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Schienenstoßverbindung mittels beiderseits der Stoßfuge angeordneter
Kopflaschen Es sind Schienenstoßverbindungen bekannt, bei denen beiderseits der
Stoßfuge bis an den Steg der Schienenenden herangeführte Kopflaschen angeordnet
sind, deren Enden als Flachlaschen ausgebildet sind. Bei diesen Schienenstoßverbindungen
verlaufen jedoch sowohl die Oberkanten der Schienenenden als auch die Oberkanten
der Kopflaschenköpfe in einer waagerechten Ebene. Das hat zur Folge, daß beim Überfahren
der Schienenstoßverbindung dort, wo die Schienenenden und Kopflaschen an der Lauffläche
aneinanderstoßen, auf das Fahrzeug Stöße ausgeübt werden, die in diesem Falle noch
zahlreicher sind, als wenn die Schienenenden in üblicher Weise stumpf gegeneinandergesetzt
wären.
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Die Erfindung beseitigt diese Nachteile. Sie besteht darin, daß im
Bereiche der Stoßverbindung sowohl die Schienenenden als auch die Köpfe der Kopflaschen
an ihren Enden unter die Schienenlauffläche abgesenkt wird. Das hat zur Folge, daß
die Räder des Fahrzeuges stoßlos von dem einen Schienenende auf die Kopflaschen
und von diesen auf das andere Schienenende hinüberrollen. Dadurch wird für die Fahrgäste
die Fahrt bedeutend angenehmer und sowohl das rollende Material als auch der Schienenstrang
erheblich geschont. Auch der Unterbau des Gleises erhält eine längere Lebensdauer,
weil die ihn erschütternden und zerstörenden schlagartigen harten Stöße fortfallen.
Ferner wird die Entgleisungsgefahr wesentlich vermindert, so daß bei Anwendung von
Schienenstoßverbindungen gemäß der Erfindung die Fahrzeuge mit höheren Geschwindigkeiten
betrieben werden können.
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Zwar sind schon Schienenstoßverbindungen mittels Stoßfanglaschen bekannt,
bei denen sowohl die Schienenenden als äuch die Enden der Stoßfanglaschen gegenüber
der Schienenlauffläche flach geneigt sind. Diese Ausführung ist jedoch nicht mit
der Absenkung der Kopflaschen beim Gegenstand der Er. findung zu vergleichen. Während
nämlich bei der Erfindung die Absenkung der Kopflaschen eine bewußte Maßnahme ist,
getroffen zu dem Zweck, einen sanften Übergang der Räder über die Kopflaschen zu
ermöglichen, ist bei der bekannten Stoßverbindung die Abschrägung der Kopflaschen
unbedingt notwendig, um ein gefahrloses Überfahren des Stoßes zu erzielen. Waagerecht
mit ihrer Oberfläche durchgeführte Stoßfanglaschen würden beim Absinken der abgehenden
Schiene ein Hindernis für einen hemmungsfreien Lauf der Räder bilden, da sie über
die Ebene der Fahrfläche im Stoßbereich hervorragen würden. Beim Erfindungsgegenstand
sorgen dagegen die Flachlaschenenden der Kopflaschen für ein einheitliches Verhalten
von Schiene und Kopflasche.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Abb. i zeigt die neue Schienenstoßverbindung in Seitenansicht, Abb.
a im Schnitt II-II.
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An den beiden zusammenstoßenden Schienenenden i und 2 sind zu beiden
Seiten des
Steges die Schienenköpfe so entfernt, daß lediglich eine
etwa dem Schienensteg. entsprechende Breite 3 übrigbleibt. Außerdem sind. diese
Stege nach der Stoßstelle zu sehwa, .
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ü.' geneigt. Diese Neigung beginnt an irgeztl.` einer Stelle 4, die
zwischen der Stoßstell@-'.5 und der Stelle 6 liegt, von welcher an die Seitenflanken
des Schienenkopfes beseitigt sind.
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Zur Überbrückung des Stoßes dienen zwei Laschen 7 (Kopflaschen), die
dem Profil. der Schiene angepaßt sind und es an .der Stoßstelle ergänzen. Die Laschen
besitzen an ihren Enden schwach geneigte Auflaufflächen B. Die geneigten Flächen
beginnen etwa an den Stellen 4, wo sie sich mit dem Beginn der Neigungen des Schienensteges
begegnen. An ihrem unteren Teilg sind die Laschen dem Schienenprofil so angepaßt,
daß sie sich ihm gut anschmiegen. Dadurch wird eine Versteifung der Schienenden
gegen -Durchbiegungen erzielt. Zur Befestigung der Laschen mit den Schienen dienen
Langlöcher i o, in welchen Durchsteckschrauben i i Platz finden. Die Langlöcher
ermöglichen die Einstellung eines beliebigen Luftspaltes zwischen den Schienenenden.
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Die brückenartig wirkenden Laschen und die geneigten Oberkanten der
Schienenender und der Laschenenden haben zur Folge, daß das Rad .bis zur ersten
überschneidungsstelle der Laschen- und -Schienenoberkante 4- auf der Schienenoberkante
läuft, dann auf die in gleicher Höhe liegende Oberkante der Laschen .gelangt und
schließlich von dieser wieder an `der zweiten überschneidungsstelle ¢ auf die Oberkante
des zweiten Schienenendes überrollt. Das geschieht vollkommen stoßfrei, ohne Erschütterungen
und ohne schlagartige Wirkungen. Die zur Versteifung der Schienenenden dienenden
Teile 9 der Laschen 7 sind über den mittleren Teil der Laschen, welcher lediglich
den Schienenkopf ergänzt, hin-,veg nach beiden Seiten zu verlängert. Diese Verlängerungen
12 dienen im wesentlichen zur Versteifung der Schienenenden. Die Kosten der neuen
Schienenstoßverbindung sind bei Massenherstellung gering und machen sich vielfach
bezahlt durch die Ersparnisse an der Instandhaltung des rollenden Materials und
des Oberbaues.