienen, Bildung von Wassersäcken unterhalb von Schiene und Pflaster
und dadurch Einsinken und Verlagerung der Steine. Diese Erscheinungen gefährden
den Verkehr der schienenlosen Fahrzeuge auf der Straße und sind auch schon wiederholt
die Ursache von Verkehrsunfällen gewesen. Um diese zu verhüten, muß das Pflaster
des öfteren herausgenommen und ausgebessert werden. Diese Ausbesserungsarbeiten
selbst behindern den Verkehr in hohem Maße und verursachen den Wegeunterhaltungspflichtigen
beträchtliche Kosten.
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Es sind zur Vermeidung dieser Mängel bereits Pflasteranschlüsse an
Schienen vorgeschlagen worden, bei welchen. die längs einer Seite der Schienen angeordneten
Steine ein dem Schienenprofil mittels eines Vorsprungs angepaßtes Profil zeigen,
während die Steine auf der anderen Seite der Schiene mit einer glatten senkrechten
Wand an diese grenzen, so daß ein auf die Schiene oder auf eine der Schiene benachbarte
Steinreihe ausgeübter Druck eine Fugenbildung zwischen Schiene und Anschlußsteinen
bewirken kann.
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Gleichfalls ist bekanntgeworden, bei Schienen beidseitig Anschlußsteine
zu verwenden, die sich mit einer Seite dem Schienenprofil anpassen, an der der Schiene
abgekehrten Seite jedoch konkav geformt sind. Diese Ausbildung des Pflasteranschlusses
bei Schienen kann gleichfalls ein Öffnen der Fugen längs der Schiene bei Belastung
der letzteren oder der Anschlußsteine nicht mit Sicherheit verhindern.
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Durch die Erfindung soll nun ein Pflasteranschluß geschaffen werden,
der die Bildung von offenen Fugen an der Schiene verhindert. Zu diesem Zwecke sind
nach der Erfindung die mit einer Seitenfläche dem Schienenprofil
vollständig
angepaßten Steine der ersten Reihe und die Steine der dritten Reihe an den der zweiten
Reihe zuliegenden Seitenflächen mit konvex gekrümmten und sich fast über die ganze
Steinhöhe erstreckenden«.. Vorsprüngen versehen, die mit entsprechen-' den konkav
gekrümmten Ausnehmungen der Steine der zweiten Reihe in Eingriff stehen.
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Eine Ausführungsform der Erfindung mit gleichzeitiger Angabe der Druckverteilung
im Pflaster zeigt die Zeichnung in den Abb. i bis q.. Mit P ist die jeweils auf
die Schiene bzw. die einzelnen Steinreihen wirkende Last bezeichnet.
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Zweckmäßig bestehen die Pflasterkörper aus den bekannten in Formen
gegossenen, mit Asphalt getränkten Schlackensteinen. Die unmittelbar an den Schienen
liegenden Anschlußsteine, in der Zeichnung mit i bezeichnet, passen sich auf der
einen Seite in ihrer Form dem Schienenprofil vollständig an und lassen zur Aufnahme
eines elastischen Füllmaterials vom Schienenkopf bis zum Schienenfuß eine schmale
Fuge frei. Auf der anderen Seite erhalten die Steine eine konvexe Form durch einen
Vorsprung, der sich fast über die ganze Steinhöhe erstreckt. Nahe der oberen und
unteren waagerechten Kante des Steines geht die gekrümmte Fläche in ein kurzes senkrechtes
Stück über, wodurch eine Art Kantenbrechung erzielt wird. Die Steine 2 der zweiten
Reihe erhalten beiderseits konkave Ausnehmungen, die sich ebenfalls fast über die
ganzen Seitenflächen erstrecken. Die waagerechten Kanten der Steine 2 sind gleichfalls
gebrachen, dadurch daß die Ausnehmung nahe der Kanten in ein kurzes gerades Stück
übergeht. Die Steine 3 der dritten Steinreihe erhalten nur auf einer Seite seine
konvexe Rundung; die andere Seite ist eben und dient als Anschluß an die übliche
Pflasterung. Der konvexe Vorsprung der Steine 3 paßt sich gleichfalls der konkaven
Ausnehmung der Steine 2 genau an. Sämtliche vorhandenen Fugen, die auf ein Mindestmaß
beschränkt sind, werden mit elastischem Füllstoff vergossen. Das Verlegen der Steine
erfolgt in der üblichen Weise. Die Ausmaße der Steine richten sich nach dem jeweiligen
Schienenprofil.
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Die Wirkungsweise des Anschlußpflasters ist folgende: Beim Befahren
des Gleises dnweh die Straßenbahn, dargestellt durch die :ä.ft PR (Abt. i), wird
die Schiene nach ünten gedrückt und nimmt die Anschlußsteine i mit. Diese haben
durch die Abwärtsbewegung das Bestreben, sich auf die Steine 2 zu setzen, und werden
hierbei von diesen gegen die Seitenflächen der Schiene gepreßt. Beim Befahren der
Steine 2 (Abt. 3) durch die Straßenfahrzeuge, Kraft P., senken sich diese Steine
und haben infolge ihrer Ausnehmungen das Bestreben, die Steinei und 3 auseinanderzudrücken.
Dieser Druck wirkt sich wiederum in seinen Druck des Steines i gegen die Schiene
aus. Diese Wirkung wird noch erhöht durch die konvexe Form der Steine 3. Das gleiche
ergibt sich beim Befahren der Steinei und 3 infolge der Kräfte P, und P3 (vgl. Abb.
2 und q.). Somit hat die senkrechte Belastung der Steine 1, 2, 3 stets einen Druck
gegen die Schiene zur Folge, so daß dadurch ein sicherer Pflasteranschluß an die
Straßenbahnschienen bewerkstelligt wird und den eingangs genannten übelständen weitgehend
vorgebeugt wird.