DE651707C

DE651707C - Manoevriereinrichtung fuer Schiffsmaschinenanlagen

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Publication number: DE651707C
Application number: DESCH106719D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1935-04-03
Filing date: 1935-04-03
Publication date: 1937-10-21

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Einrichtung, die ermöglichen soll, auf Schiffen, deren Maschinenanlage aus Teilanlagen besteht, die verschiedene Leistungen auf die gleiche Schraubenwelle übertragen, diese Anlagen von einer Stelle aus lediglich durch Einstellung eines Handhebels entsprechend der gewünschten Fahrtleistung sowie zwecks Umsteuerung ein- und auszuschalten. Insbesondere soll die Einrichtung für solche Anlagen verwendet werden, die aus Teilanlagen für Haupt- und Marschfahrt bestehen und getrennt auf die anzutreibende Welle geschaltet werden. Bei diesen Anlagen muß besonders dafür gesorgt werden, daß beim alleinigen Einschalten der Teilanlage für große Leistung die Marschanlage vorher so abgetrennt worden ist, daß sie nicht die höheren Drehzahlen der Hauptanlage annimmt, da sie andernfalls beschädigt werden würde. Deshalb ist die Einrichtung gemäß der Erfindung so ausgebildet, daß die Treibmitteleinlaßorgane der Teilanlagen im Zusammenhang mit den Einrichtungen zum Zu- und Abschalten der Teilanlagen zwangsläufig sinngemäß in Tätigkeit gesetzt werden.

Im wesentlichen besteht die Erfindung darin, daß die Antriebsvorrichtungen für sämtliche Treibmittelzuführungsorgane für die Teilanlagen und gegebenenfalls auch für Rückwärtsfahrt in einer Steuersäule vereinigt mit einem Motor (z. B. Flüssigkeitsmotor) zusammengebaut sind, der von Hand auf Einschalten der verschiedensten Fahrtstufen oder Manöver eingestellt wird und bei jedem Einstellen selbsttätig anläuft und so lange arbeitet, bis die seine Bewegungen auf die Steuervorrichtungen der Treibmittelzuführungsorgane übertragenden und unter sich zwangsläufig zusammenarbeitenden mechanischen Mittel die Stellung erreicht haben, in der die betreffende Fahrtstufe oder das Manöver zur vollen Wirkung gelangt.

Die Erfindung erstreckt sich ferner auf die Ausbildung eines Flüssigkeitsmotors und der zugehörigen Einrichtungen für die Zwecke der Erfindung.

Zum Bereich der Erfindung gehören weiterhin Mittel, die eine Bewegung der Treibmittelorgane unabhängig vom Motor ermögliehen, insbesondere für die Rückwärtsturbine, sowie die nachstehend beschriebenen Mittel zum Antrieb von Hilfseinrichtungen der Maschinenanlage.

In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise in Verbindung mit einer Anlage dargestellt, die aus einer mehrstufigen Turbine für hohe Fahrtleistung (Hauptfahrt) und einer Turbine für kleinere Leistung (Marschfahrt) besteht. Diese arbeitet über ein (nicht dargestelltes) Zahnradgetriebe und unter Zwischenschaltung einer Flüssigkeitsströmungskupplung sowie einer Flüssigkeitsbremse auf die gleiche Welle wie .die Hauptanlage.

Fig. ι ist ein Schema der Gesamteinrichtung. Fig. 2 zeigt, teilweise im Schnitt, die Steuereinrichtung für die Dampf ventile. Fig. 3 ist ein Schnitt nach A-B, Fig. 2. Fig. 4

ist ein Schnitt durch ein Dampfventil, Fig. 5 ein Schnitt durch die Verrichtung zum Abkuppeln der Marschturbine, die in Fig. 6 inr Grundriß dargestellt ist. Fig. 7 veranschaü-" licht die Verblockung der Flüssigkeitskupplung und Flüssigkeitsbremse mit den Turbinen. Fig. 8 und 9 stellen schematisch, ähnlich Fig. i, Abänderungen der Bewegungsvorrichtungen für die Treibmittelzuleitungen dar.

Es bezeichnen i, 2 und 3 die Hochdruck-, Mittel druck- und Niederdruckturbinen der Anlage für große Leistung (.Hauptfahrt) und 4 die Turbine für kleinere Leistung (Marsch-"5 fahrt). Um die Darstellung zu vereinfachen, sind die Verbindungsleitungen zwischen den Turbinen 1, 2, 3 der Hauptanlage fortgelassen und nur die Treibmittelzuleitungen S und 6 zur zweistufigen Hochdruckturbine, die Zu- und Abdampfleitungen 7 und 8 der Marschturbine und die Treibmittelzuleitung 9 zu der mit der Niederdruckturbme 3 zusammengebauten Rückwärtsturbine 10 gezeichnet. Gemäß idem Schema nach Fig. 1 sind die Leitungen 5 und 6 mit den Dampf ventilen V und VI, die Leitungen 7 und 8 mit den Dampfventilen I und IV, und die Leitung 9 ist mit dem Rückwärtsventil II verbunden. Sämtliche Ventile sind in ein gemeinsames Gehäuse 11 eingebaut, dem der Frischdampf zugeleitet wird. Ein Zwischenventil III verhindert bei alleiniger Tätigkeit der Marschturbine 4 den Dampfübertritt zu den übrigen Ventilen. Bei voller Leistung der Anlage ist es dagegen geöffnet, damit der Frischdampf zu den Ventilen V und VI der Leitungen 5 und 6 gelangen kann. Außerdem ist ein Vakuumventil VII vorgesehen, das in der Regel an den Kondensator angeschlossen ist und verhindert, daß in die Abdampfleitung -8 der Marschturbine Leckdampf höheren Druckes aus den übrigen Ventilanschlüssen tritt.

Gemäß Schema Fig. 1 wird die Fahr- und Umsteuereinrichtung durch einen Handhebel 12 in der Weise geschaltet, daß man die gewünschte Fahrtstufe mittels dieses Hebels auf einer Skala 13 einstellt, die an einer Steuersäule 14 angebracht ist. In' dieser ist ein durch den Hebel 12 in Tätigkeit zu setzenderDruckflüssigkeitsmotor eingebaut, der bei jeder Einstellung so lange arbeitet, bis die gewünschte Fahrtstufe zur vollen Wirkung gekommen ist. Das Motorgehäuse 15 (Fig. 2 und 3) ist mit der Steuersäule 14 fest verschraubt. In dem Gehäuse befindet sich eine fünfmal auf- und absteigende Kurvenbahn 16, auf der sich vier mit Rollen versehene, in Zylindern 19 verschiebbare Kolben 17 bewegen. Durch das Verhältnis 5:4 wird erreicht, daß immer dann ein Kolben sein größtes Drehmoment erzeugt, wenn die anderen Kolben keine Kraft ausüben. Die Druckflüssigkeit tritt aus der Zuleitung 20 ■in, die teilweise hohle Motorwelle 18 ein, von wo sie den Kolben durch die Schlitze 23 zugeführt wird, und zwar nur dann, wenn die Kolbenrolle bei der in Fig. 3 durch einen Pfeil angegebenen Drehrichtung sich auf einer ablaufenden Kurve χ befindet. Bei der dann folgenden auflaufenden Kurve 3/ läuft die in dem betreffenden Kalbenzylinder befindliche Flüssigkeit durch . freigewordene Schlitze 24 wieder ab, während ein anderer Kolben Arbeit leistet. Die Steuerung der Flüssigkeitszu- und -ablaufkanale ist folgendermaßen:

In der Motorwelle ist ein Steuerzyiinder2i (Fig. 2) angeordnet, der durch eine Wand in einen Flüssigkeitsdruck- und einen Flüssigkeitsablaufraum unterteilt ist. Als Flüssigkeit wird in der Regel öl verwendet. Da der Steuerzylinder mit Gewinde 22 in dem axial unverschiebbar gelagerten Handhebel 12 geführt ist, wird durch Verdrehen des Handhebeis der Steuerzylinder in Richtung der Längsachse verschoben. Je nach Größe dieser Verschiebung werden die Ein- und Austrittsschlitze 23 und 24 mehr oder weniger freigelegt. Durch entsprechende Anordnung der Üffnungen23, 24 auf dem Umfang desSteuerzylinders bekommen bei der gezeichneten Drehrichtung die auf der ablaufenden Kurve χ sich befindenden Kolben Drucköl, während für die anderen Kolben der ölablauf freigelegt ist. Die Kraftkolben erzeugen durch ihr Ablaufen auf der schrägen Bahn eine tangential wirkende Kraft und setzen dadurch die Welle des Servomotors in drehende Bewegung. Die Öffnungen 23, 24 werden von einem sogenannten Rückführungszylinder 25 überdeckt, der mit einem Gewindering 26 verschraubt ist; dieser führt sich an seinem Umfang in einem festgehaltenen Muttergewinde 27. Bei der Drehung der Welle 18 werden Zylinder 25 und Ring 26 axial verschoben, bis die Steuerkanten des Rückführungszylinders die ölzu- und -ablaufkanäle des Steuerzylinders verdeckt haben und dadurch die Drehung der Motorwelle 18 auf- n₀ hört. Durch Drehen des Handhebels 12 nach rechts oder links ändert sich die Drehrichtung des Motors entsprechend.

Zur Feststellung, ob. die Motorwelle die entsprechenden Umdrehungen für ein Manö- ng ver gemacht hat, ist ein Kontrollzeiger 28 angeordnet, der durch eine Zahnradübersetzung 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 von der Motorwelle 18 aus gedreht wird. Die Stellung dieses Zeigers muß sich nach ordnungsmäßig beendetem Manöver mit der Stellung des Handhebels 12 decken.

Der Handhebel läßt sich auf dem Umfang des Motorgehäuses in z. B. etwa 5 mm voneinander entfernten Rasten feststellen. Die Skala 13 ähnelt in ihrer Anordnung einer Maschinentelegraphenskala.

Sollte aus irgendeinem Grunde der Steuermotor nicht mehr einwandfrei arbeiten, so kann die Einrichtung durch ein Handrad 29 unmittelbar eingestellt werden. Zu diesem Zweck wird die Knebelschraube 30 gelöst, die das Handrad mit der Motorwelle verbindet. Die Verbindung des Handrades mit dem Kegelrad 39, das in weiter unten beschriebener Weise die Steuereinrichtungen für die Dampf ventile betätigt, bleibt in jedem Falle durch den Keil 40 bestehen.

Die Drehbewegung des Motors oder des Handrades wird durch Gestänge auf die Steuervorrichtungen der Dampfventile übertragen, die durch Kurvenbahnen und in ihnen laufende Rollen die Ventile bewegen. Die Bewegungsübertragung erfolgt vom Kegelrad 39 aus beispielsweise durch eine Kegelradübersetzung 41 (Fig. 1), die mit einer Welle 42 die mit den Ventilen verbundenen Steuervorrichtungen in Bewegung setzt.

Die Ventile (Fig. 4) sind, damit sie sich licht bewegen lassen, zweimal entlastet, und zwar öffnen sich der Reihe nach das Vorentlastungsventil a, dann das Entlastungsventil b und zuletzt das Hauptventil c. Die Betätigung dieser drei Ventile, erfolgt zwangsläufig durch die am Ventilgehäuse befestigte Steuervorrichtung. In Fig. 4 ist ein Ventil im geschlossenen Zustand dargestellt. Das Öffnen des Ventils geschieht folgendermaßen:

Durch die Drehbewegung des Handrades 29

oder des Motors in der Steuersäule wird eine am Ventilgehäuse gelagerte Schnecke 43 und damit ein Schneckenrad 44 verdreht. Mit dem Schneckenrad 44 ist eine Kurventrommel 45 fest verschraubt. In der Kurvenbahn 46 dieser Trommel läuft eine Rolle 47, die sich auf einem Zapfen 48 an einer Büchse 49 dreht. Durch Verdrehen der Kurventrommel 45 rollt die Rolle 47 in der Kurvenbahn ab und verschiebt dadurch die Buchse 49, die an der Verdrehung durch eine Keilführung 50 verhindert ist, nach oben. Durch diese Bewegung zieht zuerst ein Mitnehmer 51 die

. Spindel 52 des Vorentlastungsventils α nach unten und öffnet damit dieses Ventil. Nach Zurücklegen des Hubes wder Büchse 59 wird die Spindel 53 des zweiten Entlastungsventils b mitgenommen und dieses geöffnet. Nach weiterem Hub q der Spindel 53 wird dann auch das Hauptventil c geöffnet, und zwar so lange, bis die Kurve der Kurventrommel ihren höchsten Punkt erreicht hat.

Das Schließen des Ventils geschieht in der umgekehrten Reihenfolge. In geschlossenem Zustand wird das Entlastungsventil α von der Feder 54 und das Entlastungsventil b mit dem Hauptventil c von der Feder 55 dichtgehalten.

Die Steuervorrichtungen der einzelnen Ventile sind durch Kupplungswellen 56 so miteinander verbunden, daß sie alle gleichzeitig in Bewegung gesetzt werden. Jedoch sind die Kurvenbahnen der einzelnen Steuervorrichtungen so gegeneinander versetzt, daß die Ventile zwangsläufig in einer gewollten Reihenfolge geöffnet und geschlossen werden. In besonderen Fällen läßt sich durch Auskuppeln der Wellen 56 jedes Ventil, z. B. durch einen Schlüssel, einzeln einstellen.

Beim Umsteuern von »alle Kraft voraus« auf »alle Kraft zurück« würden durch die zwangsläufige Ventilbewegung die Ventile der Marschturbine sich kurze Zeit öffnen. Dadurch würde das Schiff vorübergehend einen Vorwärtsimpuls bekommen und deshalb die Ausführung des Rückwärtsmanövers für einen Augenblick verzögert werden. Praktisch wird diese Verzögerung kaum in Erscheinung treten. Es kann jedoch für die Betätigung der Marschventile ein besonderes Gestänge vorgesehen werden, das durch eine Kupplung ^ 57 (Fig. 1) zu- und abzuschalten ist. Bei der Ausführung des Rückwärtsmanövers kann das Marsengestänge abgeschaltet werden, so daß die Marschventile geschlossen bleiben. Bauart und Anordnung der Kupplung sind aus Fig. 5 bis 7 ersichtlich.

Die Kupplung ist so eingerichtet, daß man jederzeit den zu ihrer Schaltung dienenden Handhebel 58 auf Auskuppeln stellen kann, das Auskuppeln selbst jedoch nur an einem bestimmten Punkt der Ventilbewegungskurve erfolgt, und zwar in dem Augenblick, in dem die Ventile für Hauptfahrt geschlossen sind, die Flüssigkeitskupplung leer und die Flüssigkeitsbremse gefüllt ist. Erreicht wird dieses durch eine Spiralfeder 59 (Fig. 6), die einen zur Einstellung der Kupplung dienenden Winkelhebel 60 über einen Zwischenhebel 61 mit dem Schalthebel 58 verbindet. Der Winkelhebel 60 sowie zwei Wellen 64, 65 zur Betätigung der Marsch- und Hauptventile und die zugehörigen Kupplungsteile sind in einem Gehäuse 66 angeordnet. Durch den Winkelhebel 60 wird ein verschiebbarer Kupplungsteil 62 bewegt, der die Welle 63 mit der Welle 64 kuppelt oder trennt. Wird nun der Hebel 58 auf Auskuppeln gestellt und durch 115. eine Raste in dieser Stellung gehalten, so spannt sich die Feder 59 und versucht die Kupplung auszurücken. Das ist jedoch nur möglich, wenn der senkrecht stehende Arm des Winkelhebels 60 durch den Schlitz 67 eines Zylinders 68 in den Schlitz 69 der auf der Welle 64 befestigten Scheibe 70 eingreifen

kann. Diese Stellung der beiden Schlitze 69 und 67 zum Winkelhebel 60 darf nur bei der oben angegebenen Ventilstellung, also nur einmal während eines ganzen Manövrierweges, eintreten, was wie folgt erreicht wird: Die Kraftübertragung von der Welle 65 zur Welle 64 geschieht unmittelbar durch zwei Zahnräder 71 und den Kupplungsteil 62. Da beide Wellen 65 und 64 während eines ganzen Manövrierweges mehrere Umdrehungen machen, wird der Schlitz 69 auch mehrere Male an dem Hebel 60 vorbeigeführt. Damit nun der gespannte Hebel 60 nicht bei jeder Umdrehung der Welle 64 in den Schlitz 69 eingreifen kann, ist der Zylinder 68 angeordnet, der den Schlitz 69 gewöhnlich abdeckt. Der mit dem Schlitz 67 versehene Zylinder erhalt durch die Zahnradübersetzung nur eine . einzige Umdrehung während eines ganzen Manövrierweges. Dadurch wird erreicht, daß der Hebel 60 nur dann in den Schlitz 69 eingreifen kann, wenn der Schlitz 67 den Weg dafür freigibt.

Das Einkuppeln geschieht in umgekehrter Weise. Die Klaue 72 kann nur dann einkuppeln, wenn alle Teile wieder in die An- - fangsstellung zurückgekehrt sind. Durch diese Anordnung ist außerdem noch gewährleistet, daß die Steuerung der ausgekuppelten Marschanlage sich nicht durch Erschütterungen o. dgl. verstellen kann.

Damit die Marschturbine nur dann Frischdampf bekommt, wenn die Flüssigkeitskupplung ganz gefüllt und die Flüssigkeitsbremse ganz geleert ist, oder aber, damit bei Hauptfahrt die Hoehdruckvorwärts- oder Rückwärtsturbine nur dann Dampf bekommt,, wenn die Flüssigkeitskupplung ganz leer und die Flüssigkeitsbremse ganz gefüllt ist, ist zwischen Flüssigkeitskupplung und Flüssigkeitsbremse sowie den entsprechenden Ventilantriebsvorrichtungen eine in Fig. 1 mit 73 bezeichnete Verblockung vorgesehen. In erster Linie soll dadurch verhindert werden, daß die Marschturbine in ausgekuppeltem Zustande Dampf bekommt und bei Hauptfahrt auf zu hohe Drehzahl mitgerissen wird.

Die Einzelheiten dieser Verblockung sind ebenfalls aus Fig. 5 bis 7 ersichtlich. Gezeichnet ist die Stellung für Marschfahrt. Das zur Füllung von Kupplung und Flüssigkeitsbremse zugeführte öl fließt durch die Leitung 74 (Fig. 7) dem Steuerzylinder 75 und von da durch die Füllleitung 76 der Kupplung 77 zu. Der Ölzufluß zur Flüssigkeitsbremse 78 ist gesperrt. Die Bremse hat sich durch die •Entleerungslöcher 79 und Spaltquerschnitte 80 entleert. Ist die Kupplung voll, so herrscht in den Leitungen 74 und 76 der gewöhnliche Öldruck, der den Kolben 81 (Fig. 5) in seine untere Lage drückt. Die Kolbenstange ist zu einer Zahnstange 82 verlängert, die in einen Zahnbogen 83 eingreift. Auf der Welle des Zahnbogens ist eine geschlitzteAnschlagscheibe 84 befestigt, die mit einer auf der Welle 64 zur Bewegung der Marschyentile befestigten Scheibe 85 zusammenarbeitet. Geht der Kolben 81 in seine untere Lage, dann gibt der Schlitz in der Anschlagscheibe 84 dem Nokken 86 den Weg frei, und es kann mit dem Marschventil manövriert werden.

Soll nun von Marschfahrt auf Hauptfahrt übergegangen werden, so legt sich bei entsprechender Drehung der Welle 64 ein zweiter Nocken 87 gegen die Anschlagscheibe 84, wodurch das weitere Drehen der Steuerwelle verhindert wird. Gleichzeitig hat der in der ölzuleitung 74 angeordnete Steuerkolben 88 durch die Tätigkeit einer ihn bewegenden Steuervorrichtung 89 seine tiefste Stellung erreicht. Das Drucköl kann jetzt aus der Leitung 74 in die Leitung 90 zur Füllung der Flüssigkeitsbremse 78 fließen. Der Ölzufluß zur Kupplung ist jetzt abgesperrt, und da" die Steuervorrichtung 89 gleichzeitig auch den Entleerungsring 91 der Kupplung verschoben hat, entleert sich die Kupplung. Es kann jetzt nur noch soviel öl zur Kupplung gelangen, wie zur Kühlung der Kupplung erforderlich ist. Die Menge des Kühlöls kann durch ein Rögelungsventil 92 eingestellt werden. Ist die Flüssigkeitsbremse -ganz gefüllt, dann stellt sich in der Leitung 90 der gewöhnliche Öldruck ein, der nun den Kolben 81 wieder in seine obere Lage bringt. Dadurch gibt die Anschlagscheibe 84 den Weg zum Manövrieren mit den Ventilen für Hauptfahrt "frei.

Das Übersetzungsgetriebe der Teilanlage für kleinere Leistung (Marschgetriebe) ist in der Regel noch mit einer Handbremse ausgestattet. Diese Bremse wird ebenfalls so mit den Ventilantriebsvorrichtungen verblöckt, daß sie nur dann in Tätigkeit gesetzt werden kann, wenn die Dampfzuleitung zur Marschanlage abgesperrt ist und die Entleerungsvorrichtungen der Flüssigkeitskupplung geöffnet sind. Diese Verblockung geschieht in der Regel durch einfache mechanische Mittel. Der vereinfachten zeichnerischen Darstellung wegen ist dieser Teil der Einrichtung fortgelassen.

Damit die ganze Einrichtung nicht betätigt werden kann, wenn die Drehvorrichtung eingerückt ist, werden in diesem Falle sowohl das Handrad als auch der Handhebel der Steuersäule verblockt. Zu diesem Zwecke ist in der Steuersäule ein Dreiwegehahn 93 (Fig. 2) angeordnet, der durch Handrad 94 ο gestellt werden kann, daß er entweder aus der Leitung 95 Drucköl zum Einkuppeln in die zur Drehvorrichtung führende Leitung 97 elangen läßt, oder aber zum Auskuppeln die

ölablaufleitung 96 für das in der Drehvorrichtung befindliche öl öffnet.

In der Nabe des Handhebels 12 befindet sich ein Schlitz 98 und in der Nabe des Zeigers 28 ebenfalls ein Schlitz 99. Diese Schlitze sind so angeordnet, daß bei Stoppstellung des Handhebels 12 und des Kontrollzeigers 28 eine durch das Handrad 94 bewegbare Stange 100 in sie hineingreifen kann.

Wird also bei Stoppstellung mit dem Handrad 94 die Drehvorrichtung eingerückt, so bewegt sich die Stange 100 nach oben, greift in die Schlitze 98 und 99 ein und legt die mit ihr verbundene Gabel 101 um den Arm des Handrades 29. Handrad 29 und Handhebel 12 sind dadurch festgesetzt und können nur dann wieder bewegt werden, wenn durch Verdrehen des Handrades 94 die Stange 100 nach unten bewegt wird und dadurch die Schlitze 98 und 99 sowie der Arm des Handrades 29 frei werden. Gleichzeitig hat dann der Dreiwegehahn 93 das Öl der Drehvorrichtung abgelassen und diese ausgerückt. Die Einrichtungen mit zwei und drei Handrädern nach Fig. 8 und 9 gleichen grundsätzlich der Einrichtung nach Fig. 1 und 7.

Gemäß Fig. 8 wird zum Unterschiede von der Einrichtung nach Fig. 1 bis 7 die Rückwärtsturbine 10 durch ein besonderes Handrad 102 ein- und ausgeschaltet, das durch die Antriebsvorrichtung 103, 104 das Rückwärtsventil II öffnet und schließt. Die Bedienung der ganzen Einrichtung erfolgt durch die beiden Handräder. Eine Hebelverblockung 105 verhindert, daß ein Handrad bewegt werden kann, wenn das andere sich nicht in Schlußstellung befindet.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 9 ist zur Einschaltung von Hauptfahrt, Marschfahrt und Rückwärtsfahrt je ein besonderes Handrad 106, 107, 108 vorgesehen. Die Ventile I, II, V, VI und VII entsprechen den ebenso bezeichneten Ventilen der Ausführungsformen nach Fig. 1 und 6. Dagegen sind die in Fig. 9 mit III und IV bezeichneten Ventile Abdampfventile der Marschturbine. Die Marschventile I, III, IV sowie das Vakuumventil VII werden vom Handrad 107 aus durch die Wellen 109, 110 und die Kupp-. lungs wellen 56 und Ventile V, VI für Hauptfahrt vom Handrad 106 aus durch die Wellen 111, 112 und eine Kupplungswelle ζ6_α, und das Rückwärtsventil II wird vom Handrad 108 aus durch die Wellen 113, 114 angetrieben.

Bei Marschfahrt tritt der Frischdampf durch das Ventil I in die Marschturbine 3, und von hier geht der Abdampf durch die Ventile III und IV gleichzeitig zu den beiden Stufen der Hochdruckturbine 1. Alle anderen Ventile sind geschlossen.

Bei Hauptfahrt vorwärts sind die Ventile V und VI sowie das Vakuumventil VII geöffnet. Alle anderen Ventile sind geschlossen. Der Frischdampf wird zwangsläufig durch die Verbindung der beiden zugehörigen Ventilsteuervorrichtungen zuerst dem ersten Düsenkasten und dann dem zweiten Düsenkasten der Hochdruckturbine zugeführt. Das Vakuumventil schützt auch hier die Marschturbine vor zu hohem Dampfdruck, der durch Ventilundichtigkeiten entstehen kann.

Bei Rückwärtsfahrt öffnen nur die Ventile II und VII. Alle anderen Ventile sind geschlossen.

Da das Ein- und Ausschalten der Marschturbine durch ein besonderes Handrad erfolgt, fällt die Kupplung 57 nach Fig. 1 fort. Die Verblockung 73 mit der Flüssigkeitskupplung und Flüssigkeitsbremse bleibt jedoch bestehen, und da diese Verblockung auch für die Hochdruckturbine und Rückwärtsturbine unbedingt erforderlich ist, müssen alle drei Handräder gegeneinander verblockt sein. Daraus ergibt sich, daß immer erst zwei Handräder auf ihre Stoppstellung gebracht werden müssen, wenn das dritte bewegt werden soll. Erreicht wird dieses durch Anordnung von drei Segmenthebeln 115 und Muttern 116, die durch das Verdrehen der Steuerwellen 109, in, 113 auf- und abwärts bewegt werden. Es kann dann immer nur ein Segmenthebel nach unten ausschlagen, wenn die beiden anderen Hebel ihre höchste Stellung, d. h. ihre Stoppstellung erreicht haben.

Für den Aufbau der einzelnen Vorrichtungen gilt im übrigen das für die Ausführungsform *nach Fig. 1, 3 und 4 Angegebene.

Claims

100 Patentansprüche:

i. Manövriereinrichtung für Schiffsmaschinenanlagen, bei denen durch Teilanlagen (z. B. Haupt- und Marschanlage) verschieden hohe Leistungen auf eine i°5 Schraubenwelle übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtungen für sämtliche Treibmittelzuführungsorgane für die Teilanlagen und gegebenenfalls auch für Rückwärts- "» fahrt in einer Steuersäule (14) vereinigt mit einem Motor (15, 17, 19) zusammengebaut -sind, der von Hand (12) auf Einschalten der verschiedensten Fahrtstufen oder Manöver eingestellt wird und bei jedem Einstellen selbsttätig anläuft und so lange arbeitet, bis die seine Bewegungen auf die Steuervorrichtungen der Treibmittelzuführungsorgane übertragenden und unter sich zwangsläufig zusammenarbeitenden mechanischen Mittel die Stellung erreicht haben, in der die

betreffende Fahrtstufe oder das Manöver zur vollen Wirkung gelangt.

2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (15, 17, 19) als Flüssigkeitsmotor ausgebildet ist, der durch die Einstellvorrichtung (12) der Steuersäule in Tätigkeit gesetzt wird und dessen Welle (18) mit Hilfe von Übertragungsvorrichtungen to die Treibmittelzuführungsorgane öffnet oder schließt. ^:

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (12) der Steuersäule mit einer Steuervorrichtung (21) für einen Flüssigkeitskolbenmotor (15, 17, 19) verbunden ist, dessen Kolben (17) durch eine feste endlose Kurvenbahn (16) bewegt werden, wodurch die Antriebswelle

(18) gedreht wird, die die Steuervorrichtung (21) nach einer gewissen Drehung entsprechend der Einstellung der Stellvorrichtung ausschaltet und dadurch den Motor und sich selbst stillsetzt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (Kegelrad 39) zur Übertragung der Motordrehung auf die Treibmittelorgane lose drehbar auf der Motorwelle

(18) angeordnet und mit einem Handrad (29) verbunden ist, das mit der Welle (18) lösbar verbunden ist, so daß nach Lösen dieser Verbindung das Kegelrad (39) durch das Handrad (29) frei gedreht werden kann.

5. Einrichtung nach Anspruch i, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Steuersäule ein zum Steuern der Druckflüssigkeit für das Ein- und Auskuppeln .der Drehvorrichtung 'der Maschinenanlage dienendes Mehrwegorgan (93) verbunden ist, bei dessen Einstellung auf Einkuppeln der Drehvorrichtung gleichzeitig Sperrvorrichtungen (100, 101) für das Handrad (29) und den Handhebel (12) der Steuersäule in Sperrstellung gebracht werden.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Steuervorrichtungen der Treibmittelorgane miteinander verbindenden Wellen (56) für jedes Zuführungsorgan einzeln abkuppelbar sind.

7. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsturbine (10) durch ein besonderes Handrad (102) einschaltbar ist, das mit dem Handrad zur Bedienung der Vorwärtsturbinen so verblockt ist, daß nur das eine oder andere dieser beiden Räder verstellt werden kann.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge zum Einstellen der Einlasse für geringere Fahrtleistung (Marschstufe) abkuppelbar ist, um die Einlasse beim Einstellen der Anlage von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt geschlossen zu halten.

9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor jedem Treibmittelorgan zwecks Verringern der zu seiner Betätigung nötigen Kraft zwei hintereinander geschaltete Entlastungsventile angeordnet sind.

1-0. Einrichtung nach Anspruch 1 für eine Anlage, bei der die Maschinen für kleinere Leistungen (Marschmaschinen) durch eine Flüssigkeitsströmungskupplung mit der anzutreibenden Welle verbunden und beim Entkuppeln durch eine Flüssigkeitsbremse gebremst werden, dadurch gekennzeichnet, daß das .Gestänge zum Einstellen der Einlaßorgane so mit den Füll- und Entleerungsorganen der Kupplung und Bremse verblockt ist, daß das Treibmittel nur dann in die Marschmaschinen gelangt, wenn die Kupplung gefüllt und die Bremse entleert ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen