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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum elastischen Lagern eines
Triebwerks durch ein Fahrzeugrahmenteil, z. B. einen Längsträger in einem Fahrzeug.
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Gemäß 7 bis 9 ist
die herkömmliche Triebwerkaufhängungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug so konfiguriert, daß ein
Triebwerk 1, in dem ein Motor und ein Getriebe einstückig miteinander
gekoppelt und waagerecht angeordnet sind, an einer Fahrzeugkarosserie
an drei Punkten gelagert ist, d. h. an einem Aufhängungsteil 3,
an einem Aufhängungsteil 5 und
an einem Rollstab-Aufhängungsteil 7.
Konfiguriert ist die Triebwerkaufhängungsvorrichtung durch das
Aufhängungsteil 3,
das zwischen dem oberen Abschnitt des Triebwerks 1 und
einem linken Längsträger 2 vorgesehen
ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt und ein geschlossenes Profil hat, das Aufhängungsteil 5,
das zwischen dem oberen Abschnitt des Triebwerks 1 und
einem rechten Längsträger 4 vorgesehen
ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt und ein geschlossenes Profil hat, und das Rollstab-Aufhängungsteil 7,
das so vorgesehen ist, daß es
den Bereich zwischen dem unteren Abschnitt des Triebwerks 1 und
einem Rahmenquerträger 6 überspannt,
der sich in senkrechter Richtung zur Fahrzeuglängsrichtung, d. h. in Fahrzeugbreitenrichtung,
erstreckt.
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Das
Aufhängungsteil 3 weist
eine Aufhängungshalterung 10 mit
nahezu U-förmigem
Profil auf. Ein unterer Abschnitt der Aufhängungshalterung 10 ist
an einer Innenseitenfläche
des linken Längsträgers 2 befestigt.
Beide Spitzenenden der Aufhängungshalterung 10 stehen
in Fahrzeugbreitenrichtung vor. Ferner verfügt das Aufhängungsteil 3 über ein
Innenrohr 12 und ein Außenrohr 13, zwischen
denen eine aus einem gummiartigen elastischen Teil gebildete Isolierung 11 vorgesehen
ist, und einen Bolzen 14 mit zwei Enden, die jeweils mit
den beiden Spitzenenden der Aufhängungshalterung 10 in
einem Zustand in Eingriff stehen, in dem der Bolzen das Innenrohr 12 durchdringt
und sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt. Ein Arm 15 des Außenrohrs 13 ist am
oberen Abschnitt des Triebwerks 1 mit Bolzen befestigt.
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Das
Aufhängungsteil 5 ist
konfiguriert durch ein nicht gezeigtes Innenrohr und ein Außenrohr 16, zwischen
denen eine aus einem gummiartigen elastischen Teil gebildete Isolierung
vorgesehen ist, und einen nicht gezeigten Bolzen, der am oberen
Abschnitt des Triebwerks 1 über einen Arm 17 in
einem Zustand befestigt ist, in dem der Bolzen das Innenrohr durchdringt
und sich senkrecht erstreckt. Das Außenrohr 16 ist am
oberen Abschnitt des rechten Längsträgers 4 mit
einem Bolzen befestigt.
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Das
Rollstab-Aufhängungsteil 7 weist
eine zweigegabelte Aufhängungshalterung 18 auf,
die am Rahmenquerträger 6 befestigt
ist. Beide Spitzenenden der Halterung 18 stehen in Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs vor. Ferner verfügt
das Rollstab-Aufhängungsteil 7 über einen
Stab 20, dessen eines Ende mit dem unteren Abschnitt des
Triebwerks 1 gekoppelt ist und dessen anderes Ende mit
einem Außenrohr 19 einstückig gebildet
ist, eine Isolierung 21, die durch ein gummiartiges elastisches
teil gebildet und zwischen einem nicht gezeigten Innenrohr und dem Außenrohr 19 vorgesehen
ist, und einen Bolzen 22 mit zwei Enden, die jeweils einen
Eingriff mit den beiden Spitzenenden der Aufhängungshalterung 18 in einem
Zustand herstellen, in dem der Bolzen das Innenrohr durchdringt
und sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Das Triebwerk 1 ist
an drei Punkten an der Fahrzeugkarosserie mit Hilfe des Aufhängungsteils 3,
des Aufhängungsteils 5 und
des Rollstab-Aufhängungsteils 7 schwenkbar
gelagert.
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Allerdings
ist im Aufhängungsteil 3 die Schaftmitte
des Bolzens 14, die als Angriffspunkt einer Last beim Übertragen
einer Schwingkraft des Triebwerks 1 und einer Massenkraft
des Triebwerks 1 dient, die durch Beschleunigen oder Verlangsamen der
Fahrzeugfahrt oder durch den Lenkvorgang verursacht und vom Triebwerk 1 zum
linken Längsträger 2 übertragen
werden, vom Profilmittelpunkt Q des linken Längsträgers 2 um einen Abstand
d in Fahrzeugbreitenrichtung stark versetzt. Dadurch ist die Lagerungssteifigkeit
des Aufhängungsteils 3 zum
Lagern des Triebwerks 1 beeinträchtigt, und die schwingungs dämpfenden
Kennwerte des Aufhängungsteils 3 sind
unzureichend. Da ein relativ großer Raum zwischen dem Triebwerk 1 und
dem linken Längsträger 2 erforderlich
ist, kann eine Position zur Anordnung des Aufhängungsteils 3 im Motorraum,
der bereits eng ist, eingeschränkt
sein.
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Zudem
wirkt bei schneller Beschleunigung eines Fahrzeugs eine Rolleintragskraft
als Reaktionskraft der Räder
auf das Triebwerk 1, was ein Pfeil A in 9 zeigt.
Das am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 vorgesehene Aufhängungsteil 3 hat
eine geringe Steifigkeit in Axialrichtung (Fahrzeuglängsrichtung).
Da eine Last auf das Aufhängungsteil 3 in
Axialrichtung ausgeübt
wird, ist es für
das Aufhängungsteil 3 schwierig,
die Rolleintragskraft sicher zu lagern. Ferner muß das Aufhängungsteil 3 mit
Anschlägen 25, 25 versehen
sein, die durch gummiartige elastische Teile gebildet sind, um das
Außenrohr 13 daran zu
hindern, mit dem Spitzenabschnitt der Aufhängungshalterung 10 in
Metallkontakt zu kommen, wenn sich das Außenrohr 13 des Aufhängungsteils 3 wegen
der elastischen Verformung der Isolierung 11 infolge der
Rolleintragskraft usw. in Fahrzeuglängsrichtung neigt.
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Zudem
wirkt bei schnellem Abbremsen eines Fahrzeugs eine Rolleintragskraft,
die in Gegenrichtung zum Pfeil A in 9 gerichtet
ist, auf das Triebwerk 1, so daß es zu einem ähnlichen
Nachteil wie im o. g. Fall kommt.
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Damit
weiterhin das Aufhängungsteil 3 die durch
den Betrieb des Triebwerks verursachten Schwingungen und Geräusche wirksam
reduziert, muß die
Befestigungsposition des Aufhängungsteils 3 im
Hinblick auf den linken Längsträger 2 an
der für jede
Art des Triebwerks 1 am besten geeigneten Position festgelegt
sein. Dadurch müssen
viele Arten der linken Längsträger 2 vorbereitet
werden, bei denen die Befestigungsposition des Aufhängungsteils 3 je
nach Art des Triebwerks 1 jeweils geeignet geändert ist.
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Im übrigen sind
Triebwerk-Aufhängungsvorrichtungen
herkömmlich
bekannt, die in der JP-A-2000-120770 und JP-A-9-240291 beschrieben sind.
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Die
US-A-1578673 offenbart eine abgefederte Lagerung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, die einen Lagerungsblock aus einem nachgiebigen Material
aufweist. Der Block ist zwi schen einem Längsträger des Fahrzeugrahmens und
einer Lagerungswange für
einen Motor eingefügt.
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Die
Erfindung kam zur Lösung
der o. g. Probleme zustande, weshalb eine Aufgabe der Erfindung
darin besteht, eine Triebwerkaufhängungsstruktur bereitzustellen,
in der ein Fahrzeugrahmenteil ein Triebwerk elastisch lagert und
in der ein Versatzabstand zwischen einem Fahrzeugrahmenteil und
einem Angriffspunkt einer Last verkleinert ist, die vom Triebwerk
zum Fahrzeugrahmenteil übertragen wird.
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Als
weitere Aufgabe liegt der Erfindung zugrunde, eine Triebwerkaufhängungsstruktur
bereitzustellen, die einen kleinen Raum belegt und die eine auf
ein Triebwerk wirkende Rolleintragskraft sicher lagert.
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Noch
eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, eine Triebwerkaufhängungsstruktur
bereitzustellen, in der eine Befestigungsposition eines Aufhängungsteils
im Hinblick auf einen Längsträger eines
Fahrzeugs problemlos geändert
werden kann.
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Diese
Aufgaben werden mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.
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1 ist
eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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2 ist
eine Schnittansicht an der Linie II-II in 1;
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3 ist
eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
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4 ist
eine Schnittansicht an der Linie IV-IV in 3;
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5 ist
eine Schnittansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
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6 ist
eine Schnittansicht an der Linie VI-VI in 5;
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7 ist
eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Vorrichtung;
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8 ist
eine vergrößerte Darstellung
im Blick aus einer Richtung, die durch einen Pfeil VIII in 7 bezeichnet
ist; und
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9 ist
eine Schnittansicht an der Linie IX-IX in 8.
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Im
folgenden wird eine erste Ausführungsform
der Erfindung anhand von 1 und 2 beschrieben.
In diesen Darstellungen sind Teile und Abschnitte, die mit denen
in der herkömmlichen
Vorrichtung identisch sind, mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
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1 und 2 zeigen
eine Triebwerkaufhängungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug gemäß einer ersten
Ausführungsform
der Erfindung. Die Triebwerkaufhängungsvorrichtung
ist so konfiguriert, daß ein Triebwerk 1,
in dem ein Motor und ein Getriebe einstückig miteinander gekoppelt
und waagerecht angeordnet sind, an einer Fahrzeugkarosserie an drei Punkten
gelagert ist, d. h. an einem Aufhängungsteil 30, an
einem Aufhängungsteil 5 und
an einem Rollstab-Aufhängungsteil 7.
Die Triebwerkaufhängungsvorrichtung
verfügt über das
Aufhängungsteil 30,
das zwischen dem oberen Abschnitt des Triebwerks 1 und
einem linken Längsträger 2 vorgesehen
ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt und ein geschlossenes Profil hat, das Aufhängungsteil 5,
das zwischen dem oberen Abschnitt des Triebwerks 1 und
einem rechten Längsträger 4 vorgesehen
ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt und ein geschlossenes Profil hat, und das Rollstab-Aufhängungsteil 7,
das so vorgesehen ist, daß es
den Bereich zwischen dem unteren Abschnitt des Triebwerks 1 und
einem Rahmenquerträger 6 überspannt, der
sich am rückseitigen
Abschnitt des Fahrzeugs in senkrechter Richtung zur Fahrzeuglängsrichtung,
d. h. in Fahrzeugbreitenrichtung, erstreckt.
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Der
linke und rechte Längsträger 2 und 4 haben
jeweils einen Querschnitt mit einem geschlossenen Profil. Das geschlossene
Profil kann eine Rechteckform, Kreisform, Ellipsenform oder andere
Form haben, die aus einer geschlossenen Kurve besteht. Das geschlossene
Profil besteht aus einer geschlossenen Kurve ohne ausgeschnittenen
Abschnitt.
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Das
Aufhängungsteil 30 verfügt über ein
Lagerungsteil 33 mit einem Flansch 31 und einem Schaftabschnitt 32,
der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Außenrohr 34 zum
Einfassen des Außenumfangs
des Schaftabschnitts 32, eine Isolierung 35, die
zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 ringförmig angeordnet
und durch ein gummiartiges elastisches Teil gebildet ist, und eine
Halterung 36 mit na hezu flacher Plattenform, an der das
Außenrohr 34 z.
B. durch Einpressen oder Verschweißen befestigt ist. Der Flansch 31 des
Lagerungsteils 33 ist am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 mit
Bolzen befestigt. Die Halterung 36 ist an einer Innenseitenfläche 37 des
linken Längsträgers 2 mit Bolzen
befestigt. Der Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils 33 und
das Außenrohr 34 haben
jeweils eine Schaftmitte, die sich nahezu in Fahrzeugbreitenrichtung
erstreckt, und der Mittelpunkt P des Schaftabschnitts 32 im
Außenrohr 34 ist
im linken Längsträger 2 positioniert.
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Im übrigen ist
mit 2' eine
Verstärkung
bezeichnet, die an einer Oberfläche
innerhalb des linken Längsträgers 2 angebracht
ist.
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Da
das Aufhängungsteil 5 und
Rollstab-Aufhängungsteil 7 jeweils
mit denen der herkömmlichen Vorrichtung
identisch sind, wird auf ihre Erläuterung verzichtet.
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Im
Aufhängungsteil 30 dieser
Triebwerkaufhängungsvorrichtung
wird eine Last, die vom Triebwerk 1 zum linken Längsträger 2 übertragen
wird, durch die Isolierung 35 abgepuffert, wenn sie vom Lagerungsteil 33 über die
Isolierung 35, das Außenrohr 34 und
die Halterung 36 nacheinander übertragen wird. Da der Angriffspunkt
der Last, die auf den Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils 33 wirkt,
d. h. der Mittelpunkt P, im linken Längsträger 2 positioniert ist,
kann ein Versatzabstand D in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen einem
Profilmittelpunkt R des linken Längsträgers 2 und
dem Mittelpunkt P kürzer
als bei der herkömmlichen
Vorrichtung sein.
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Dadurch
können
eine Biegeeintragskraft und eine Torsionseintragskraft, die auf
den linken Längsträger 2 über das
Aufhängungsteil 30 infolge
der Last vom Triebwerk 1 wirken, stärker als bei der herkömmlichen
Vorrichtung reduziert werden. Als Ergebnis läßt sich die Lagerungssteifigkeit
des Aufhängungsteils 30 zum
Lagern des Triebwerks 1 erhöhen, so daß die Schwingungsübertragung
zur Fahrzeugkarosserie und die Geräuscherzeugung wirksam unterdrückt werden
können.
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Da
ferner der Mittelpunkt P der auf den Schaftabschnitt 32 des
Lagerungsteils 33 wirkenden Last im linken Längsträger 2 liegt,
kann der Abstand zwischen dem Triebwerk 1 und dem linken
Längsträger 2 in
Fahrzeugbreitenrichtung, d. h. ein erforderlicher Raum dazwischen,
kleiner sein. Dadurch kann der Freiheitsgrad für die Festlegungsposition des Aufhängungsteils 30 groß sein.
Als Ergebnis läßt sich das
Aufhängungsteil 30 problemlos
an der Position im Motorraum anordnen, die Schwingungen und Geräusche usw.
wirksam unterdrückt.
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Da
zudem der Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils 33 im
linken Längsträger 2 positioniert
ist, wird der Raum im linken Längsträger 2,
der herkömmlich
ungenutzt blieb, zum Anordnen des Aufhängungsteils 30 verwendet.
Dadurch läßt sich
der Platz im Motorraum effektiver nutzen.
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Im übrigen können der
Profilmittelpunkt R des linken Längsträgers 2 und
der Mittelpunkt P der auf den Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils 33 wirkenden
Last so übereinstimmen,
daß der
Versatzabstand D minimal wird. Weiterhin kann ein bekanntes elastisches
Teil, in dem Flüssigkeit
eingeschlossen ist, anstelle des gummiartigen elastischen Teils als
Isolierung im Aufhängungsteil
zum Einsatz kommen.
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Anhand
von 3 und 4 wird eine zweite Ausführungsform
der Erfindung beschrieben. In diesen Darstellungen sind Teile und
Abschnitte, die mit denen der ersten Ausführungsform identisch sind,
mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
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Ein
Aufhängungsteil 130 verfügt über ein
Lagerungsteil 33 mit einem Flansch 31 und einem Schaftabschnitt 32,
der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Außenrohr 34 zum
Einfassen des Außenumfangs
des Schaftabschnitts 32, eine Isolierung 35, die
zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 ringförmig angeordnet
und durch ein gummiartiges elastisches Teil gebildet ist, und eine
Halterung 36 mit nahezu flacher Plattenform, an der das
Außenrohr 34 z.
B. durch Einpressen oder Verschweißen befestigt ist. Der Flansch 31 des
Lagerungsteils 33 ist am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 mit
Bolzen befestigt. Die Halterung 36 ist an der Innenseitenfläche 37 des
linken Längsträgers 2 mit
Gewindebolzen 38 und Muttern 39 befestigt. Der
Schaftabschnitt 32 und das Außenrohr 34 des Lagerungsteils 33 haben
jeweils eine Schaftmitte, die sich nahezu in Fahrzeugbreitenrichtung
erstreckt. Der Schaftabschnitt 32, das Außenrohr 34 und
die Isolierung 35 sind jeweils zum Großteil im linken Längsträger 2 positioniert.
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Im übrigen ist
mit 2' eine
Verstärkung
bezeichnet, die an einer Oberfläche
innerhalb des linken Längsträgers 2 angebracht
ist.
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Da
das Aufhängungsteil 5 und
Rollstab-Aufhängungsteil 7 jeweils
mit denen der herkömmlichen Vorrichtung
identisch sind, wird auf ihre Erläuterung verzichtet.
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Im
Aufhängungsteil 130 dieser
Triebwerkaufhängungsvorrichtung
sind der Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils, das Außenrohr 34 und
die Isolierung 35 jeweils zum Großteil im linken Längsträger 2 angeordnet.
Verglichen mit der herkömmlichen
Vorrichtung, in der das Aufhängungsteil 3 auf
der Innenseite des linken Längsträgers 2 vorgesehen
ist, kann somit der Fahrzeugbreitenrichtungsabstand zwischen dem Triebwerk 1 und
dem linken Längsträger 2,
d. h. ein erforderlicher Raum dazwischen, klein sein. Dadurch kann
der Freiheitsgrad für
die Festlegungsposition des Aufhängungsteils 130 groß sein.
Als Ergebnis läßt sich
das Aufhängungsteil 130 problemlos
an der Position im Motorraum anordnen, die Schwingungen und Geräusche usw.
wirksam unterdrückt.
Da zudem der Raum im linken Längsträger 2,
der herkömmlich ungenutzt
blieb, zum Anordnen des Aufhängungsteils 130 verwendet
wird, läßt sich
der Platz im Motorraum effektiver nutzen.
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Außerdem erstreckt
sich im Aufhängungsteil 130 die
Schaftmitte des Schaftabschnitts 32 des Lagerungsteils 33 und
des Außenrohrs 34 jeweils
in Fahrzeugbreitenrichtung, und die Isolierung 35 ist in Ringform
zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 vorgesehen.
Wie in der o. g. herkömmlichen
Vorrichtung ist der untere Abschnitt des Triebwerks 1 mit
dem Rahmenquerträger 6 mit
Hilfe der Rollstabaufhängung 7 in
Fahrzeuglängsrichtung
mit ausreichender Festigkeit gekoppelt. Wirkt also eine große Rolleintragskraft
auf das Triebwerk 1 als Reaktionskraft der Räder beim
schnellen Beschleunigen des Fahrzeugs, kann trotz Ausübung einer
Last auf den Schaftabschnitt 32 in Fahrzeuglängsrichtung
gemäß einem
Pfeil B in 4 die Last durch das Aufhängungsteil 130 sicher
gelagert werden. Somit läßt sich
das Triebwerk 1 durch die Triebwerkaufhängungsvorrichtung stets stabil
lagern.
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Wirkt
ferner die Last in Fahrzeuglängsrichtung
auf den Schaftabschnitt 32 des Aufhängungsteils 130 infolge
der Wirkung der Rolleintragskraft, kann die Isolierung 35,
die in Ringform zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem
Außenrohr 34 angeordnet
ist, eine Anschlagfunktion zur Unterdrückung von Störungen zwischen
dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 erfüllen. Dadurch
brauchen die Anschläge 25, 25 der
herkömmlichen
Vorrichtung nicht gesondert vorgesehen zu sein, wodurch sich die
erforderlichen Kosten für
das Aufhängungsteil 130 senken
lassen.
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Natürlich kann
ein bekanntes elastisches Teil, in dem Flüssigkeit eingeschlossen ist,
anstelle des gummiartigen elastischen Teils als Isolierung im Aufhängungsteil
zum Einsatz kommen.
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Im
folgenden wird eine dritte Ausführungsform
der Erfindung anhand von 5 und 6 beschrieben.
In diesen Darstellungen sind Teile und Abschnitte, die mit denen
der ersten Ausführungsform identisch
sind, mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
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Ein
Aufhängungsteil 230 verfügt über ein
Lagerungsteil 33 mit einem Arm 31 und einem Schaftabschnitt 32,
der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Außenrohr 34 zum
Einfassen des Außenumfangs
des Schaftabschnitts 32, eine Isolierung 35, die
zwischen dem Schaftabschnitt 32 und dem Außenrohr 34 ringförmig angeordnet
und durch ein gummiartiges elastisches Teil gebildet ist, und einen Flanschabschnitt 36 mit
nahezu flacher Plattenform, an dem das Außenrohr 34 z. B. durch
Einpressen oder Verschweißen
einstückig
befestigt ist. Der Arm 31 des Lagerungsteils 33 ist
am oberen Abschnitt des Triebwerks 1 mit Bolzen befestigt.
Vier Gewindebolzen 38, die an der Innenseitenfläche 37 des
linken Längsträgers 2 befestigt
sind, sind jeweils durch am Flanschabschnitt 36 gebildete
Langlöcher 40 eingesetzt
und durch Muttern 39 befestigt, wodurch der Flanschabschnitt 36 an
der Innenseitenfläche 37 des linken
Längsträgers 2 befestigt
ist. Der Schaftabschnitt 32 und das Außenrohr 34 des Lagerungsteils 33 haben
jeweils eine Schaftmitte, die sich nahezu in Fahrzeugbreitenrichtung
erstreckt. Der Schaftabschnitt 32, das Außenrohr 34 und
die Isolierung 35 sind jeweils zum Großteil im linken Längsträger 2 positioniert.
Ferner erstrecken sich die Langlöcher 40 jeweils
geradlinig in Fahrzeuglängsrichtung.
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Im übrigen ist
mit 2' eine
Verstärkung
bezeichnet, die an einer Oberfläche
innerhalb des linken Längsträgers 2 angebracht
ist.
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Da
das Aufhängungsteil 5 und
Rollstab-Aufhängungsteil 7 jeweils
mit denen der herkömmlichen Vorrichtung
identisch sind, wird auf ihre Erläuterung verzichtet.
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Im
Aufhängungsteil 230 dieser
Triebwerkaufhängungsvorrichtung
sind der Schaftabschnitt 32 des Lagerungsteils, das Außenrohr 34 und
die Isolierung 35 jeweils zum Großteil im linken Längsträger 2 angeordnet.
Verglichen mit der herkömmlichen
Vorrichtung, in der das Aufhängungsteil 3 auf
der Innenseite des linken Längsträgers 2 vorgesehen
ist, kann somit der Fahrzeugbreitenrichtungsabstand zwischen dem Triebwerk 1 und
dem linken Längsträger 2,
d. h. ein erforderlicher Raum dazwischen, klein sein. Dadurch kann
der Freiheitsgrad für
die Festlegungsposition des Aufhängungsteils 230 groß sein.
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Zudem
ist das Außenrohr 34 des
Aufhängungsteils 230 an
der Innenseitenfläche 37 des
linken Längsträgers 2 mit
den die Langlöcher 40 des Flanschabschnitts 36 durchlaufenden
Gewindebolzen 38 und den Muttern 39 befestigt.
Daher kann die Befestigungsposition des Aufhängungsteils 230 im Hinblick
auf den linken Längsträger 2 problemlos
geändert
werden, indem die Gewindebolzen 38 in den Langlöchern 40 in
Fahrzeuglängsrichtung
verschoben werden.
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Weicht
also die Spezifikation des Triebwerks 1 ab und verschiebt
sich geringfügig
die Befestigungsposition des Aufhängungsteils 230 am
linken Längsträger 2,
die durch den Betrieb des Triebwerks 1 verursachte Schwingungen
und Geräusche
wirksam reduzieren kann, in Fahrzeuglängsrichtung, kann die Befestigungsposition
des Aufhängungsteils 230 am
linken Längsträger 2 in
Fahrzeuglängsrichtung
problemlos geändert
werden. Dadurch läßt sich die
Notwendigkeit reduzieren, viele Arten des linken Längsträgers 2 mit
jeweils unterschiedlichen Befestigungspositionen der Gewindebolzen 38 je
nach Spezifikationsänderung
des Triebwerks 3 vorzubereiten. Daher wird es möglich, die
Kosten des linken Längsträgers 2 problemlos
zu senken.
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Da
zudem der Raum im linken Längsträger 2,
der herkömmlich
ungenutzt blieb, zum Anordnen des Aufhängungsteils 230 verwendet
wird, läßt sich der
Platz im Motorraum effektiver nutzen.
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Obwohl
sich in der o. g. Ausführungsform
die Langlöcher 40 des
Flanschabschnitts 36 jeweils geradlinig in Fahrzeuglängsrichtung
erstrecken, lassen sich ähnliche
Aktionen und Wirkungen wie in der o. g. Ausführungsform erreichen, wenn
die Langlöcher
jeweils so angeordnet sind, daß sie
sich auf zweckmäßig geneigte
Weise geradlinig oder in sanfter Bogenform in Fahrzeuglängsrichtung
erstrecken. Ferner kann ein bekanntes elastisches Teil, in dem Flüssigkeit
eingeschlossen ist, anstelle des gummiartigen elastischen Teils
als Isolierung im Aufhängungsteil verwendet
werden.
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Wie
zuvor beschrieben, ist erfindungsgemäß im Aufhängungsteil, das so angeordnet
ist, daß es zwischen
dem Triebwerk und dem Fahrzeugrahmenteil überspannt, die Mitte einer
vom Triebwerk auf das Fahrzeugrahmenteil wirkenden Last im Fahrzeugrahmenteil
positioniert. Somit kann der Versatzabstand zwischen der Mitte der
Last und der Mitte des Fahrzeugrahmenteils verglichen mit der herkömmlichen Vorrichtung
problemlos kürzer
sein. Als Ergebnis läßt sich
die Lagerungssteifigkeit des Aufhängungsteils zum Lagern des
Triebwerks erhöhen,
so daß die Schwingungsübertragung
zur Fahrzeugkarosserie und die Geräuscherzeugung wirksam unterdrückt werden
können.
Ferner kann der notwendige Raum zwischen dem Triebwerk und dem Fahrzeugrahmenteil
relativ klein sein, so daß der
Freiheitsgrad für
die Festlegungsposition des Aufhängungsteils
problemlos groß sein
kann. Dadurch läßt sich
das Aufhängungsteil
wahrscheinlich an einer geeigneten Position anordnen.
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Erfindungsgemäß ist mindestens
ein Teil des Schaftabschnitts und des Außenrohrs des Aufhängungsteils
im Längsträger angeordnet.
Dadurch kann der erforderliche Raum zum Anordnen des Aufhängungsteils
zwischen dem Triebwerk und dem Längsträger relativ
klein sein. Daher kann der Freiheitsgrad für die Festlegungsposition des
Aufhängungsteils problemlos
groß sein.
Dadurch läßt sich
das Aufhängungsteil
wahrscheinlich an einer geeigneten Position anordnen. Ferner ist
die Schaftmitte des Schaftabschnitts und des Außenrohrs des Aufhängungsteils jeweils
so konfiguriert, daß sie
sich nahezu in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und die Last in
Fahrzeuglängsrichtung,
die auf das Aufhängungsteil
infolge der auf das Triebwerk wirkenden Rolleintragskraft wirkt,
kann durch das Aufhängungsteil
sicher gelagert werden. Somit läßt sich
das Triebwerk durch die Triebwerkaufhängungsvorrichtung stets stabil
lagern.
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Erfindungsgemäß ist mindestens
ein Teil des Schaftabschnitts und des Außenrohrs des Aufhängungsteils
im Längsträger angeordnet,
weshalb der erforderliche Raum zum Anordnen des Aufhängungsteils
zwischen dem Triebwerk und dem Längsträger relativ
klein sein kann. Daher kann der Freiheitsgrad für die Festlegungsposition des
Aufhängungsteils
problemlos groß sein.
Dadurch läßt sich das
Aufhängungsteil
wahrscheinlich an einer geeigneten Position anordnen. Zudem ist
der Flanschabschnitt am Längsträger mit
Hilfe der Bolzen befestigt, die die Langlöcher des Flanschabschnitts
durchdringen, der mit dem Außenrohr
in einem Stück
gebildet ist. Daher läßt sich
die Befestigungsposition des Aufhängungsteils im Hinblick auf
den Längsträger leicht und
zweckmäßig ändern, indem
die Bolzen in den Langlöchern
relativ verschoben werden. Somit kann die Schwingung usw. des Triebwerks
durch das Aufhängungsteil
wirksam reduziert werden. Dadurch läßt sich die Notwendigkeit reduzieren,
viele Arten der Längsträger mit
jeweils unterschiedlichen Befestigungspositionen der Aufhängungsteile
je nach Spezifikationsänderung
des Triebwerks vorzubereiten.