DE637859C - Streckenblockschaltung fuer selbsttaetig gesteuerte Signale - Google Patents

Description

Beim selbsttätigen Streckenblock ist es erforderlich, zwischen den aufeinanderfolgenden Signalen eine Abhängigkeit derart herzasteilen, daß ein durch den Zug auf Halt gebrachtes Signal einer Blockstrecke erst wieder auf Fahrt gehen kann, wenn der Zug durch das hinter sich auf Halt gestellte nächste Signal ordnungsgemäß gedeckt ist. Dies geschieht im allgemeinen durch elektrische Mittel mit Hilfe von sog. Blockabhängigkeitsleitungen zwischen den einzelnen Blocksignalen. Man hat auch bereits vorgeschlagen, ohne Leitungen auszukommen, was dadurch geschieht, daß dreistellige Streckenblockrelais zur Steuerung dreibegriffiger Signale verwendet werden und die zwangläufige Reihenfolge der Relaisstellungen bzw. der Signalstellungen von der Haltstellung über die Warnstellung in die Fahrtstellung überwacht wird. Diese Art der Blockabhängigkeit läßt sich aber nicht in allen Fällen ohne weiteres anwenden, z. B. nicht für zweibegriffige Signale, bei denen im allgemeinen zur Steuerung der beiden Signalbegriffe nur zweistellige Relais verwendet werden. Man müßte, um nun die Abhängigkeit in der obengenannten Weise herstellen zu können, auch für die Steuerung der zweibegriffigen Signaledreistellige Blockrelais verwenden. Das hat aber verschiedene Nachteile, die durch die Erfindung vermieden werden sollen.

Gemäß der Erfindung· wird die Blockabhängigkeit zwischen den einzelnen Signalen ohne Verwendung besonderer Leitungen in an sich bekannter Weise mit Hilfe eines besonderen Kontrollrelais hergestellt, jedoch wird abweichend von den bisher bekannten Ausführungsfornien dieses Relais bei der Besetzung der Blockstrecke unmittelbar durch den Zug zum Abfallen oder Anziehen gebracht, wobei das Kontrollrelais zweckmäßig den Strom für den Gleisstromkreis der zugehörigen Blockstrecke so lange abschaltet, bis sich der Zug durch Aufhaltlegen des nächsten Signals ordnungsmäßig gedeckt hat. Dabei wind dieses Hilfsrelais zweckmäßig an die Seite des Gleisstromkreises angeschlossen, die dem nächsten Blocksignal am nächsten liegt. Die Speisung des Relais erfolgt über denselben Transformator, der den gesamten Gleisstromkreis und das eigentliche Blockrelais speist, und das Abfallen des Relais wird dann herbeigeführt, wenn der Zug den Gleisabschnitt besetzt und damit auch das Kontrollrelais kurzschließt. Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist weiter, daß dieses Kontrollrelais sowohl zur Überwachung des Abfallens des Blockrelais der nächsten Blockstrecke als auch zur Überwachung der Signallampe des Signals der nächstem Blockstrecke benutzt werden kann, wobei man zweckmäßig das Kontrollrelais als Zweiphasenrelais ausbilden

*) Von dem Patent sucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Gotthold Rehschuh in Berlin-Charlottenburg.

kann, dessen eine Phase in der erwähnten Weise von, den Schienen aus Strom erhält, während die andere Phase zur Kontrolle der ^ Lichtsignale benutzt wind: Man erreicht dj;||! durch den Vorteil, daß das an und für die Lampe G über den in angezogener Stellung des Relais 10 geschlossenen Kontakt 12 Strom erhält. Das Signal der Blockstrecke C ^jäi Lih d di L R üb d

zur Überwachung der Signallampe vorhfji_^ dene Relais, insbesondere das Rotlichtüber"4s wachungsrelais, gleichzeitig als Kontrollrelais dienen kann. Ein besonderer Vorteil der Erfindung beruht darin, daß durch die gewählte Anordnung außer der Ersparnis an Leitungen noch eine erhebliche Stromersparnis eintritt, da der Strom, der dem Gleisstromkreis zugeführt ist, während eines Teils der Streckenbesetzungsdauer abgeschaltet ist.

Weitere Vorteile ergeben sich, wenn man das Relais nicht parallel zur Gleisspeisung, sondern in Reihe mit dieser schaltet (Fig. 3). Die Relaiswicklung wird dann so gewählt, daß das Relais bei besetztem Gleis anzieht; bei dieser Anordnung ersetzt die Relaiswicklung den sonst notwendigen Dämpf widerstand zur Begrenzung des Kurzschlußstromes. Weitere Vorteile dieser Anordnung ergeben sich daraus, daß das Relais gleichzeitig zum Einschalten der Signalbeleuchtung bei Annäherungsbeleuchtung verwendet werden kann. Bei'Abgleichen des Relais an dem ansteigenden Kurzschluß strom des Gleisstromkreises bei Besetzung durch einen Zug kann erreicht werden, daß das Signal erst in Sichtweite νοητ Zug aufleuchtet. DasRelais kann weiterhin dazu verwendet werden, den Gleisstromkreis des vorausliegenden Abschnittes jeweils bei Annäherung eines Zuges anzuschalten. Die Gleisstromkreise sind dann in den Zugpausen stromlos, was eine große Energieerspamis bedeutet.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Fig. 1 bis 3 näher beschrieben:

In Fig. ι sind die Fahrschienen mit 1, i_a bezeichnet, diese sind durch Isolierstöße 2 in verschiedene Gleisstromkreisei A₁ B₁ C eingeteilt, die auf die Signale S₁ S₁ einwirken. Der Blockabschnitt C ist von einem Zuge Z besetzt. Das Signal S der Blockstrecke B zeigt Fahrt, das Signal Sχ der Blockstrecke C Halt. Die Stromversorgung der Signalanlage erfolgt von einem Wechselstromnetz UV. Der Stromi wird den einzelnen Blockrelais 10, 20 über Transformatoren T, Dämpfungswiderstände Wi und die Schienen zugeführt. Die Blockrelais 10, 20 dienen zur Steuerung der Signale. Am Ende der einzelnen Blockstrecken ist das Kontrollrelais 30, 40 an die Schienen angeschlossen. Neben den einzelnen Kontakten sind, um die Zugehörigkeit zu den einzelnen Relais zu kennzeichnen, in verkleinerter Form die Zeichen dieser Relais angegeben. Wie bereits erwähnt, zeigt das Signal 6" grünes Licht, da

jg rotes Licht, da die Lampe R über den •S-ifL.'Vabgefallener Stellung des Relais 20 ge- ^Sifaloesenen Kontakt 22 Strom erhält. Bei an-

'gezogenem Kontrollrelais 30, 40 erfolgt die Stromzuführung zu den Gleisstromkreisen über einen Selbstschlußkontakt 41, 31. Die Stromzuführung kann weiter parallel dazu erfolgen über einen Kontakt 11, 21 der Blockrelais 10, 20. Diese Kontakte sind bei angezogenem Blockrelais unterbrochen (s. Kontakt 11 des Blockrelais 10), bei abgefallenem Blockrelais sind sie dagegen geschlossen (s. Kontakt 21 des Blockrelais 20). Durchfährt ein Zug eine Blockstrecke, z. B. B, so bringt er das Relais 40 durch Kurzschluß der Schiene zum Abfallen, wodurch auch der Kontakt 41 unterbrochen ist. Solange nun der Zug noch nicht in die Blockstrecke C gekommen ist, ist der Kontakt 21 des Blockrelais 20 noch unterbrochen, da dieses Relais noch angezogen ist. Es fließt also kein Strom zum Gleisstromkreis der Blockstrecke B. Würde jetzt der Zug in die Blockstrecke C kommen und das Blockrelais 20 zum Abfallen bringen, so würde der Gleisstromkreis und damit das Blockrelais 10 weiterhin stromlos bleiben, da sowohl der Selbstschlußkontakt 41 des Relais 40 als auch der Kpntakt 21 des Relais 20 unterbrochen sind. Bringt der Zug aber das Relais 20 zum Abfallen, so wird der Kontakt 21 geschlossen, und es wird dem Gleisstromkreis B Strom zugeführt; das hat zur Folge, daß das Relais 40 anzieht und sein Selbstschlußkontakt 41 schließt, so daß auch nach Räumung der Blockstrecke C das Relais 20 anziehen kann, ohne die Stromzufuhr zum Gleisstromkreis der rückliegenden Blockstrecke wieder abzu schalten. Auf die- beschriebene Weise ist also die geforderte Blockabhängigkeit ohne Leitungen zwischen den einzelnen Blockstellen erreicht. Man kann nun in der Herstellung dieser Blockabhängigkeit noch weitergehen und durch ein besonderes Relais in an sich bekannter Weise das rote Licht prüfen. Dann würde, wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet no ist, in Reihe mit dem Kontakt 11 das Blockrelais 10, z. B. ein Kontakt 3 dieses genannten Rotlichtüberwachungsrelais, liegen, der dann nur eine erneute Stromzufuhr zum Gleisstromkreis der Blockstrecke A gestattet, wenn auch das rote Licht tatsächlich nach Abfallen des Blockrelais 10 erschienen ist.

Fig. 2 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, das gegenüber dem in Fig. 1 beschriebenen noch den weiteren Vorteil hat, daß das Kontrollrelais gleichzeitig als Rotlichtüberwachungsrelais ausgebildet ist. Dies ist da-

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durch erreicht, daß das Kontrollrelais 30 als Zweiphasenrelais ausgebildet ist. Die eine Wicklung 32 dieses Relais ist in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 an die Schienen angeschlossen, jedoch zweckmäßigerweise nicht unmittelbar, sondern unter Zwischenschalten eines Kontaktes 34 dieses Relais, so daß bei abgefallenem Relais auf jeden Fall die Stromzuführung zum Gleisstromkreis A unter-

brochen ist. Die Hilfswicklung 33 des Relais 30 ist mit den beiden Signallampen G und Ίζ in Reihe geschaltet. Geht eine der Signallampen aus, so wird das Relais 30 abfallen, seinen Kontakt 34 unterbrechen und am rückliegenden Signal die Haltanzeige hervorrufen. Im übrigen arbeitet das Relais bei der Fig. 2 in derselben Weise wie bei der Ausführung nach Fig. 1. Der Kontakt 34 der Stromzuführung zum Gleisstromkreis A ist nicht unbedingt erforderlich. Er hat nur den Zweck, die Haltstellung des rückliegenden Signals auch dann herbeizuführen, wenn z. B. an dem in der Zeichnung gezeichneten Signal .S" die rote Lampe B durchbrennt, nachdem der Zug die Blockstrecke A bereits mit allen Achsen verlassen hat und das Relais 30 zum Anzug gebracht ist. Würde nämlich dann der Kontakt 34 nicht vorhanden sein, so würde das Relais 10 abfallen und der Kontakt 11 geschlossen sein, und in dem Gleisstromkreis A würde Strom fließen, obwohl das Kontrollrelais 30 abgefallen ist und der Kontakt 31 des Kontrollrelais 30 unterbrochen ist. Durch den Kontakt 34 wird dies vermieden. Die einzelnen Vorgänge bei Verlassen der Blockstrecke Ä durch den Zug sind dann die folgenden:

Bei abgefallenem Relais 10 brennt die rote Lampe, und der Kontakt 11 ist geschlossen.

Infolgedessen erhalten die Wicklungen 32 und 33 des Relais 30 Strom, während der Gleisstromkreis A noch keinen Strom erhält. Sobald aber das Relais 30 angezogen ist, wird der Kontakt 34 geschlossen, und der Gleis-Stromkreis A erhält nunmehr auch Strom, so daß also am rückliegenden Signal ein Wechsel in die Fahrtstellung erfolgen kann.

Erfindungsgemäß kann die Wicklung 33 auch lediglich zur Überwachung der roten Lampe vorgesehen werden, wobei dann durch einen Selbstschlußkontakt dafür gesorgt werden müßte, daß bei einem Wechsel des Signals von Rot nach Grün die Wicklung 33 weiter Strom erhält.

In den Fällen, in denen die Grundstellung der Signale Halt ist und die Fahrtstellung erst bei Befahren der vor dem Signal liegenden Blockstrecke herbeigeführt wird, kann das Kontrollrelais auch unmittelbar durch das Blockrelais der rückliegenden Blockstrecke gesteuert werden; z. B. bei Fig. 1 könnte das Relais 40 durch das Blockrelais 10 gesteuert werden, wobei man dann allerdings Leitungen entlang der Strecke verlegen müßte, jedoch hätte man den Vorteil, daß nur eine einzige Leitung^ zur Steuerung des Relais 40 erforderlich wäre, während besondere Leitungen zur Herstellung der Blockabhängigkeit erspart werden könnten.

Man kann schließlich erfindungsgemäß auch das Kontrollrelais als Arbeitsstromrelais ausbilden und beispielsweise an Stelle der Widerstände W_ä in die Stromzuführung zum Gleisstromkreis legen. Damit erreicht man, daß dieses Relais anzieht, sobald die zugehörenden Blockstrecken (in Fig. 3 Abschnitt A) vom Zuge besetzt werden. Die Schaltungen in; Fig. 1 und 2 wären dann bei dieser Schaltung des Kontrollrelais für die Blockabhängigkeit ohne Kabel sinngemäß zu ändern.

Fig·. 3 zeigt, wie man das Kontrollrelais gemäß vorliegender Erfindung in an sich bekannter Weise gleichzeitig dazu benutzen kann, bei Signalen, die in Grundstellung auf Halt liegen, bei Annäherung des Zuges die Fahrtstellung vorzubereiten, oder bei Lichtsignalen, die normal dunkel sind, bei Annäherung des Zuges das Licht der Signale zum Leuchten, zu bringen. In Fig. 3 wird, wie oben erwähnt, bei Befahren des Blockabschnittes A das Kontrollrelais 30 zum Anzug gebracht. Das anziehende Kontrollrelais 30 legt über seinen Kontakt 32 tind die Leitung L₁ Spannung an ein Hilfsrelais 60 im Schaltschrank des Signals S₁. Das Relais 60 zieht an und schaltet durch seinen Kontakt 61 die Speisung des Gleisabschnittes B an. Das Blockrelais 10 erhält Spannung in der Gleiswicklung, zieht seinen Anker an und schaltet mit seinem Kontakt 12 das Grünlicht am Signal S ein. Die Signale gehen also bei Annäherung des Zuges auf Fahrt.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Streckenblockschaltung für selbsttätig gesteuerte Signale, wobei ohne Verwendung besonderer Leitungen die Blockabhängigkeit mit Hilfe eines besonderen Relais (Kontrollrelais) hergestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Relais bei Besetzung der Blockstrecke unmittelbar durch den Zug zum Abfallen oder Anziehen gebracht wird, wobei das Kontroll relais (30, 40) zweckmäßig den Strom zu dem Gleisstromkreis der zügehörigen Blockstrecke so lange abschaltet, bis sich der Zug durch Aufhaltlegen des nächsten Signals ordnungsgemäß gedeckt hat.

2. Streckenblockschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollrelais als Zweiphasenrelais

ausgebildet ist, wobei die eine Phase' (32) mittelbar oder unmittelbar an die Schienen angeschlossen, während die andere Phase (33) in Reihe mit den Signallampen (R, G) geschaltet ist.

3. Streckenblockschaltung nach Anspruch ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollrelais gleichzeitig für Anlagen, bei .denen die Signale nur bei Annäherung des Zuges brennen, zur Einschaltung des Signallichtes benutzt wird.

4. Streckenblockschaltung nach Anspruch ι bis 3 für Anlagen, bei denen, die Grundstellung der Signale Halt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollrelais gleichzeitig dazu benutzt wird, die Fahrtstellung der Signale bei Annäherung des Zuges herbeizuführen.

5. Streckenblockschaltung nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollrelais derartig geschaltet ist, daß es den Dämpf wider stand ersetzt.

6. Streckenblockschaltung nach Anspruch ι bis 5 für Anlagen, bei denen die Grundstellung der Signale Halt ist., dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollrelais, gleichzeitig dazu benutzt wird,, den vorausliegenden Gleisstromkreis zwecks Energieersparnis erst bei Annäherung eines Zuges einzuschalten.

Hierzu I Blatt Zeichnungen