-
Schienenstoßverbindung In dem Patent 588 585 ist eine Schienenstoßverbindung
geschützt, die aus zwei Teilen zum Umklammern des Schienenfußes bzw. Unterstützen
des Schienenkopfes und einem Keil besteht und die durch die kurze Ausbildung der
Unterstützungsteile und die besondere Anordnung derselben gekennzeichnet ist.
-
Die Erfindung hat die Anwendung der im Hauptpatent geschützten Stoßverbindung
als Notlaschenstoßverbindung für gesch-,veißte Schienenstöße zum Gegenstande.
-
Es hat sich bei geschweißten Schienenstoßverbindungen, insbesondere
von Straßenbahnschienen, gezeigt, daß bei nicht ganz sorgfältiger Schweißung die
zusammengeschweißten Schienenenden durch die dauernden Erschütterungen an der Schweißstelle
sich voneinander lösen oder daß sich auch bei guter Schweißung die Schienen übermäßig
durchbiegen oder ein Bruch der Schiene neben der Schweißstelle eintritt. Ein solcher
Bruch ist für die Betriebssicherheit außerordentlich gefährlich, da sich die Schienenenden
gegeneinander verschieben können, so daß insbesondere durch die Schleuderbewegungen
der Wagen in rascher Fahrt leicht eine Entgleisung eintritt. Andererseits gestaltet
sich auch die Behebung eines solchen Bruches an der Schweißstelle sehr schwierig.
Es wird von beiden Schienenenden ein Stück abgeschnitten, ein neues dafür eingesetzt
und dieses mittels nahtgeschweißter Laschen mit den Schienen verbunden, wobei also
dicht hintereinander zwei Stoßstellen auftreten. - Das wirkt sich beim Befahren
der Schiene sehr ungünstig aus, indem hier harte Stöße die Verbindung wieder lockern
oder gar zerstören.
-
Die bekannten Stoßverbindungen, die als Notlaschenverbindungen hier
in Frage kommen könnten, betreffen geschweißte Stoßverbindungen, welche infolge
des Zusammenschweißens der Notlaschen mit den Schweißwülsten die Stoßstelle in dem
Sinne starr machen, daß der gleichmäßige Verlauf der Senkungskurve zwischen den
einzelnen Stoßstellen unterbrochen wird, weil an den Schweißstellen infolge Hinzutrittes
der angeschweißten Notverlaschung eine Massenanhäufung hervorgerufen wird.
-
Die Anwendung der Verlaschung gerttäß dem Patent 588 585 bei Schweißverbindungen
hat den Vorteil, daß die Schweißwülste oder überhaupt die Schweißnaht nicht mit
der Verlaschung fest verbunden ist, so daß die Notverlaschung unabhängig von der
Schweißverbindung wirken kann. Es ist ferner wesentlich, daß .der gleichmäßige Verlauf
der Senkungskurve auch an den Schweißstellen dadurch begünstigt wird, daß die Verlaschung
nach dem Patent 588 585 elastisch wirkt. Die
Notverlaschung wirkt
im Gegensatz zu den als bekannt nachgewiesenen Notverlaschungen erst zusätzlich
zu der Schweißverbindung;' d. h. erst dann, wenn eine stärkere Durchbie= gung der
Schweißstelle eingetreten ist.
-
Die Anordnung nach der Erfindung wird, also zur Verstärkung geschweißter
Schienen=` stöße verwendet, so daß ein Lösen der Schienen an der Schweißstelle oder
ein Bruch derselben neben der Schweißstelle nicht eintreten kann. Die Schienenstoßverbindung
kann aber auch besonders zweckmäßig dazu dienen, bereits gelöste oder gebrochene
Schienenstöße in einfacher, billiger und sicherer Weise wieder für den Betrieb brauchbar
zu machen.
-
Durch die Einschaltung des Zwischenstückes nach der Erfindung zwischen
Keil 'und Schienenfuß besteht mit Rücksicht auf die zahlreichen Erschütterungen
die Möglichkeit, daß sich der Keil löst. Dieser Gefahr wird erfindungsgemäß durch
besonders ausgebildete Keilsicherungen vorgebeugt.
-
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht,
und es stellt dar: Fig. i eine geschweißte Schienenstoßverbindung in Seitenansicht,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. i, Fig. ,3 einen Schnitt nach
der Linie III-IlI der Fxg. i, Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Einzelteil, Fig.
5 eine Seitenansicht gemäß Fig. i mit einer anderen Ausführungsform des Einzelteiles
der Fig. 4, im Schnitt gezeichnet, Fig. 6 eine Unteransicht des Keiles der Schienenstoßverbindung,
Fig. 7 ein Sicherungsblech für den Keil in Draufsicht, Fig.8 einenSchnittnächderLinieVIII-VIII
der Fig. 7.
-
Nach den Fig. i bis 3 sind die Schienenenden i und 2 durch Schweißung,
in diesem Fall durch eine aluminothermische Schweißung, miteinander verbunden. Bei
dieser letztgenannten Art der Schweißung bildet sich am Steg der Schiene ein schmaler
Schweißwulst 3, während unter dem Schienenfuß ein Schweißwulst 4 entsteht. Zur Sicherung
bzw. Verstärkung dieses geschweißten Schienenstoßes sind nach der Erfindung die
schmalen Teile 5 und 6 des gegen den Schienenkopf anliegenden-Unterstützungsteiles
zu beiden Seiten des äußeren Schweißwulstes 3 angeordnet, während der im mittleren
Teil der Schienenstoßverbindung angeordnete Keil 7 auf die unter dem Schienenfuß
vorhandene Schweißverstärkung 4 wirkt. Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung
ist zwischen dem Keil und dem Schienenfuß ein in seinem Querschnitt der Verstärkung
angepaßtes Zwischenstück 8 vorgesehen, das nach Fig. i und 3 auf die Schweißverstärkung
oder nach Fig. 5 ,.unmittelbar auf den Schienenfuß wirken kann.
-
amit das Zwischenstück sich der Schweiß-".:z;' Det.stärkung anpassen
kann, ist dieses nach Y.P1g. 4 mit einer muldenförmigen Aushöhlung 9 versehen. Nach
den Fig. i und 3 wird die Preßkraft des Keiles auf die Schweißverstärkung durch
die Hohlfläche 9 übertragen, während bei der Ausführung nach Fig. 5 die Kraftübertragung
unmittelbar auf den Schienenfuß bei io stattfindet und zwischen Schienenverstärkung
4 und Zwischenstück 8 eine Aussparung bzw. ein Zwischenraum i i verbleibt.
-
Für gewisse Zwecke kann es vorteilhaft sein, die beiden schmalen Unterstützungsteile
5, 6 durch Laschen i2 zu verbinden, wobei allerdings diese Laschen auf den Befestigungsschrauben
13 so viel Spiel haben müssen, daß die Elastizität der Schienenstoßverbindung
nicht beeinträchtigt wird. Diese Laschen sind unter anderem dazu bestimmt, bei einem
zufällig eintretenden Lösen der Schweißstelle und Bruch des die Fußklammern 14,
15 verbindenden Mittelstückes 16 ein gegenseitiges Verschieben der Schienenenden
zu verhindern.
-
Ein Lockern der vorbeschriebenen Schienenstoßverbindung wird in wirksamer
Weise durch ein zu beiden Längsseiten des Keiles hochgebogenes Unterlegblech 17
und eine besondere Gestaltung des Keiles vermieden. Der Keil besitzt ein oder mehrere
Längsrippen 18,
die beim Einschlagen desselben das'Unterlegblech 'i7 in eine
entsprechende Nut i9 des Mittelstückes 16 pressen, wobei die hochgebogenen Seitenteile
2o, 21 des Bleches an die Seitenflächen des Keiles gepreßt werden und damit den
Keil festhalten. Das Unterlegblech kann ferner an dem einen Ende mit Lappen 22 und
23 versehen sein, von denen die letztgenannten nach Eintreiben des Keiles an den
Keilrücken umgeschlagen werden.
-
In besonders wirksamer Weise kann der Keil gesichert werden, wenn
dieser Schlitze 24 an seinem vorderen Ende hält und die so gebildeten seitlichen
Lappen 25 durch Eintreiben eines Meißels in 'die Schlitze nach außen gedrückt werden,
wie in Fig. 2 veranschaulicht.