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Mit Druckluft arbeitender, elektrisch gesteuerter Türenantrieb, "
insbesondere für Schnellbahnfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf einen mit Druckluft
arbeitenden, elektrisch gesteuerten Türenantrieb, der insbesondere für die Schiebetüren
von Schnellbahnfahrzeugen bestimmt ist.
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Die Erfindung bezweckt, einen Antrieb zu schaffen, der das folgende
Betriebsprogramm durchzuführen gestattet: a) Das durch eine Schaltungsmaßnahme des
Führers in bekannter Weise vorbereitete Öffnen jeder beliebigen Tür des Zuges unter
Druckl.uftwirkung erfolgt in ebenfalls bekannter Weise nach Belieben der Fahrgäste
durch Bedienen je eines den Türen zugeordneten Schalters; b) das gemeinsame Schließen
aller Türen erfolgt in bekannter Weise durch eine Maßnahme des Führers; c) die Türen
können unabhängig vom Druckluftantrieb jederzeit durch die Fahrgäste aus der einen
in die andere Endstellung übergeführt werden; d) auf den Haltestellen können die
Türen von den Fahrgästen beliebig wiederholt unter Druckluftwirkung geöffnet werden,
nachdem sie vorher von Hand geschlossen worden waren; e) während der Fahrt bleibt
der Schalter, der das unter, Drucklufteinwirkung stattfindende selbsttätige Öffnen
der Türen einleitet, unwirksam; f) durch eine Schalt- oder Absperrvorrichtung kann
die Möglichkeit des selbsttätigen Öffnens der Türen unter Drucklufteinwirkung aufgehoben
werden, was die Möglichkeit gibt, Fahrzeuge, die mit der Einrichtung nach der Erfindung
versehen sind, in einem Zuge mit solchen Fahrzeugen zu befördern und den gleichen
Bedingungen hinsichtlich der Betätigung der Türschließvorrichtung zu unterwerfen,
bei denen das Öffnen der Türen von Hand und nur das Schließen unter Druckluftwirkung
erfolgt, wie es beispielsweise bei den derzeit in Betrieb befindlichen elektrisch
betriebenen Zügen der Berliner Stadt-, Ring-und Vorortbahnen der Fall ist.
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Die Durchführung eines derartigen Betriebsprogramms ist völlig .oder
nahezu vollständig bereits bei einem rein elektrisch-beeinflussten Türenantrieb
verwirklicht.
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Die Erfindung hat es sich demgegenüber zur Aufgabe gestellt, einen
mit Druckluft betriebenen Türenantrieb, bei dem die Druckluftzu- und -ableitung
zu und aus der Öffnungs-und Schließkammer des zur_Bewegung der Tür vorgesehenen
Zylinders über elektrisch gesteuerte Ventile erfolgt, so auszubilden, daß auch bei
dieser Antriebsart das obige Betriebsprogramm
durchgeführt werden
kann; dabei war gleichzeitig darauf Bedacht zu nehmen, däß in bekannter Weise diejenige
Tür vom selbsttätigen Schließvorgang ausgenommen bleibt, durch die der Zugbegleitenden
im Anfahren befindlichen führenden Triebvagen betritt, und es waren Mittel zur Anwendung
zu bringen, die im oben angedeuteten Sinne eine Angleichung der Betriebsweise an
diejenigen Vorrichtungen gestatten, die nur das gemeinsame Schließen der jeweils
offenstehenden Türen des Zuges vor Antritt der Weiterfahrt unter Drucklufteinwirkung
durchführen, während das Öffnen jederzeit aber nur von Hand durch die Fahrgäste
erfolgen kann. Schließlich war auch dafür Sorge zu tragen, daß das Öffnen einzelner
Türen auch dann unter Druckluftwirkung durchgeführt werden kann, wenn der Zug abgestellt
ist oder sich auf einem Streckenteil befindet, dessen Stromschiene oder Stromzuleitung
stromlos ist. Durch diese Möglichkeit wird die Bedienung der Züge im Betriebswerk,
in Abstellhallen u. dgl. erheblich erleichtert.
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Es ist bereits ein mit Druckluft arbeitender, elektrisch gesteuerter
Türenantrieb für die Schiebetüren von Schnellbalinwagen bekannt, der so eingerichtet
ist, daß die Herbeiführung einer Türbewegung im Sinne- des Öffnens oder Schließens
der Tür durch Bedienung einer den Fahrgästen zugänglichen Schaltvorrichtung geschieht,
nachdem die dazu erforderlichen Bedingungen durch eine auf den Führerstand des Zuges
vorzunehmende Maßnahme, die im Zuschalten je einer elektrischen Leitung an die Stromquelle
besteht, geschaffen sind.
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Dieser bekannte Antrieb ist gegenüber demjenigen nach der Erfindung
insofern im Nachteil, als bei seiner Anwendung die Türen unter Luftdruck in der
Verschlußlage gehalten und ohne Zutun des Fahrers überhaupt nicht geöffnet werden
können, was bei Unfällen u. U. sehr bedenklich ist; ferner ermangelt der bekannte
Antrieb einer Vorrichtung, die es gestattet, den selbsttätigen Öffnungsvorgang auszuschalten,
so daß das Öffnen der Türen von Hand, das Schließen unter Drucklufteinwirkung geschehen
kann, was im Interesse der Angleichung der Betriebsweise der Vorrichtung an die
Betriebsweise der bei gewissen Verkehrsunternehmungen vorhandenen Vorrichtungen
erwünscht ist; schließlich ermangelt der bekannte Antrieb jener Sondervorrichtung,
die es ermöglicht, auch am abgestellten oder auf stromlosen Strecken haltenden Zug
die Türen unter Drucklufteinwirkung zu öffnen, was für die Behandlung der Züge in
Abstellhallen sehr erwünscht ist.
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Diewesentlichen'2\Terl;male desTürenantriebs nach der Erfindung, die
die Durchführung des eingangs erwähnten Betriebsprogramms ermöglichen, sind darin
zu erblicken, daß das .Füllen und Entleeren der Öffnungskammer * des Triebzylinders
der Tür durch ein elek-" trömagnetisch beeinflußtes Türöffnungsventil :geregelt
wird, das in bekannterWeise bei aufeinanderfolgenden Erregerstößen die Offnungskainmer
abwechselnd be- und entlüftet, wobei ein zum Antrieb eines Schalters dienender Zylinder
abwechselnd entlüftet und gefüllt wird, also im umgekehrten Sinne beeinflußt wird
wie die erwähnte Öffnungskaminen des Triebzylinders; ferner ist wesentlich der Umstand,
daß der Erregerstrom außer über den vom Fahrgast zu bedienenden, zweckmäßig mit
der Türklinke oder dem Handgriff verbundenen Schalter über denjenigen Schalter geführt
ist, dessen Bedienungszylinder beim Füllen der Offnungskaminer entleert, bei deren
Entleerung gefüllt wird, so daß der Schalter bei Beginn der Offnungsbewegung der
Tür selbsttätig in die Stromschlußlage gelangt. Schließlich ist ein wesentliches,
die Einhaltung des erwähnten Betriebsprogramms bedingendes Merkmal das Vorhandensein
eines Schalters, der mit dem soeben erwähnten in derselben Leitung angeordnet ist
und der am Ende der Offnungsbewegung der Tür durch diese geschlossen wird. Weitere
Merkmale des Türenantriebs nach der Erfindung ergeben sich aus der hierunter folgenden
Beschreibung. der baulichen Einrichtung und derenWirkungsweise, in der auf die Zeichnung
Bezug genommen ist, die den Türenantrieb nach der Erfindung schematisch veranschaulicht
und einen Teil der an einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung für je zwei Schiebetüren
auf jeder Fahrzeugseite darstellt.
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Auf dein Führerstande des bedienten Triebwagens ist der Schalter i
angeordnet, der sich in einer von der Fahrstromleitung abzweigenden Leitung 2 befindet.
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In der gezeichneten Stellung des Schalters i für das Öffnen der Türen
besteht keine Verbindung zwischen dem stromführenden LeitUngsteil2 und einer der
im Bereich des Schalters i in Kontakten endenden Leitungen 3 und .I. An die Leitung
3 ist das elektromagnetische Schließventil 5 angeschlossen, das in Bauart und Wirkungsweise
dem im deutschen Patent ,I83 15o behandelten Elektroventil völlig entspricht. Das
Ventilgehäuse des Schließventils 5 ist über einen Absperrlialin 6 an eine Druckluftleitung
7 angeschlossen, die über einen weiteren Absperrhahn 8 mit den Türöffnungsventilen
9 verbunden ist, Diese Ventile entsprechen in ihrer Bauart und Wirkungsweise völlig
dem im deutschen Patent 543 339 behandelten Elektroventil, bei
dem
im Falle der Erregung ein Drehschieber durch einen Antriebskolben stets um einen
bestimmten Winkel weitergedreht wird. Im vorliegenden Falle hat diese Weiterdrehung
des Drehschiebers wechselnd die Be- und Entlüftung der linken Kammer des Türöffnungs-
und Schließzylinders iö zur Folge, während die Erregung des Elektroschließventils
5 die Füllung der rechten Kammer des Zylinders io und deren selbsttätige, allmähliche
Entlüftung zur Folge hat.
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An die Stromleitung q. ist ein Umschaltrelais ix angeschlossen, das
einen Schalter 12 gegen die Wirkung einer Feder 13 bedient. Der Schalter 12 trennt
oder schließt je nach seiner Lage die Verbindung zwischen der Stromquelle 1q. und
der Steuerleitung 15 für die Türöffnungsventile 9. Mit - letzteren ist durch je
eine Rohrleitung eine Druckluftschaltvorrichtung verbunden, die aus dem Kontaktstück
16 und dem Druckluftzylinder 17 besteht. Die Füllung des letzteren mit Druckluft
erfolgt stets, wenn die Öffnungskammer des Zylinders io (linke Kammer) entlüftet
wird. Im Bewegungsbereich der Tür befinden sich noch Schalter 18, die nur geschlossen
werden, wenn die Tür am Ende ihrer Öffnungsbahn anlangt, und sich sofort öffnen,
wenn die Rückbewegung der Tür einsetzt. Die rechte Kammer der Türschließzylinder
io des Führerstandes hat eine besondere, vom Schließventil s ausgehende Druckluftleitung,
die mittels eines Hahnes i9 abgesperrt werden kann, damit der Zugbegleiter auch
nach dem erfolgten Schließen der übrigen Türen des Zuges einsteigen kann. Jeder
Türgriff 20 steht mit einer Schaltvorrichtung 21 in Verbindung, die iri der zum
El.ektroöffnungsventil 9 führenden Leitung (Abzweig von der Leitung 15) angeordnet
ist.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Während der Fahrt
liegt der Schalter i auf dem Führerstande des führenden Triebfahrzeuges in der-
Stellung für Schließen der Türen, ohne-daß jedoch das Elektroschließventil 5 erregt
ist; denn dessen Erregung beschränkt sich auf den kurzen Zeitabschnitt, währenddessen
der Schalter i den Kontakt der Leitung 3 überschleift. In der Schließlage ist die
Leitung q. unter Strom. Infolgedessen ist das Relais i i erregt, der Schalter 12
ist geöffnet, und die Stromquelle 1q. ist vön den öffnungselektroventilen 9 getrennt.
Unbeabsichtigtes oder leichtfertiges Bewegen eines Türgriffes 2o in die Stellung
für Öffnen des Türverschlusses hat kein selbsttätiges Öffnen der Tür, zur Folge;
dahingegen kann jede Tür von Hand geöffnet werden.
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Bei der Einfahrt in einen Haltepunkt wird der Schalter i in die Stellung
für Öffnen der Türen gelegt. Der Endkontakt der Schließleitung 3 wird dabei infolge
entsprechender Durchbildung der Schalteinrichtung nicht mit der stromführenden Leitung
:2 verbunden. Die Leitung q. wird dadurch stromlos. Infolgedessen zieht die Feder
13 den Schalthebel 12 in die Lage, in der er die Stromquelle 14 mit der Leitung
15 verbindet, der Schalter 22 ist dabei normalerweise geschlossen. Wenn jetzt
ein Türgriff 2o im Sinne des Öffnens des Türverschlusses bewegt wird, so wird der
Kontakt 2 1 geschlossen. Der Kontakt 2r steht mit dem Türgriff 2o so lange in Verbindung,
bis diese durch die Öffnungsbewegung der Tür unterbrochen wird. Das Elektroöffnungsventil9
bekommt Erregerstrom. Der darin befindliche Drehschieber verbindet die Druckluftleitung
7 mit der linken Kammer der Zylinder io. Der Zylinder 17 wird entlüftet und
dadurch der Schalter 16 geschlossen; die Tür wird selbsttätig geöffnet. Der Erregerstrom
fließt nur so lange, wie der Türgriff entsprechend gehalten wird.
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Gelangt die Tür in ihre rechte Endlage, so werden die Schalter 18
geschlossen. Das Elektroventil 9 erhält wiederum Erregerstrom, der Drehschieber
führt eine weitere Teildrehung im selben Richtungssinne aus, die linke Kammer der
Zylinder io wird entlüftet, der Zylinder 17 wird mit Druckluft gefüllt. Wird die
Tür während des Aufenthaltes des Zuges von Hand geschlossen, so kann sie durch entsprechendes
Bewegen des Handgriffes 2o wieder selbsttätig geöffnet werden. Diese Möglichkeit
besteht so lange, bis unmittelbar vor der Weiterfahrt des Zuges der Triebwagenführer
den Schalter i in die Schließstellung legt. Hierbei wird bei langsamem Durchschalten
die Leitung 3 gleichzeitig mit der Leitung q. unter Strom gesetzt. Letzteres hat
zur Folge, daß das Umschaltrelais ii die Leitung 15 von der Stromquelle 14 trennt.
Ersteres bewirkt, daß das Elektroschließventil 5- erregt wird und die rechte Kammer
des Zylinders io unter Druckluftwirkung setzt; die linke Kammer war mittels der
Kontakte 18 bzw. durch die Wirksamkeit des Zylinders 17 entlüftet. Die Tür
schließt sich selbsttätig und kann jetzt wohl von Hand, nicht aber selbsttätig geöffnet
werden.
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Ist der Zug abgestellt oder befindet er sich auf stromloser Strecke,
so fällt bei in Schließlage befindlichem Schalter i die Erregung des Umschaltrelais
i i fort, die Feder 13 verbindet die Stromquelle 1q. mit der Leitung 15,
und durch Verlegen des Türhandgriffes 2o wird .selbsttätiges Öffnen der Tür herbeigeführt.
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Ist das Fahrzeug in einen Zug eingestellt, der nur eine selbsttätige
Schließvorrichtung für Türen besitzt (derzeitige Ausführung in
den
Berliner Stadt- und Vorortzügen), so wird der Schalter 22 geöffnet und damit die
Leitung 15 von der Stromquelle 1q. getrennt, also das selbsttätige Minen der Tür
unmöglich gemacht.
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Dieselbe Wirkung wird durch Schließen des Hahnes 8 erzielt.