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Schienenstoßverbindung mittels einer Kopflaschenanordnung Es sind
Schienenstoßverbindungen mittels Kopflaschen bekannt, bei denen der Kopf der Kopflasche
in entsprechende Ausnehmungen der Schienenkopfenden eingreift. Bei den bekannten
Stoßverbindungen dieser Art war die Kopflasche mit einer die eigentliche Stoßverbindung
herstellenden Winkel- oder Flachlasche aus einem Stück gebildet. Bei diesen bekannten
Stoßverbindungen ließ sich jedoch eine einwandfreie kraftschlüssige Verbindung und
eine in einer Ebene liegende Überbrückung des Schienenstoßes ohne Vorsprünge oder
Vertiefungen insofern nicht herstellen; weil infolge der Anlage der Kopflasche in
den Schienenkammern bzw. auf den Schienenkopfflächen an mehr als zwei Stellen die
Lage der Kopflasche überbestimmt war und schon mit Rücksicht auf die stets vorhandenen
Walztoleranzen ein genaues Einpassen der Kopflaschen unmöglich oder nur unter ganz
außergewöhnlichem Arbeitsaufwand für jede einzelne Stoßverbindung herzustellen war.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Stoßverbindung bestand darin, daß infolge der
einteiligen Ausbildung von Stoßlasche und Kopflasche die Befestigungsmittel der
gesamten Stoßverbindung durch die auf die Kopflasche einwirkenden Stöße beansprucht
wurden und bei Lokkerung der Kopflasche auch der Zusammenhalt der gesamten Stoßverbindung
aufgehoben wurde. Schließlich war die gesamte Gestaltung des einteiligen Werkstückes
bei den bekannten Stoßverbindungen mit Rücksicht auf eine möglichst billige Massenherstellung
verhältnismäßig umständlich.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenstoßverbindung mittels
einer Kopflaschenanordnung, bei der der Kopf der Kopflasche in entsprechende Ausnehmungen
der Schienenkopfenden
eingreift und besteht zur Beseitigung der
Nachteile der bekannten Verbindungen im wesentlichen darin, daß die neben den beiderseitig
angeordneten Flachlaschen angeordnete Kopflasche rechtwinkligen Querschnitt aufweist,
wobei der lotrechte Schenkel der Kopflasche an der Außenfläche der zugehörigen Flach-
bzw. Winkellasche dicht anliegt und durch Schraubenbolzen mit der Flachlaschenanordnung
verbunden ist.
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Bei einer Stoßverbindung nach der Erfindung ist das Einpassen der
Kopflasche, die infolge ihrer einfachen Form verhältnismäßig billig herzustellen
ist, ohne große Schwierigkeiten möglich, und es wird hierbei die Sicherheit der
Gesamtverbindung insofern auch wesentlich erhöht, als sich die Stoßbeanspruchung
zunächst lediglich auf den Kopflaschenteil auswirkt und bei einem etwaigen Lösen
der Kopflasche die eigentliche Stoßverbindung durch die Flach- oder Winkellaschen
erhalten bleibt.
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Gemäß der Erfindung können fernerhin die Anlageflächen der Kopflasche
gegen die Ausnehmungen des Schienenkopfes und die Flachlasche derart gestaltet sein,
daß sie einer Auswärtsbewegung der Kopflasche einen erhöhten Widerstand entgegensetzen.
Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß diese Anlageflächen mit Rippen
oder Rillen versehen sind, die in entsprechende Vorsprünge oder Vertiefungen der
Gegenflächen eingreifen. Mit besonderem Vorteil ist die Grundfläche der' Ausnehmungen
der Schienenköpfe gemäß der Erfindung nach der Innenseite der Schiene, unter entsprechender
Bemessung des eingreifenden Kopflaschenteiles, geneigt, so daß durch diese Neigung
einer Auswärtsbewegung der Kopflasche ein Widerstand entgegengesetLt wird. Ferner
kann auch die Anlagefläche der entsprechenden Flach- oder Winkellasche gegen den
lotrechten Teil der Kopflasche mit einer Neigung versehen sein, die mit einer entsprechend
geneigten Fläche des lotrechten Teiles zusammenwirkt. Schließlich können gemäß der
Erfindung die Bohrungen für die Schraubenbolzen im lotrechten Teil der Kopflasche
den Schaft der Schraubenbolzen mit gewissem Spiel umgeben, so daß der Kopflaschenteil
gegenüber der Flach- oder Winkellasche für sich in senkrechter Richtung beweglich
ist und die Stoßbeanspruchung nicht unmittelbar auf die Stoßverbindung überträgt.
Im gesamten wird bei der Stoßverbindung nach der Erfindung der Einschnitt in den
Schienenkopf vorzugsweise in bekannter Weise mit keilförmigem Grundriß und derart
gestaltet, daß er sich nicht ganz bis zur Schieneninnenkante und nur bis zu einer
teilweisen Stärke des Schienenkopfes ausdehnt.
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Die Erfindung, welche grundsätzlich grundsätzlich auf die verschiedensten
Arten von bekannten Kopflaschenverbindungen anwendbar ist, bei denen der in die
Ausnehmungen der Schienenköpfe eingreifende Kopflaschenteil keilförmig, trapezförmig,
abgerundet oder herzförmig gestaltet ist, ist in der Zeichnung an einigen Ausführungsbeispielen
erläutert.
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In der beiliegenden Zeichnung ist Abb. i eine Seitenansicht der an
der Schiene angebrachten Kopflaschenanordnung gemäß der Erfindung; Abb. z ist eine
Draufsicht; Abb. 3, q. und 5 zeigen im senkrechten Querschnitt nach Linie III-III
bzw. IV-IV und V=V der Abb. i drei verschiedene Ausführungsformen der Kopflaschenanordnung
gemäß der Erfindung; Abb. 6 ist eine Seitenansicht einer abgeänderten Außenlasche;
Abb. 7 ist ein senkrechter Querschnitt nach Linie VII-VII der Abb. 6; Abb. 8.und
g zeigen zwei Formen der Kopflasche in Seitenansicht bzw. im Schaubild; Abb. =o
zeigt einen zur Verbindung von Laschen und Verbindungsbrücke miteinander sowie mit
den Schienen geeigneten Schraubenbolzen, und Abb. =i und T2 sind eine Seitenansicht
von außen bzw. eine Draufsicht der beiden zwecks Anbringung der Kopflasche gemäß
der Erfindung abgeänderten Schienenenden.
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Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, werden die äußeren Kanten des
Schienenkopfes A in bekannter Weise im Winkel zur Schienenachse weggeschnitten,
jedoch nicht ganz bis zur Innenkante und nicht in voller Stärke des Schienenkopfes,
also z. B. bis auf die Hälfte oder zwei Drittel, wie aus B und B' (Abb. =i und 12)
und Abb. 3 bis 5 ersichtlich, derart, daß beim Aneinanderlegen zweier Schienenenden
ein Hohlraum in Form eines dreieckigen Prismas entsteht, dessen Grundfläche nach
der Außenseite der Schiene gerichtet ist.
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Die so zugeschnittenen Schienenstücke werden untereinander durch gewöhnliche
Laschen D, D'
verbunden, wobei _zuerst nur die äußeren Schraubenbolzen E',
E' durch die Bolzenlöcher F, F hindurchgesteckt werden.
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Der durch die aneinanderstoßenden Schienenstücke B und
B' gebildete Hohlraum in Form eines dreieckigen Prismas wird durch eine entsprechend
gestaltete Kopflasche G Feit Flansch H versehen, die sich an die äußere Lasche D'
anlegt, wenn sich der keilförmige Teil der Kopflasche in der richtigen Stellung
befindet. Dieser Flansch H hat zwei Bohrungen K, K (Abb. 8 und g), die den mittleren
Bohrungen F, F (Abb. 6) der äußeren Lasche D' entsprechen. Die Kopflasche
G, H
wird mittels Schraubenbolzen E, die durch die Bohrungen K und die entsprechenden
Bohrungen F (Abb. 6) und C (Abb. =i) der Laschen und Schiene hindurchgeführt werden,
in Stellung gehalten.
Um jede Neigung der Kopflasche G, nach außen
zu gleiten oder eine zusätzliche Beanspruchung auf die Schraubenbolzen E auszuüben,
zu verhindern, sind Mittel vorgesehen, um den Teil G nach der Innenseite des. Schienenkopfes
A oder den Teil H gegen die Außenlasche D' zu
ziehen oder beides. Verschiedene
Anordnungen sind möglich, um diesen Zweck zu erreichen; die folgende hat sich jedoch
am besten bewährt: In der Anordnung nach Abb. 3 ist die Grundfläche des zwischen
den Köpfen zweier aneinanderstoßender Schienenstücke gebildeten Hohlraumes im wesentlichen
waagerecht; die äußere Lasche D' hat aber zwischen ihren beiden Enden einen abgeflachten,
leicht nach innen geneigten Teil I. (.4bb. 6). Der Flansch H der KopflascheG
ist nun derart gekrümmt, daß seine Innenseite mit der Grundfläche von G einen leicht
spitzen Winkel bildet. Dies wird entweder durch entsprechende Krümmung des Teiles
H bewirkt oder durch seine von der Grundfläche der Zunge G ausgehende, nach unten
zunehmende Verstärkung, wie aus Abb. g deutlich ersichtlich ist. Infolge des Zusammenwirkens
der geneigten Innenfläche des Flansches H mit der geneigten Fläche L der
Außenlasche D' wird der Teil H
beim Anziehen der Muttern der Schrauben
E nach unten und gegen die Schienen gezogen, und die Zunge G kommt dicht an die
Grundfläche des Hohlraumes zu liegen, in den sie eingeschoben wird.
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Bei der in Abb. q. gezeigten Ausführung hat der an den Enden der Schienenköpfe
gebildete Hohlraum eine von außen nach der Innenseite der Schiene zunehmende Tiefe,
und die keilförmige ZungeG hat eine entsprechende, von der Grundfläche nach der
Spitze zunehmende Stärke, wie aus Abb. g ersichtlich ist. In diesem Falle kann der
Flansch H von gleichmäßiger Stärke und in einem solchen Winkel gebogen sein, daß
er gegen die entsprechende Seite einer gewöhnlichen Lasche D', d. h. einer Lasche
ohne besonders abgeflachten Teil, anliegt. Es ist klar, daß infolge der Form der
Verbindungszunge G und des entsprechenden, an den Schienenenden gebildeten Hohlraumes
der Teil G immer bestrebt ist, nach der Innenseite der Schiene zu gleiten.
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Eire Kombination der Ausführungen gemäß Abb. 3 und q. ist in Abb.
5 gezeigt, bei der der Hohlraum an den Schienenenden eine nach seiner Spitze zunehmende
Tiefe hat und die Verbindungszunge G von entsprechend zunehmender Stärke ist, während
ihr Flansch H ebenfalls eine nach unten zunehmende Stärke aufweist und an einer
geneigten Fläche anliegt, die zwischen den Enden der äußeren Lasche D' gebildet
ist wie in dem unter Bezugnahme auf die Abb. 3, 6 und 7 beschriebenen Falle. Es
ist offenbar, daß diese Ausführung die Vorzüge der in Abb. 3 und q. gezeigten Ausführungen
in sich vereinigt. Um jegliche Übertragung einer Dreh- oder radialen Beanspruchung
des Flansches H auf die Schraubenbolzen E zu vermeiden, ist zwischen dem Stift der
Schrauben E und den entsprechenden Bohrungen K des Flansches Hein gewisser Spielraum
erforderlich. Zu diesem Zwecke sind die Bohrungen K entweder rund, jedoch mit größerem
Durchmesser als die des Stiftes M der Schrauben, wie durch punktierte Linien in
Abb. 8 angedeutet, oder oval, wie durch volle Linien in derselben ' Abbildung angedeutet,
oder auch rechteckig gemäß Abb. g. Werden rechteckige Bohrungen bevorzugt, so ist
unter dem Kopf der mittleren Schrauben E ein vierkantiger Teil N vorgesehen, um
jede Neigung der Verbindungsbrücke G-H, sich im Winkel zü verschieben, zu verhindern.
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Die Erfindung kann natürlich Abänderungen unterliegen, ohne vom Grundgedanken
abzuweichen. Besonders kann die Form der Kopflasche Veränderungen erfahren, und
wenn auch die Form eines dreieckigen Prismas als die beste Ausführungsform anzusehen
ist, können auch trapezförmige, herzförmige oder sonstwie gekrümmte Formen gewählt
werden, wenn nur die oberen Kanten keinen rechten Winkel zur Schienenachse bilden.
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Außerdem können, um.das Nachaußengleiten der Kopflasche G,
H zu verhindern, die Grundflächen dar Hohlräume und/oder die Außenseite der
Außenlaschen gerillt oder gerippt und die aufliegenden Teile der Kopflasche mit
Rippen versehen sein, die in die Rillen eingreifen, oder auch umgekehrt.