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Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
eine Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der durch den Hupenschalter und einen
in dem Hupenstromkreis und dem Stromkreis der vorhandenen Fahrzeugscheinwerfer eingebauten
Umschalter zur Abgabe von Warnsignalen wahlweise ein akustisches oder optisches
Signal eingeschaltet werden kann. -Zweck der Erfindung ist, dem Bekannten gegenüber
eine Einrichtung zu treffen, bei der ein durch den Hüpenschaltknopf in Tätigkeit
gesetzter Blinklichtschalter, welcher das Warnsignal entweder durch periodische
Unbrechung oder durch -periodische Umschaltung des Stromes hervorruft, dauernd im
Stromkreis der für die Signalabgabe in Betracht kommenden Scheinwerfer und Lampen
liegt. Dadurch wird es möglich, die ganze Schaltvorrichtung, welche für die wahlweise
Abgabe von Warnsignalen entweder auf akustischem Wege mit der elektrischen Hupe
oder auf optischem Wege mit den vorhandenen Fahrzeugleuchten bestimmt ist, als in
sich abgeschlossene Einbaueinheit auszuführen, die ohne Schwierigkeit in die vorhandene
und übliche elektrische Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen eingefügt werden
kann. Dies wird dadurch ermöglicht, daß der die Leuchtquellen speisende Strom, sobald
überhaupt irgendeine von ihnen eingeschaltet ist, dauernd durch den Blinklichtschalter
hindurchgeleitet wird, gleichgültig, ob es sich um den Regelbetrieb (Dauerlicht)
oder um die Abgabe von optischen Warnsignalen handelt. Außerdem ist es wesentlich,
daß der Blinklichtschalter nach Gebrauch selbsttätig wieder in seine Grundstellung
zurückkehrt, um so die Fortsetzung des Regelbetriebes zu ermöglichen.
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Kennzeichnend ist ferner die selbsttätige Betriebsweise des Schalters,
der ein Umschalten der jeweils in Betrieb befindlichen Lampen in einstellbaren,
aber regelmäßigen Zeitabständen vornimmt. Die Einrichtung kann auch so getroffen
werden, daß während des Blinkens die beiden verschiedenen abwechselnden Schaltstellungen
verschieden lange Zeitdauer festgehalten werden.
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Grundsätzlich wird die Schaltung so vorgesehen, daß von den verschiedenen,
auf einem Kraftfahrzeug vorhandenen Leuchtquellen abwechselnd eine hellere oder
eine schwächere eingeschaltet wird. Hiervon sind jedoch im Rahmen der Erfindung
auch Abweichungen j e nach der Art der Lichtanlage des einzelnen Fahrzeuges statthaft.
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Wesentlich für den Scl alter nach der Erfindung ist schließlich eine
Einrichtung, welche den Schalter stets in die Grundstellung zurückführt, gleichgültig
in welchem Augenblick des Blinkens der Bedienungsknopf (Hupenknopf) vom Fahrerlosgelassen
wird.
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Die Vorrichtung kann auch so ausgeführt werden, daß sie nur mit einem
Teil der vorstehend
geschilderten- Einrichtungen versehen ist.
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Die Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in
mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt.
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Die Fig. i, 2 und 5 sind Gesamtschaltbilder von drei Ausführungsformen
des Gegenstandes der Erfindung mit schematischer Andeutung des Aufbaues der Schaltvorrichtungen;
die Fig. 3 und 4 sind ergänzende Teildarstellungen, während . Fig. 6 das: Schemades
Einbaues der Schaltvorrichtung in die vorhandene elektrische Anlage eines Kraftfahrzeuges
zeigt.
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In Fig. z ist die übliche Lichtanlage in ihren wesentlichen Bestandteilen
angedeutet. A ist die Stromquelle, L der gewöhnliche Lichtschalter
mit einer Ausschaltstellung und drei Schaltkontakten p, b, s, welche den Leuchtstellen
P (Parklampe), B (Schwachlicht) und S (Scheinwerferfernlicht) entsprechen. Die übliche
akustische Signalanlage besteht aus dem Druckschaltknopf D und der Hupe H.
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Zwischen dem Lichtschalter L und den Leuchtstellen P, B, S ist ein
vierpoliger Umschalter mit den Schalterarmen i, 2, 3, q. eingefügt. Die Anschlußleitungen
der Leuchtstellen B und S sind gegabelt und gemäß Zeichnung derart an die Kontakte
der Schaltarme i, 2 und 3 geführt, daß eine Schaltbewegung des einpoligen Umschalters
den die Schaltarme i, 2, 3 durchfließenden Strom von dem bis dahin gespeisten Stromverbraucher
P oder B oder S auf den benachbarten umleitet, also z. B. von P auf B oder
von B auf S oder von S auf B. Welche Umschaltung gewählt wird, ist an sich
gleichgültig. Ihn allgemeinen wird von der stärkeren Lampe auf die schwächere umgeschaltet.
Jeder der Schaltarme i, 2, 3 ist mit einem der Kontakte p, b, s des Schalters L
verbunden, so daß in gewohnter Weise die Leuchten P oder B oder S für den Regelbetrieb
eingeschaltet werden können.
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Zwischen dem Druckknopf D und der Hupe H ist ein Umschalter
U eingefügt. In der einen Stellung (Tagschaltung) des Umschalters wird beim
Betätigen des Knopfes D nur die Hupe H ausgelöst, während in der anderen Stellung
(Nachtschaltung) des Umschalters U durch Drücken des Signalknopfes D der Umschalter
i, 2, 3, 4 betätigt wird. Hierbei wird. mitt@ls einer Spule c ein Kipphebel a geschwenkt,
wodurch die Schaltarme i, 2, 3, 4 aus der Ruhestellung in die Gegenstellung gebracht
werden. Eine an sich bekannte Druckfeder b bringt den Kipphebel a über die Totpunktlage_
hinweg.
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Der Schaltarm 4 des Blinklichtschalters ruht in seiner gewöhnlichen
Stellung auf einem Kontakt, der über eine Verbindung 4" die Rückleitung für die
Spule c" darstellt. In der Gegenstellung-verbindet der Schaltarm 4 über eine Leitung
4' eine zweite Spule c' unmittelbar, d. h. unter-Umgehung des Druckknopfes Di, mit
der Batterie. Durch die Spule c' wird der Kipphebel a, wieder in die Anfangsstellung
zurückgebracht.
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Solange also der Knopf D bei Nachtschaltung des Umschalters U niedergedrückt
ist (Signalgebung), ist der Blinklichtschalter i, 2, 3, 4 in Tätigkeit und pendelt
zwischen seinen beiden Stellungen. Gleichgültig in welchem Augenblick der Drücker
D wieder losgelassen wird, kehrt der Blinklichtschalter in seine Anfangsstellung
zurück und schaltet das vorher benutzte Dauerlicht wieder ein.
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Durch eine beliebige Dämpfung oder Verzögerungseinrichtung, z. B.
einen Kolben mit Zylinder d, wird die Schaltzeit geregelt, damit das Blinken nicht
mit zu großer Frequenz vor sich geht.
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Die Bauart nach Fig.2 unterscheidet sich "ton der vorstehend beschriebenen
Anordnung lediglich durch das verwendete Blinklichtschaltwerk. Hier wird durch den
Drücker D bei Nachtstellung des Umschalters U ein kleiner Motor 1V1 in Betrieb gesetzt,
welcher über ein Schneckenradgetriebe eine Schaltscheibe 5 in der Pfeilrichtung
in langsame Umdrehung versetzt. Die Verbindungen zum Lichtschalter L bzw.
zu den Leuchtstellen P, B, S endigen an Schleifkontakten, denen Kontaktbrükken
6 auf der Schaltscheibe 5 gegenüberstehen. Jede Brücke 6 verbindet zwei benachbarte
Schleifkontakte. Durch die Drehung der Scheibe 5 erfolgt in leicht erkennbarer Weise
die Umschaltung von einer Leuchtstelle auf die andere. Dadurch, daß zwei benachbarte
Schleifkontakte über Leitungen 7 und 7' parallel zum Druckknopf D geschaltet sind,
wird auch hier erreicht, daß die Schaltscheibe unabhängig von dem Augenblick des
Loslassens des Knopfes D stets nur in der gezeichneten Grundstellung zum Stillstand
kommt.
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Zweckmäßig wird auch dieses Motorschaltwerk mit Einrichtungen versehen,
die ähnlich wie bei den bekannten Dreh- oder Kippschaltern eine Gewähr dafür bieten,
daß der Schalter nicht in einer Zwischenstellung hängenbleibt, sondern nach einer
gewissen Drehung der Scheibe 5 sprungweise in die nächstfolgende Schaltstellung
übergeht.
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Die Fig. 3 zeigt, wie z. B. der Schaltantrieb noch vereinfacht werden
kann. An die Stelle des Motors 111 tritt hier ein an sich bekannter Schwingankerantrieb.
Die Zuleitung 14, die vom Druckknopfschalter D bzw. Umschalter U kommt, führt über
einen Unterbrecherkontakt 13 zu der Spule eines Magneten 9, durch den bei
Erregung ein Anker io gegen
den Zug einer Rückführfeder i i , zum
Ausschwingen gebracht wird. Hierdurch wird der Kontakt 13 mittels eines am Schwinganker
angebrachten Armes 12 geöffnet, so daß der Anker wieder zurückfällt. Durch einen
Klinkenantrieb wird die Ankerschwingung in einen schrittweisen Antrieb der Schaltscheibe
des Blinklichtschalters umgewandelt.
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Die Fig. q. veranschaulicht, in welcher Weise das ganze Gerät am Spritzbrett
W des Fahrzeuges angebracht werden kann. Auf der Vorderseite erscheint nur der Umschalter
U, hinter der Wand W folgt das Gehäuse des Schaltantriebs 15, dann, falls erforderlich,
dasjenige für ein Gesperre 16 und schließlich der eigentliche Schalter 17, der z.
B. in vier Abteilungen ausgeführt sein kann.
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In Fig. 5 ist eine besonders einfache Ausführung der Schaltvorrichtung
gemäß der Erfindung dargestellt. Zwischen dem Lichtschalter L und dem Druckknopf
D ist außer dem Umschalter U als Blinklichtschalter eine Röhre 18 mit einem Bimetallschalter
ig eingefügt. Im Regelbetrieb fließt der Strom von der Batterie A über den Bimetallstreifen
1g und den hiermit zusammenarbeitenden Gegenkontakt zum Schalter L und über den
jeweils eingestellten Kontakt p- oder b oder s zu einer der Leuchtstellen
P, B, S. Der Bimetallstreifen ist so kräftig ausgeführt, daß der Betriebsstrom
auch der stärksten Lampengruppe ihn nicht so weit erwärmt, daß er sich verbiegen
und eine Schaltung vornehmen kann. Parallel zu den Stromverbrauchern P,
B, S
ist zwischen dem Schalter L und der Schaltröhre 18 ein besonderer Heizstromkreis
abgezweigt, welcher einen Regelwiderstand 2o und eine den Bimetallstreifen ig umgebende
Heizspirale enthält und über den Nachtkontakt des Umschalters U zum Druckknopfschalter
D über Masse zur Batterie führt.
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Wird nun der Knopf D gedrückt, so wird der Bimetallstreifen ig so
weit erhitzt, daß er in bekannter Weise den Stromkreis A-ig-L sowie auch den Heizstromkreis
A-ig-2o-2i-D unterbricht. Infolge Abkühlung schließt sich der Kontakt wieder, und
das Spiel beginnt wieder, so lange, bis der Knopf D losgelassen wird. Durch Einstellung
des Regelwiderstandes 2o kann die Blinkfrequenz in Grenzen beliebig eingestellt
werden.
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Sind die Verbrauchsstromstärken der Leuchten P, B, S bekannt, so kann
unter Umständen die Heizspirale 21 fortfallen. Hierbei muß jedoch der Widerstand
2o so eingestellt werden können, daß der Überschuß an Strom während des Niederdrückens
des Knopfes D im Vergleich zu dem gewöhnlichen Strom ausreicht, den Streifen ig
bis zur Schaltwirkung zu erhitzen. Dies kann aber zu einer gewissen Abhängigkeit
von der jeweiligen Lufttemperatur führen. Es ist daher immer zweckmäßig, den Schaltstreifen
ig und die etwa verwendete Heizspirale 21 in ein luftleeres Gehäuse (Glasröhre)
18 einzuschließen.
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Bei der Schaltung nach der Fig. 5 wird im Gegensatz zu denen nach
den Fig. i und 2 beim Blinken nicht von einer Leuchte P oder B oder S auf eine andere
umgeschaltet, sondern es findet ein Wechsel zwischen der gewöhnlichen Helligkeit
der betreffenden Leuchte und völliger Ausschaltung statt. Dies ist dort der Fall,
wo an dem betreffenden Fahrzeug nur eine Art von Leuchten vorhanden ist. Die Schaltung
nach der Fig. 5 kann jedoch auch für die zuerst beschriebene Betriebsweise verwendet
werden. Es kann z. B. der Bimetallschalter auch als Umschalter mit mehreren Kontakten
ausgebildet werden, oder es wird zwischen dem Blinklichtschalter und dem Lichtschalter
L ein mehrpoliges Umschaltrelais eingefügt, so daß der Blinklichtschalter das Relais
periodisch ansprechen läßt und dieses die Umschaltung von einer Lampengruppe auf
die andere vornimmt.
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Diese Relaisverwendung gilt sinngemäß auch für die Einrichtungen nach
den Fig. i bis q..
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Zweckmäßig werden die Schalteinrichtungen mit auswechselbaren Kontakten
versehen, so daß Abänderungen der Schaltweise und Anpassungen an die bei verschiedenen
Fahrzeugen vorkommenden Sonderfälle leicht möglich sind. Insbesondere kann z. B.
auch eine Betriebsweise eingerichtet werden, bei der die während des Blinkens nur
vorübergehend eingeschaltete Lampengruppe kürzere oder längere Zeit eingeschaltet
ist bzw. die Ausschaltung der an sich sonst dauernd brennenden Lampengruppe kürzere
oder längere Zeit anhält, als die dazwischenliegende Brenndauer der dauernd eingeschalteten
Fahrtbeleuchtung beträgt.
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Es kann für den Druckknopfschalter auch ein anderer Schalter, z. B.
ein Fußhebel, verwendet werden. Durch diesen wird ein Federwerk gespannt, das beim
Ablauf mit Hilfe von zugeordneten Schaltkontakten, ähnlich wie die Wählscheibe eines
Fernsprechselbstwählers, ein zeitlich begrenztes Blinksignal entweder unmittelbar
oder über ein Umschaltrelais erzeugt.
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Schließlich kann auch mit geringen Änderungen der Schaltung die Unterbrechereinrichteng
dazu verwendet werden, akustische intermittierende Signale selbsttätig während der
Dauer der Schließung des Schalters D bzw. des Ablaufes des Federwerks abzugeben.
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Die Fig. 6 läßt erkennen, in welcher Weise grundsätzlich die Schaltvorrichtung
nach der Erfindung als eine in sich geschlossene Einheit
in die
vorhandene elektrische Anlage eines Kraftfahrzeuges eingebaut werden kann, ohne
daß an der Leitungsführung irgendwelche Änderungen zu erfolgen brauchen. In der
Fig. 6 sind die einzelnen Teile der Anlage mit den gleichen Buchstaben bezeichnet
wie in den übrigen Abbildungen, so daß eine Erklärung nicht nötig ist. Die Einbaueinheit,
welche sowohl den. Umschalter U als auch den Blinklichtschalter Z enthält, ist durch
die Umrahmung W' schematisch -dargestellt. Diese Umrahmung kann ein Gehäuse sein,
an dessen Außenseite die erforderlichen Anschlußkontakte angeordnet sind. Das Gehäuse
W' kann die Form der in Fig. 4 gezeigten Teile 15, i6, 17 erhalten. Die Fig. 6 zeigt,
daß die vorhandenen Leitungen lediglich zu unterbrechen sind und an die Anschlußklemmen
des Gehäuses W' herangeführt werden brauchen.