DE60311728T2

DE60311728T2 - Motorträger

Info

Publication number: DE60311728T2
Application number: DE60311728T
Authority: DE
Inventors: Junji c/o Komatsu; Eiki c/o Matsuda
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2002-11-07
Filing date: 2003-11-05
Publication date: 2007-06-28
Anticipated expiration: 2023-11-06
Also published as: US7232005B2; KR20040041022A; EP1418078B1; TWI259815B; EP1418078A3; CN1498797A; US20040124034A1; MY138489A; KR100570591B1; DE60311728D1; TW200413194A; EP1418078A2; CN1295094C

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum elastischen Lagern eines Triebwerks durch ein Fahrzeugrahmenteil, z. B. einen Längsträger in einem Fahrzeug.
Gemäß 7 bis 9 ist die herkömmliche Triebwerkaufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug so konfiguriert, daß ein Triebwerk 1, in dem ein Motor und ein Getriebe einstückig miteinander gekoppelt und waagerecht angeordnet sind, an einer Fahrzeugkarosserie an drei Punkten gelagert ist, d. h. an einem Aufhängungsteil 3, an einem Aufhängungsteil 5 und an einem Rollstab-Aufhängungsteil 7. Konfiguriert ist die Triebwerkaufhängungsvorrichtung durch das Aufhängungsteil 3, das zwischen dem oberen Abschnitt des Triebwerks 1 und einem linken Längsträger 2 vorgesehen ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und ein geschlossenes Profil hat, das Aufhängungsteil 5, das zwischen dem oberen Abschnitt des Triebwerks 1 und einem rechten Längsträger 4 vorgesehen ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und ein geschlossenes Profil hat, und das Rollstab-Aufhängungsteil 7, das so vorgesehen ist, daß es den Bereich zwischen dem unteren Abschnitt des Triebwerks 1 und einem Rahmenquerträger 6 überspannt, der sich in senkrechter Richtung zur Fahrzeuglängsrichtung, d. h. in Fahrzeugbreitenrichtung, erstreckt.
Das Aufhängungsteil 3 weist eine Aufhängungshalterung 10 mit nahezu U-förmigem Profil auf. Ein unterer Abschnitt der Aufhängungshalterung 10 ist an einer Innenseitenfläche des linken Längsträgers 2 befestigt. Beide Spitzenenden der Aufhängungshalterung 10 stehen in Fahrzeugbreitenrichtung vor. Ferner verfügt das Aufhängungsteil 3 über ein Innenrohr 12 und ein Außenrohr 13, zwischen denen eine aus einem gummiartigen elastischen Teil gebildete Isolierung 11 vorgesehen ist, und einen Bolzen 14 mit zwei Enden, die jeweils mit den beiden Spitzenenden der Aufhängungshalterung 10 in einem Zustand in Eingriff stehen, in dem der Bolzen das Innenrohr 12 durchdringt und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Ein Arm 15 des Außenrohrs 13 ist am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 mit Bolzen befestigt.
Das Aufhängungsteil 5 ist konfiguriert durch ein nicht gezeigtes Innenrohr und ein Außenrohr 16, zwischen denen eine aus einem gummiartigen elastischen Teil gebildete Isolierung vorgesehen ist, und einen nicht gezeigten Bolzen, der am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 über einen Arm 17 in einem Zustand befestigt ist, in dem der Bolzen das Innenrohr durchdringt und sich senkrecht erstreckt. Das Außenrohr 16 ist am oberen Abschnitt des rechten Längsträgers 4 mit einem Bolzen befestigt.
Das Rollstab-Aufhängungsteil 7 weist eine zweigegabelte Aufhängungshalterung 18 auf, die am Rahmenquerträger 6 befestigt ist. Beide Spitzenenden der Halterung 18 stehen in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs vor. Ferner verfügt das Rollstab-Aufhängungsteil 7 über einen Stab 20, dessen eines Ende mit dem unteren Abschnitt des Triebwerks 1 gekoppelt ist und dessen anderes Ende mit einem Außenrohr 19 einstückig gebildet ist, eine Isolierung 21, die durch ein gummiartiges elastisches teil gebildet und zwischen einem nicht gezeigten Innenrohr und dem Außenrohr 19 vorgesehen ist, und einen Bolzen 22 mit zwei Enden, die jeweils einen Eingriff mit den beiden Spitzenenden der Aufhängungshalterung 18 in einem Zustand herstellen, in dem der Bolzen das Innenrohr durchdringt und sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Das Triebwerk 1 ist an drei Punkten an der Fahrzeugkarosserie mit Hilfe des Aufhängungsteils 3, des Aufhängungsteils 5 und des Rollstab-Aufhängungsteils 7 schwenkbar gelagert.
Allerdings ist im Aufhängungsteil 3 die Schaftmitte des Bolzens 14, die als Angriffspunkt einer Last beim Übertragen einer Schwingkraft des Triebwerks 1 und einer Massenkraft des Triebwerks 1 dient, die durch Beschleunigen oder Verlangsamen der Fahrzeugfahrt oder durch den Lenkvorgang verursacht und vom Triebwerk 1 zum linken Längsträger 2 übertragen werden, vom Profilmittelpunkt Q des linken Längsträgers 2 um einen Abstand d in Fahrzeugbreitenrichtung stark versetzt. Dadurch ist die Lagerungssteifigkeit des Aufhängungsteils 3 zum Lagern des Triebwerks 1 beeinträchtigt, und die schwingungs dämpfenden Kennwerte des Aufhängungsteils 3 sind unzureichend. Da ein relativ großer Raum zwischen dem Triebwerk 1 und dem linken Längsträger 2 erforderlich ist, kann eine Position zur Anordnung des Aufhängungsteils 3 im Motorraum, der bereits eng ist, eingeschränkt sein.
Zudem wirkt bei schneller Beschleunigung eines Fahrzeugs eine Rolleintragskraft als Reaktionskraft der Räder auf das Triebwerk 1, was ein Pfeil A in 9 zeigt. Das am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 vorgesehene Aufhängungsteil 3 hat eine geringe Steifigkeit in Axialrichtung (Fahrzeuglängsrichtung). Da eine Last auf das Aufhängungsteil 3 in Axialrichtung ausgeübt wird, ist es für das Aufhängungsteil 3 schwierig, die Rolleintragskraft sicher zu lagern. Ferner muß das Aufhängungsteil 3 mit Anschlägen 25, 25 versehen sein, die durch gummiartige elastische Teile gebildet sind, um das Außenrohr 13 daran zu hindern, mit dem Spitzenabschnitt der Aufhängungshalterung 10 in Metallkontakt zu kommen, wenn sich das Außenrohr 13 des Aufhängungsteils 3 wegen der elastischen Verformung der Isolierung 11 infolge der Rolleintragskraft usw. in Fahrzeuglängsrichtung neigt.
Zudem wirkt bei schnellem Abbremsen eines Fahrzeugs eine Rolleintragskraft, die in Gegenrichtung zum Pfeil A in 9 gerichtet ist, auf das Triebwerk 1, so daß es zu einem ähnlichen Nachteil wie im o. g. Fall kommt.
Damit weiterhin das Aufhängungsteil 3 die durch den Betrieb des Triebwerks verursachten Schwingungen und Geräusche wirksam reduziert, muß die Befestigungsposition des Aufhängungsteils 3 im Hinblick auf den linken Längsträger 2 an der für jede Art des Triebwerks 1 am besten geeigneten Position festgelegt sein. Dadurch müssen viele Arten der linken Längsträger 2 vorbereitet werden, bei denen die Befestigungsposition des Aufhängungsteils 3 je nach Art des Triebwerks 1 jeweils geeignet geändert ist.
Im übrigen sind Triebwerk-Aufhängungsvorrichtungen herkömmlich bekannt, die in der JP-A-2000-120770 und JP-A-9-240291 beschrieben sind.
Die US-A-1578673 offenbart eine abgefederte Lagerung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, die einen Lagerungsblock aus einem nachgiebigen Material aufweist. Der Block ist zwi schen einem Längsträger des Fahrzeugrahmens und einer Lagerungswange für einen Motor eingefügt.
Die Erfindung kam zur Lösung der o. g. Probleme zustande, weshalb eine Aufgabe der Erfindung darin besteht, eine Triebwerkaufhängungsstruktur bereitzustellen, in der ein Fahrzeugrahmenteil ein Triebwerk elastisch lagert und in der ein Versatzabstand zwischen einem Fahrzeugrahmenteil und einem Angriffspunkt einer Last verkleinert ist, die vom Triebwerk zum Fahrzeugrahmenteil übertragen wird.
Als weitere Aufgabe liegt der Erfindung zugrunde, eine Triebwerkaufhängungsstruktur bereitzustellen, die einen kleinen Raum belegt und die eine auf ein Triebwerk wirkende Rolleintragskraft sicher lagert.
Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, eine Triebwerkaufhängungsstruktur bereitzustellen, in der eine Befestigungsposition eines Aufhängungsteils im Hinblick auf einen Längsträger eines Fahrzeugs problemlos geändert werden kann.
Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.
1 ist eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ist eine Schnittansicht an der Linie II-II in 1;
3 ist eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
4 ist eine Schnittansicht an der Linie IV-IV in 3;
5 ist eine Schnittansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
6 ist eine Schnittansicht an der Linie VI-VI in 5;
7 ist eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Vorrichtung;
8 ist eine vergrößerte Darstellung im Blick aus einer Richtung, die durch einen Pfeil VIII in 7 bezeichnet ist; und
9 ist eine Schnittansicht an der Linie IX-IX in 8.
Im folgenden wird eine erste Ausführungsform der Erfindung anhand von 1 und 2 beschrieben. In diesen Darstellungen sind Teile und Abschnitte, die mit denen in der herkömmlichen Vorrichtung identisch sind, mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
1 und 2 zeigen eine Triebwerkaufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Die Triebwerkaufhängungsvorrichtung ist so konfiguriert, daß ein Triebwerk 1, in dem ein Motor und ein Getriebe einstückig miteinander gekoppelt und waagerecht angeordnet sind, an einer Fahrzeugkarosserie an drei Punkten gelagert ist, d. h. an einem Aufhängungsteil 30, an einem Aufhängungsteil 5 und an einem Rollstab-Aufhängungsteil 7. Die Triebwerkaufhängungsvorrichtung verfügt über das Aufhängungsteil 30, das zwischen dem oberen Abschnitt des Triebwerks 1 und einem linken Längsträger 2 vorgesehen ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und ein geschlossenes Profil hat, das Aufhängungsteil 5, das zwischen dem oberen Abschnitt des Triebwerks 1 und einem rechten Längsträger 4 vorgesehen ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und ein geschlossenes Profil hat, und das Rollstab-Aufhängungsteil 7, das so vorgesehen ist, daß es den Bereich zwischen dem unteren Abschnitt des Triebwerks 1 und einem Rahmenquerträger 6 überspannt, der sich am rückseitigen Abschnitt des Fahrzeugs in senkrechter Richtung zur Fahrzeuglängsrichtung, d. h. in Fahrzeugbreitenrichtung, erstreckt.
Der linke und rechte Längsträger 2 und 4 haben jeweils einen Querschnitt mit einem geschlossenen Profil. Das geschlossene Profil kann eine Rechteckform, Kreisform, Ellipsenform oder andere Form haben, die aus einer geschlossenen Kurve besteht. Das geschlossene Profil besteht aus einer geschlossenen Kurve ohne ausgeschnittenen Abschnitt.
Das Aufhängungsteil 30 verfügt über ein Lagerungsteil 33 mit einem Flansch 31 und einem Schaftabschnitt 32, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Außenrohr 34 zum Einfassen des Außenumfangs des Schaftabschnitts 32, eine Isolierung 35, die zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 ringförmig angeordnet und durch ein gummiartiges elastisches Teil gebildet ist, und eine Halterung 36 mit na hezu flacher Plattenform, an der das Außenrohr 34 z. B. durch Einpressen oder Verschweißen befestigt ist. Der Flansch 31 des Lagerungsteils 33 ist am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 mit Bolzen befestigt. Die Halterung 36 ist an einer Innenseitenfläche 37 des linken Längsträgers 2 mit Bolzen befestigt. Der Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils 33 und das Außenrohr 34 haben jeweils eine Schaftmitte, die sich nahezu in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und der Mittelpunkt P des Schaftabschnitts 32 im Außenrohr 34 ist im linken Längsträger 2 positioniert.
Im übrigen ist mit 2' eine Verstärkung bezeichnet, die an einer Oberfläche innerhalb des linken Längsträgers 2 angebracht ist.
Da das Aufhängungsteil 5 und Rollstab-Aufhängungsteil 7 jeweils mit denen der herkömmlichen Vorrichtung identisch sind, wird auf ihre Erläuterung verzichtet.
Im Aufhängungsteil 30 dieser Triebwerkaufhängungsvorrichtung wird eine Last, die vom Triebwerk 1 zum linken Längsträger 2 übertragen wird, durch die Isolierung 35 abgepuffert, wenn sie vom Lagerungsteil 33 über die Isolierung 35, das Außenrohr 34 und die Halterung 36 nacheinander übertragen wird. Da der Angriffspunkt der Last, die auf den Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils 33 wirkt, d. h. der Mittelpunkt P, im linken Längsträger 2 positioniert ist, kann ein Versatzabstand D in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen einem Profilmittelpunkt R des linken Längsträgers 2 und dem Mittelpunkt P kürzer als bei der herkömmlichen Vorrichtung sein.
Dadurch können eine Biegeeintragskraft und eine Torsionseintragskraft, die auf den linken Längsträger 2 über das Aufhängungsteil 30 infolge der Last vom Triebwerk 1 wirken, stärker als bei der herkömmlichen Vorrichtung reduziert werden. Als Ergebnis läßt sich die Lagerungssteifigkeit des Aufhängungsteils 30 zum Lagern des Triebwerks 1 erhöhen, so daß die Schwingungsübertragung zur Fahrzeugkarosserie und die Geräuscherzeugung wirksam unterdrückt werden können.
Da ferner der Mittelpunkt P der auf den Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils 33 wirkenden Last im linken Längsträger 2 liegt, kann der Abstand zwischen dem Triebwerk 1 und dem linken Längsträger 2 in Fahrzeugbreitenrichtung, d. h. ein erforderlicher Raum dazwischen, kleiner sein. Dadurch kann der Freiheitsgrad für die Festlegungsposition des Aufhängungsteils 30 groß sein. Als Ergebnis läßt sich das Aufhängungsteil 30 problemlos an der Position im Motorraum anordnen, die Schwingungen und Geräusche usw. wirksam unterdrückt.
Da zudem der Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils 33 im linken Längsträger 2 positioniert ist, wird der Raum im linken Längsträger 2, der herkömmlich ungenutzt blieb, zum Anordnen des Aufhängungsteils 30 verwendet. Dadurch läßt sich der Platz im Motorraum effektiver nutzen.
Im übrigen können der Profilmittelpunkt R des linken Längsträgers 2 und der Mittelpunkt P der auf den Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils 33 wirkenden Last so übereinstimmen, daß der Versatzabstand D minimal wird. Weiterhin kann ein bekanntes elastisches Teil, in dem Flüssigkeit eingeschlossen ist, anstelle des gummiartigen elastischen Teils als Isolierung im Aufhängungsteil zum Einsatz kommen.
Anhand von 3 und 4 wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In diesen Darstellungen sind Teile und Abschnitte, die mit denen der ersten Ausführungsform identisch sind, mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
Ein Aufhängungsteil 130 verfügt über ein Lagerungsteil 33 mit einem Flansch 31 und einem Schaftabschnitt 32, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Außenrohr 34 zum Einfassen des Außenumfangs des Schaftabschnitts 32, eine Isolierung 35, die zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 ringförmig angeordnet und durch ein gummiartiges elastisches Teil gebildet ist, und eine Halterung 36 mit nahezu flacher Plattenform, an der das Außenrohr 34 z. B. durch Einpressen oder Verschweißen befestigt ist. Der Flansch 31 des Lagerungsteils 33 ist am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 mit Bolzen befestigt. Die Halterung 36 ist an der Innenseitenfläche 37 des linken Längsträgers 2 mit Gewindebolzen 38 und Muttern 39 befestigt. Der Schaftabschnitt 32 und das Außenrohr 34 des Lagerungsteils 33 haben jeweils eine Schaftmitte, die sich nahezu in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Schaftabschnitt 32, das Außenrohr 34 und die Isolierung 35 sind jeweils zum Großteil im linken Längsträger 2 positioniert.
Im übrigen ist mit 2' eine Verstärkung bezeichnet, die an einer Oberfläche innerhalb des linken Längsträgers 2 angebracht ist.
Da das Aufhängungsteil 5 und Rollstab-Aufhängungsteil 7 jeweils mit denen der herkömmlichen Vorrichtung identisch sind, wird auf ihre Erläuterung verzichtet.
Im Aufhängungsteil 130 dieser Triebwerkaufhängungsvorrichtung sind der Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils, das Außenrohr 34 und die Isolierung 35 jeweils zum Großteil im linken Längsträger 2 angeordnet. Verglichen mit der herkömmlichen Vorrichtung, in der das Aufhängungsteil 3 auf der Innenseite des linken Längsträgers 2 vorgesehen ist, kann somit der Fahrzeugbreitenrichtungsabstand zwischen dem Triebwerk 1 und dem linken Längsträger 2, d. h. ein erforderlicher Raum dazwischen, klein sein. Dadurch kann der Freiheitsgrad für die Festlegungsposition des Aufhängungsteils 130 groß sein. Als Ergebnis läßt sich das Aufhängungsteil 130 problemlos an der Position im Motorraum anordnen, die Schwingungen und Geräusche usw. wirksam unterdrückt. Da zudem der Raum im linken Längsträger 2, der herkömmlich ungenutzt blieb, zum Anordnen des Aufhängungsteils 130 verwendet wird, läßt sich der Platz im Motorraum effektiver nutzen.
Außerdem erstreckt sich im Aufhängungsteil 130 die Schaftmitte des Schaftabschnitts 32 des Lagerungsteils 33 und des Außenrohrs 34 jeweils in Fahrzeugbreitenrichtung, und die Isolierung 35 ist in Ringform zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 vorgesehen. Wie in der o. g. herkömmlichen Vorrichtung ist der untere Abschnitt des Triebwerks 1 mit dem Rahmenquerträger 6 mit Hilfe der Rollstabaufhängung 7 in Fahrzeuglängsrichtung mit ausreichender Festigkeit gekoppelt. Wirkt also eine große Rolleintragskraft auf das Triebwerk 1 als Reaktionskraft der Räder beim schnellen Beschleunigen des Fahrzeugs, kann trotz Ausübung einer Last auf den Schaftabschnitt 32 in Fahrzeuglängsrichtung gemäß einem Pfeil B in 4 die Last durch das Aufhängungsteil 130 sicher gelagert werden. Somit läßt sich das Triebwerk 1 durch die Triebwerkaufhängungsvorrichtung stets stabil lagern.
Wirkt ferner die Last in Fahrzeuglängsrichtung auf den Schaftabschnitt 32 des Aufhängungsteils 130 infolge der Wirkung der Rolleintragskraft, kann die Isolierung 35, die in Ringform zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 angeordnet ist, eine Anschlagfunktion zur Unterdrückung von Störungen zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 erfüllen. Dadurch brauchen die Anschläge 25, 25 der herkömmlichen Vorrichtung nicht gesondert vorgesehen zu sein, wodurch sich die erforderlichen Kosten für das Aufhängungsteil 130 senken lassen.
Natürlich kann ein bekanntes elastisches Teil, in dem Flüssigkeit eingeschlossen ist, anstelle des gummiartigen elastischen Teils als Isolierung im Aufhängungsteil zum Einsatz kommen.
Im folgenden wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung anhand von 5 und 6 beschrieben. In diesen Darstellungen sind Teile und Abschnitte, die mit denen der ersten Ausführungsform identisch sind, mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
Ein Aufhängungsteil 230 verfügt über ein Lagerungsteil 33 mit einem Arm 31 und einem Schaftabschnitt 32, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Außenrohr 34 zum Einfassen des Außenumfangs des Schaftabschnitts 32, eine Isolierung 35, die zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 ringförmig angeordnet und durch ein gummiartiges elastisches Teil gebildet ist, und einen Flanschabschnitt 36 mit nahezu flacher Plattenform, an dem das Außenrohr 34 z. B. durch Einpressen oder Verschweißen einstückig befestigt ist. Der Arm 31 des Lagerungsteils 33 ist am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 mit Bolzen befestigt. Vier Gewindebolzen 38, die an der Innenseitenfläche 37 des linken Längsträgers 2 befestigt sind, sind jeweils durch am Flanschabschnitt 36 gebildete Langlöcher 40 eingesetzt und durch Muttern 39 befestigt, wodurch der Flanschabschnitt 36 an der Innenseitenfläche 37 des linken Längsträgers 2 befestigt ist. Der Schaftabschnitt 32 und das Außenrohr 34 des Lagerungsteils 33 haben jeweils eine Schaftmitte, die sich nahezu in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Schaftabschnitt 32, das Außenrohr 34 und die Isolierung 35 sind jeweils zum Großteil im linken Längsträger 2 positioniert. Ferner erstrecken sich die Langlöcher 40 jeweils geradlinig in Fahrzeuglängsrichtung.
Im übrigen ist mit 2' eine Verstärkung bezeichnet, die an einer Oberfläche innerhalb des linken Längsträgers 2 angebracht ist.
Da das Aufhängungsteil 5 und Rollstab-Aufhängungsteil 7 jeweils mit denen der herkömmlichen Vorrichtung identisch sind, wird auf ihre Erläuterung verzichtet.
Im Aufhängungsteil 230 dieser Triebwerkaufhängungsvorrichtung sind der Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils, das Außenrohr 34 und die Isolierung 35 jeweils zum Großteil im linken Längsträger 2 angeordnet. Verglichen mit der herkömmlichen Vorrichtung, in der das Aufhängungsteil 3 auf der Innenseite des linken Längsträgers 2 vorgesehen ist, kann somit der Fahrzeugbreitenrichtungsabstand zwischen dem Triebwerk 1 und dem linken Längsträger 2, d. h. ein erforderlicher Raum dazwischen, klein sein. Dadurch kann der Freiheitsgrad für die Festlegungsposition des Aufhängungsteils 230 groß sein.
Zudem ist das Außenrohr 34 des Aufhängungsteils 230 an der Innenseitenfläche 37 des linken Längsträgers 2 mit den die Langlöcher 40 des Flanschabschnitts 36 durchlaufenden Gewindebolzen 38 und den Muttern 39 befestigt. Daher kann die Befestigungsposition des Aufhängungsteils 230 im Hinblick auf den linken Längsträger 2 problemlos geändert werden, indem die Gewindebolzen 38 in den Langlöchern 40 in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden.
Weicht also die Spezifikation des Triebwerks 1 ab und verschiebt sich geringfügig die Befestigungsposition des Aufhängungsteils 230 am linken Längsträger 2, die durch den Betrieb des Triebwerks 1 verursachte Schwingungen und Geräusche wirksam reduzieren kann, in Fahrzeuglängsrichtung, kann die Befestigungsposition des Aufhängungsteils 230 am linken Längsträger 2 in Fahrzeuglängsrichtung problemlos geändert werden. Dadurch läßt sich die Notwendigkeit reduzieren, viele Arten des linken Längsträgers 2 mit jeweils unterschiedlichen Befestigungspositionen der Gewindebolzen 38 je nach Spezifikationsänderung des Triebwerks 3 vorzubereiten. Daher wird es möglich, die Kosten des linken Längsträgers 2 problemlos zu senken.
Da zudem der Raum im linken Längsträger 2, der herkömmlich ungenutzt blieb, zum Anordnen des Aufhängungsteils 230 verwendet wird, läßt sich der Platz im Motorraum effektiver nutzen.
Obwohl sich in der o. g. Ausführungsform die Langlöcher 40 des Flanschabschnitts 36 jeweils geradlinig in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, lassen sich ähnliche Aktionen und Wirkungen wie in der o. g. Ausführungsform erreichen, wenn die Langlöcher jeweils so angeordnet sind, daß sie sich auf zweckmäßig geneigte Weise geradlinig oder in sanfter Bogenform in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Ferner kann ein bekanntes elastisches Teil, in dem Flüssigkeit eingeschlossen ist, anstelle des gummiartigen elastischen Teils als Isolierung im Aufhängungsteil verwendet werden.
Wie zuvor beschrieben, ist erfindungsgemäß im Aufhängungsteil, das so angeordnet ist, daß es zwischen dem Triebwerk und dem Fahrzeugrahmenteil überspannt, die Mitte einer vom Triebwerk auf das Fahrzeugrahmenteil wirkenden Last im Fahrzeugrahmenteil positioniert. Somit kann der Versatzabstand zwischen der Mitte der Last und der Mitte des Fahrzeugrahmenteils verglichen mit der herkömmlichen Vorrichtung problemlos kürzer sein. Als Ergebnis läßt sich die Lagerungssteifigkeit des Aufhängungsteils zum Lagern des Triebwerks erhöhen, so daß die Schwingungsübertragung zur Fahrzeugkarosserie und die Geräuscherzeugung wirksam unterdrückt werden können. Ferner kann der notwendige Raum zwischen dem Triebwerk und dem Fahrzeugrahmenteil relativ klein sein, so daß der Freiheitsgrad für die Festlegungsposition des Aufhängungsteils problemlos groß sein kann. Dadurch läßt sich das Aufhängungsteil wahrscheinlich an einer geeigneten Position anordnen.
Erfindungsgemäß ist mindestens ein Teil des Schaftabschnitts und des Außenrohrs des Aufhängungsteils im Längsträger angeordnet. Dadurch kann der erforderliche Raum zum Anordnen des Aufhängungsteils zwischen dem Triebwerk und dem Längsträger relativ klein sein. Daher kann der Freiheitsgrad für die Festlegungsposition des Aufhängungsteils problemlos groß sein. Dadurch läßt sich das Aufhängungsteil wahrscheinlich an einer geeigneten Position anordnen. Ferner ist die Schaftmitte des Schaftabschnitts und des Außenrohrs des Aufhängungsteils jeweils so konfiguriert, daß sie sich nahezu in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und die Last in Fahrzeuglängsrichtung, die auf das Aufhängungsteil infolge der auf das Triebwerk wirkenden Rolleintragskraft wirkt, kann durch das Aufhängungsteil sicher gelagert werden. Somit läßt sich das Triebwerk durch die Triebwerkaufhängungsvorrichtung stets stabil lagern.
Erfindungsgemäß ist mindestens ein Teil des Schaftabschnitts und des Außenrohrs des Aufhängungsteils im Längsträger angeordnet, weshalb der erforderliche Raum zum Anordnen des Aufhängungsteils zwischen dem Triebwerk und dem Längsträger relativ klein sein kann. Daher kann der Freiheitsgrad für die Festlegungsposition des Aufhängungsteils problemlos groß sein. Dadurch läßt sich das Aufhängungsteil wahrscheinlich an einer geeigneten Position anordnen. Zudem ist der Flanschabschnitt am Längsträger mit Hilfe der Bolzen befestigt, die die Langlöcher des Flanschabschnitts durchdringen, der mit dem Außenrohr in einem Stück gebildet ist. Daher läßt sich die Befestigungsposition des Aufhängungsteils im Hinblick auf den Längsträger leicht und zweckmäßig ändern, indem die Bolzen in den Langlöchern relativ verschoben werden. Somit kann die Schwingung usw. des Triebwerks durch das Aufhängungsteil wirksam reduziert werden. Dadurch läßt sich die Notwendigkeit reduzieren, viele Arten der Längsträger mit jeweils unterschiedlichen Befestigungspositionen der Aufhängungsteile je nach Spezifikationsänderung des Triebwerks vorzubereiten.

Claims

Triebwerkaufhängungsvorrichtung mit: einem Fahrzeugrahmenteil, das einen Fahrzeugrahmen bildet; einem Aufhängungsteil (30, 130, 230), das ein elastisches Teil (35) hat und ein Triebwerk (1) und das Fahrzeugrahmenteil verbindet; wobei mindestens ein Teil des Aufhängungsteils (30, 130, 230) innerhalb des Fahrzeugrahmenteils positioniert ist; und eine vom Triebwerk (1) auf das Fahrzeugrahmenteil ausgeübte Last über das elastische Teil (35) übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufhängungsteil (30) einen Schaftabschnitt (32) und ein Außenrohr (34) aufweist und das elastische Teil (35) auf ringförmige Weise zwischen dem Schaftabschnitt und dem Außenrohr angeordnet ist.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Angriffspunkt der auf das Aufhängungsteil ausgeübten Last im Fahrzeugrahmenteil positioniert ist.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeugrahmenteil einen Querschnitt mit einer geschlossenen Kurve hat.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Fahrzeugrahmenteil einen Längsträger (2) aufweist, der sich in Längsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei ein Ende des Schaftabschnitts (32) über einen Flansch (31) am Triebwerk befestigt ist und das andere Ende des Schaftabschnitts in das am Längsträger (2) befestigte Außenrohr (34) eingesetzt ist; und bei Ausübung der Last auf den Schaftabschnitt (32) ein Mittelpunkt (P) des Schaftabschnitts im Außenrohr als Angriffspunkt der Last dient.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, ferner mit einem Rollstab-Aufhängungsteil, das einem an einem rückseitigen Abschnitt des Fahrzeugs angeordneten Rahmenquerträger ermöglicht, das Triebwerk zu lagern; wobei beide Endabschnitte des Triebwerks (1) in Fahrzeugbreitenrichtung durch einen linken und einen rechten Längsträger (2, 4) gelagert sind und mindestens ein Endabschnitt des Triebwerks durch den Längsträger (2) über das Aufhängungsteil (30) gelagert ist.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei sich der Schaftabschnitt und das Außenrohr jeweils im wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei der Längsträger einen Querschnitt mit einer geschlossenen Kurve hat.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei das Aufhängungsteil (30) mit einem oberen Abschnitt des Triebwerks gekoppelt ist.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, ferner mit: einem zweiten Aufhängungsteil (5), das einem Längsträger (4) entgegengesetzt zu dem Längsträger (2), mit dem das Aufhängungsteil (30, 130, 230) das Triebwerk verbindet, ermöglicht, das Triebwerk elastisch zu lagern; und einem Rollstab-Aufhängungsteil (7), das einem an einem rückseitigen Abschnitt des Fahrzeugs angeordneten Rahmenquerträger (6) ermöglicht, das Triebwerk zu lagern.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei jedes der Aufhängungsteile (30, 130, 230, 5) mit einem oberen Abschnitt des Triebwerks gekoppelt ist und das Rollstab-Aufhängungsteil (7) mit einem unteren Abschnitt des Triebwerks gekoppelt ist.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugrahmenteil einen Längsträger 2 aufweist, der sich in Längsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, ferner mit einer Halterung (36), die am Außenrohr (34) befestigt ist und ein Langloch (40) hat, wobei das Aufhängungsteil (30) am Längsträger (2) durch einen Bolzen (38) befestigt ist, der das Langloch durchdringt.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei sich das Langloch (40) im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei sich das Langloch (40) auf geneigte Weise im Hinblick auf eine senkrechte Richtung oder die Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei der Bolzen (38) ein am Längsträger befestigter Gewindebolzen ist.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei der Längsträger (2) einen Querschnitt mit einer geschlossenen Kurve hat.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei der Flansch (31) mit einem oberen Abschnitt des Triebwerks gekoppelt ist.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, ferner mit: einem zweiten Aufhängungsteil (5), das einem Längsträger (4) entgegengesetzt zu dem Längsträger (2), mit dem das Aufhängungsteil (30) das Triebwerk verbindet, ermöglicht, das Triebwerk elastisch zu lagern; und einem Rollstab-Aufhängungsteil (7), das einem an einem rückseitigen Abschnitt des Fahrzeugs angeordneten Rahmenquerträger (6) ermöglicht, das Triebwerk zu lagern.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei das zweite Aufhängungsteil (5) mit dem oberen Abschnitt des Triebwerks gekoppelt ist und das Rollstab-Aufhängungsteil (7) mit einem unteren Abschnitt des Triebwerks gekoppelt ist.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 19, wobei die Halterung (36) an einer senkrechten Wand des Längsträgers (2) befestigt ist.