JP4184735B2 - 車両の動力源マウント構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、簡単な構造にしてコストアップを抑えつつ動力源マウントの安定性が高められる車両の動力源マウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両又は船舶等に搭載する動力源を支持する動力源マウントとしては、２箇所でボディ側に取付けるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２３８５７８号公報（第３頁、図１、図２）
【０００４】
特許文献１の図１及び図２を以下の図９（ａ），（ｂ）で説明する。なお、符号は振り直した。
図９（ａ），（ｂ）は従来の動力源マウント構造の説明図であり、（ａ）は縦断面図、（ｂ）は平面図である。
（ａ）において、防振装置１００は、ボディ側に取付ける下側取付金具１０１と、この下側取付金具１０１に本体ゴム１０２を介して取付けた本体金具１０３と、この本体金具１０３に上側取付金具１０４を介して結合させるとともにエンジンに取付けるボルト１０５と、本体金具１０３側の変位のストッパとなるストッパ金具１０６とからなる。
【０００５】
下側取付金具１０１及びストッパ金具１０６は、（ｂ）に示すように、それぞれボルト１０５を跨ぐように２つの締結部１０７，１０７を備え、これらの締結部１０７，１０７に取付穴１０８，１０８を形成してボディ側に下側取付金具１０１及びストッパ金具１０６を共に取付ける。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、下側取付金具１０１に２つの取付穴１０８，１０８を結んだ線分に直交する方向（図中の矢印方向）から入力があった場合、この方向には下側取付金具１０１のボディ側への取付部が無いために防振装置１００全体は傾きやすく、安定性に欠ける。
【０００７】
そこで、２つの取付穴１０８，１０８を結んだ線分に直交する方向に下側取付金具１０１からフランジを延ばし、このフランジに取付穴を形成して、下側取付金具１０１をボディ側に３点又は４点で取付けることが考えられる。しかし、これでは、下側取付金具１０１の形状が複雑になり、また、取付のためのボルトやボディ側のボルト穴が必要になって、コストアップとなる。更には、重量増を招き、取付スペースの制約を受ける。
【０００８】
本発明の目的は、車両の動力源マウント構造を改良することで、簡単な構造にしてコストアップを抑えつつ動力源マウントの安定性を高めることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、動力源に取付ける第１取付部材と、車体側に取付ける第２取付部材と、これらの第１取付部材及び第２取付部材を連結する弾性連結部材とからなる動力源マウントにおいて、第２取付部材に、車体側のプレートに当てる小判形フランジを備え、この小判形フランジの長軸両端に各１個のボルト穴を備えることで、第２取付部材を２点で車体側のプレートに取付けるようにするとともに、２点を結んだ線分によって２分割される小判形フランジの片側のみから車体側に向かって突出する突起を小判形フランジ自体に少なくとも１つ形成し、この突起を介して小判形フランジを弾性変形させて車体側に強制的に当てるようにしたことを特徴とする。
【００１０】
動力源から第１取付部材及び弾性連結部材を介して第２取付部材に、２点を結んだ線分に直交する方向に入力があった場合に、この入力を突起で確実に支えることができ、動力源マウントの安定度を高めることができる。
しかも、突起であるから、形状が単純で簡単に形成することができ、特別に第２取付部材を支持するためにフランジを追加したり、ボルト穴やボルトを増やす必要がなく、コストアップを抑えることができる。
また、線分に直交する方向で且つ線分から突起に至る方向の入力に対して動力源マウントの安定性を高める。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る動力源マウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図であり、矢印（ｆｒｏｎｔ）が車両前方を表す。
動力源としてのエンジン１０は横置きとし、このエンジン１０の側部に一体的にトランスミッション１１を連結し、これらのエンジン１０及びトランスミッション１１をサブフレーム１２及び図示せぬ左右のフロントサイドフレームで支持する。
【００１２】
サブフレーム１２は、フロントサイドフレームに取付けた組立体であり、前後に延びる左右の左サブフレーム２１、右サブフレーム２２にフロントビーム２３及びリヤビーム２４を渡し、左サブフレーム２１とフロントビーム２３との結合部に左プレート２６を取付け、右サブフレーム２２とフロントビーム２３との結合部に右プレート２７を取付ける。
【００１３】
即ち、エンジン１０及びトランスミッション１１の支持は、前部のほぼ中央のフロントマウント３１、後部のほぼ中央のリヤマウント３２、エンジン１０の側部のエンジンサイドマウント３３、トランスミッション１１の端部上部のミッションアッパマウント３４及びトランスミッション１１の端部下部のミッションロアマウント３６，３７で行う。
上記したエンジンサイドマウント３３が本発明の動力源マウントとしてのエンジンマウントであり、エンジン１０にはマウントブラケット３８を介して取付け、車体側である右プレート２７には直接に取付ける。
【００１４】
ここで、４１はエンジン１０のインテークマニホールド、４２はエンジン１０のエキゾーストマニホールドに取付けたエキゾーストパイプ、４５はスタビライザ、４６，４６は左サブフレーム２１及び右サブフレーム２２にスタビライザ４５を取付けるためのブラケット、４７はサスペンションアームである。
【００１５】
図２は本発明に係るエンジンサイドマウントの斜視図であり、エンジンサイドマウント３３は、エンジン１０（図１参照）側に取付ける第１取付部材としてのエンジン側取付部材５１と、車体側の右プレート２７（図１参照）に取付ける第２取付部材としての車体側取付部材５２と、この車体側取付部材５２内に収納するとともにエンジン側取付部材５１及び車体側取付部材５２を連結する弾性材からなる弾性連結部材（不図示）とからなる。
【００１６】
エンジン側取付部材５１は、円柱の側面に対向する２面５４，５６（面５６は図３参照）を形成するとともにこれらの２面５４，５６に貫通穴５７を開けた軸部５８を備え、貫通穴５７にボルトを挿入してマウントブラケット３８（図１参照）に軸部５８を締結する。
車体側取付部材５２は、外筒部６１と、この外筒部６１の下端に設けた小判形フランジ６２とを備える。
【００１７】
小判形フランジ６２は、右プレート２７（図１参照）にボルトで取付けるためのボルト穴６４，６４を開け、これらの２つのボルト穴６４、６４から離れた位置に下方に突出する突起６６…（…は複数個を示す。以下同じ。）を備える。
小判形フランジ６２の「小判形」は長円、楕円を意味するが、ここでは、円形部分の両側に、それぞれ１つのボルト穴を開けた平板状部分を形成したものを「小判形フランジ」と呼ぶ。
【００１８】
突起６６は、小判形フランジ６２を右プレート２７に２本のボルトで取付けたときに、右プレート２７に強制的に押し当てることで、車体側取付部材５２を右プレート２７に３点又は４点で固定したのと同様に安定性を高めるための部分である。
【００１９】
図中の６７は軸部５８を貫通させるとともにエンジン側取付部材５１と車体側取付部材５２の上部とに被せたラバー等の弾性材からなるカバーであり、エンジン側取付部材５１と車体側取付部材５２との隙間を覆って内部に雨水等が入らないようにする防水用の部材である。
【００２０】
図３は本発明に係るエンジンサイドマウントの断面図（一部側面図）であり、エンジン側取付部材５１の軸部５８の中間部に設けた胴部７１にカバー６７に設けた厚肉の円筒部７２を嵌め、カバー６７の上部に環状で厚肉の環状凸部７３を形成し、車体側取付部材５２の外筒部６１の上部に軸部５８及び円筒部７２を囲む筒部７４を形成したことを示す。なお、７６は外筒部６１の内側に取付けるとともに内部に弾性連結部材を取付けた内筒部である。
【００２１】
図４は本発明に係るエンジンサイドマウントの小判形フランジの平面図であり、小判形フランジ６２の２つのボルト穴６４、６４を結ぶ線分８１から離れた位置に突起６６…を設けたことを示す。
【００２２】
この実施の形態では、隣り合う突起６６の間隔（角度）はどれもθ１であり、中央の突起６６は、線分８１を外筒部６１の外周に沿ってθ２だけ回転させた位置にある。θ２はほぼ９０°である。
【００２３】
図５は本発明に係る突起の側面図であり、突起６６をプレス成形により高さｈに形成したことを示す。プレス成形であるから、突起６６を容易に且つ短時間で複数箇所に形成することができる。
【００２４】
以上に述べた突起６６の作用を次に説明する。
図６は本発明に係る突起の作用を説明する作用図である。
図１において、例えば、エンジン１０が車幅方向（図の上下方向）に変位しようとすると、エンジン１０からマウントブラケット３８を介してエンジンサイドマウント３３に車幅方向の力が作用する。
【００２５】
図６において、エンジンサイドマウント３３に上記した入力があった際、エンジン側取付部材５１から弾性連結部材を介して車体側取付部材５２に、矢印で示すように、小判形フランジ６２を止めている２本のボルト８３，８３を結ぶ線分８１に直交する方向から入力されることがある。
【００２６】
図７（ａ）〜（ｃ）は小判形フランジと車体側との接触状態を示す説明図である。
（ａ）の比較例は、突起を設けていない小判形フランジ１２１を２本のボルトで車体側１２２に取付けた状態の断面図を示す。
例えば、小判形フランジ１２１と車体側１２２との間に隙間ｃがあり、小判形フランジ１２１に図６に示したような入力（白抜き矢印Ｆで示す。）があった場合には、ボルトによる２点支持のためと、上記の隙間ｃとによって、従来技術で説明したのと同様に、小判形フランジ１２１に一体的に設けた外筒部１２３は倒れやすくなる。即ち、エンジンサイドマウントの安定性が悪くなる。
【００２７】
これに対して、（ｂ）に示した実施例（本実施の形態）の断面図では、小判形フランジ６２に下方に突出する突起６６を設け、小判形フランジ６２を２本のボルトで車体側である右プレート２７に矢印のように強制的に押し当てるようにしたので、（ａ）に示したような小判形フランジと車体側との隙間ｃを吸収し、常に小判形フランジ６２を右プレート２７に当てることができる。
（ｃ）は実施例の支持点の模式図であり、小判形フランジ６２の支持点（１），（２）に、突起による支持点（３）が加わったことを示す。更に、支持点（３）が加わったことで、線分８１に対して支持点（３）とは反対の側の小判形フランジ６２も車体側と接するようになり、支持点（４）ができる。
【００２８】
支持点（１），（２）及び支持点（３）は、線分８１に直交する方向の矢印ａの入力に対して安定性を高め、支持点（１），（２）及び支持点（４）は、線分８１に直交する方向の矢印ｂの入力に対して安定性を高める。
このことから、突起を設けることで、小判形フランジ６２の支持をボルトによる２点と突起による１点又は他の１点の合計３点又は４点で行うことができ、小判形フランジ６２を３箇所、入力の方向を加味すれば４箇所でボルト締めしたのとほぼ同様の効果を発揮する。
【００２９】
図８は本発明に係る動力源マウント構造の別の実施の形態を示す断面図であり、エンジンサイドマウントを取付ける車体側、例えば右プレート２７に上方に突出する突起８５を設け、この突起８５に小判形フランジ６２を当てるように、エンジンサイドマウントの小判形フランジ６２を２本のボルトで右プレート２７に取付けた状態を示す。突起８５は平面視で２本のボルトを結んだ線分から離れた位置にある。
【００３０】
小判形フランジ６２は、右プレート２７に取付ける前の状態（想像線で示す。）から撓んで、突起８５に押し当てた状態にある。従って、小判形フランジ６２の支持点が１点増え、合計３点になったことになる。
【００３１】
以上の図２、図４、図７（ｂ）及び図８で説明したように、本発明は、エンジン１０（図１参照）に取付けるエンジン側取付部材５１と、車体側としての右プレート２７（図１参照）に取付ける車体側取付部材５２と、これらのエンジン側取付部材５１及び車体側取付部材５２を連結する弾性連結部材とからなるエンジンサイドマウント３３において、車体側取付部材５２に、右プレート２７に当てる小判形フランジ６２を備え、このフランジ６２に２個のボルト穴６４，６４を備えることで、車体側取付部材５２を２点で右プレート２７に取付けるようにするとともに、２点を結んだ線分８１から離れた位置にて、フランジ６２から右プレート２７に向かって突起６６を突設する若しくは右プレート２７からフランジ６２に向かって突起８５を突設し、この突起６６又は突起８５を介してフランジ６２を右プレート２７に強制的に当てるようにしたことを特徴とする。
【００３２】
エンジン１０からエンジン側取付部材５１及び弾性連結部材を介して車体側取付部材５２に、２点を結んだ線分８１に直交する方向に入力があった場合に、この入力を突起６６又は突起８５で確実に支えることができ、エンジンサイドマウント３３の安定度を高めることができる。
【００３３】
しかも、突起６６又は突起８５であるから、形状が単純で簡単に形成することができ、特別に車体側取付部材５２を支持するためにフランジを追加したり、ボルト穴やボルトを増やす必要がなく、コストアップを抑えることができ、更に、小判形フランジ６２は小型であるから車体側にエンジンサイドマウント３３を取付けるための大きな取付スペースを確保せずに済み、ボルトを増やすことによる重量増を招くこともない。
【００３４】
尚、本実施の形態における小判形フランジとしては、鋼板等の弾性変形が比較的大きな材料でもよいし、鋳物等の弾性変形が比較的小さな材料でもよく、要は、材料の平面度等の寸法精度による小判形フランジと車体側との隙間をなくせることができればよい。
また、突起を２点を結んだ線分の両側に設けてもよい。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の車両の動力源マウント構造は、第２取付部材に、車体側のプレートに当てる小判形フランジを備え、この小判形フランジの長軸両端に各１個のボルト穴を備えることで、第２取付部材を２点で車体側のプレートに取付けるようにするとともに、２点を結んだ線分によって２分割される小判形フランジの片側のみから車体側に向かって突出する突起を小判形フランジ自体に少なくとも１つ形成し、この突起を介して小判形フランジを弾性変形させて車体側に強制的に当てるようにしたので、動力源から第１取付部材及び弾性連結部材を介して第２取付部材に、２点を結んだ線分に直交する方向に入力があった場合に、この入力を突起で確実に支えることができ、動力源マウントの安定度を高めることができる。
【００３６】
しかも、突起であるから、形状が単純で簡単に形成することができ、特別に第２取付部材を支持するためにフランジを設けたり、ボルト穴やボルトを増やす必要がなく、コストアップを抑えることができる。
また、線分に直交する方向で且つ線分から突起に至る方向の入力に対して動力源マウントの安定性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る動力源マウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図
【図２】 本発明に係るエンジンサイドマウントの斜視図
【図３】 本発明に係るエンジンサイドマウントの断面図
【図４】 本発明に係るエンジンサイドマウントの小判形フランジの平面図
【図５】 本発明に係る突起の側面図
【図６】 本発明に係る突起の作用を説明する作用図
【図７】 小判形フランジと車体側との接触状態を示す説明図
【図８】 本発明に係る動力源マウント構造の別の実施の形態を示す断面図
【図９】 従来の動力源マウント構造の説明図
【符号の説明】
１０…動力源（エンジン）、２７…車体側（右プレート）、３３…動力源マウント（エンジンサイドマウント）、５１…第１取付部材（エンジン側取付部材）、５２…第２取付部材（車体側取付部材）、６２…小判形フランジ、６４…ボルト穴、６６，８５…突起、８１…線分。
【発明の属する技術分野】
本発明は、簡単な構造にしてコストアップを抑えつつ動力源マウントの安定性が高められる車両の動力源マウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両又は船舶等に搭載する動力源を支持する動力源マウントとしては、２箇所でボディ側に取付けるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２３８５７８号公報（第３頁、図１、図２）
【０００４】
特許文献１の図１及び図２を以下の図９（ａ），（ｂ）で説明する。なお、符号は振り直した。
図９（ａ），（ｂ）は従来の動力源マウント構造の説明図であり、（ａ）は縦断面図、（ｂ）は平面図である。
（ａ）において、防振装置１００は、ボディ側に取付ける下側取付金具１０１と、この下側取付金具１０１に本体ゴム１０２を介して取付けた本体金具１０３と、この本体金具１０３に上側取付金具１０４を介して結合させるとともにエンジンに取付けるボルト１０５と、本体金具１０３側の変位のストッパとなるストッパ金具１０６とからなる。
【０００５】
下側取付金具１０１及びストッパ金具１０６は、（ｂ）に示すように、それぞれボルト１０５を跨ぐように２つの締結部１０７，１０７を備え、これらの締結部１０７，１０７に取付穴１０８，１０８を形成してボディ側に下側取付金具１０１及びストッパ金具１０６を共に取付ける。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、下側取付金具１０１に２つの取付穴１０８，１０８を結んだ線分に直交する方向（図中の矢印方向）から入力があった場合、この方向には下側取付金具１０１のボディ側への取付部が無いために防振装置１００全体は傾きやすく、安定性に欠ける。
【０００７】
そこで、２つの取付穴１０８，１０８を結んだ線分に直交する方向に下側取付金具１０１からフランジを延ばし、このフランジに取付穴を形成して、下側取付金具１０１をボディ側に３点又は４点で取付けることが考えられる。しかし、これでは、下側取付金具１０１の形状が複雑になり、また、取付のためのボルトやボディ側のボルト穴が必要になって、コストアップとなる。更には、重量増を招き、取付スペースの制約を受ける。
【０００８】
本発明の目的は、車両の動力源マウント構造を改良することで、簡単な構造にしてコストアップを抑えつつ動力源マウントの安定性を高めることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、動力源に取付ける第１取付部材と、車体側に取付ける第２取付部材と、これらの第１取付部材及び第２取付部材を連結する弾性連結部材とからなる動力源マウントにおいて、第２取付部材に、車体側のプレートに当てる小判形フランジを備え、この小判形フランジの長軸両端に各１個のボルト穴を備えることで、第２取付部材を２点で車体側のプレートに取付けるようにするとともに、２点を結んだ線分によって２分割される小判形フランジの片側のみから車体側に向かって突出する突起を小判形フランジ自体に少なくとも１つ形成し、この突起を介して小判形フランジを弾性変形させて車体側に強制的に当てるようにしたことを特徴とする。
【００１０】
動力源から第１取付部材及び弾性連結部材を介して第２取付部材に、２点を結んだ線分に直交する方向に入力があった場合に、この入力を突起で確実に支えることができ、動力源マウントの安定度を高めることができる。
しかも、突起であるから、形状が単純で簡単に形成することができ、特別に第２取付部材を支持するためにフランジを追加したり、ボルト穴やボルトを増やす必要がなく、コストアップを抑えることができる。
また、線分に直交する方向で且つ線分から突起に至る方向の入力に対して動力源マウントの安定性を高める。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る動力源マウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図であり、矢印（ｆｒｏｎｔ）が車両前方を表す。
動力源としてのエンジン１０は横置きとし、このエンジン１０の側部に一体的にトランスミッション１１を連結し、これらのエンジン１０及びトランスミッション１１をサブフレーム１２及び図示せぬ左右のフロントサイドフレームで支持する。
【００１２】
サブフレーム１２は、フロントサイドフレームに取付けた組立体であり、前後に延びる左右の左サブフレーム２１、右サブフレーム２２にフロントビーム２３及びリヤビーム２４を渡し、左サブフレーム２１とフロントビーム２３との結合部に左プレート２６を取付け、右サブフレーム２２とフロントビーム２３との結合部に右プレート２７を取付ける。
【００１３】
即ち、エンジン１０及びトランスミッション１１の支持は、前部のほぼ中央のフロントマウント３１、後部のほぼ中央のリヤマウント３２、エンジン１０の側部のエンジンサイドマウント３３、トランスミッション１１の端部上部のミッションアッパマウント３４及びトランスミッション１１の端部下部のミッションロアマウント３６，３７で行う。
上記したエンジンサイドマウント３３が本発明の動力源マウントとしてのエンジンマウントであり、エンジン１０にはマウントブラケット３８を介して取付け、車体側である右プレート２７には直接に取付ける。
【００１４】
ここで、４１はエンジン１０のインテークマニホールド、４２はエンジン１０のエキゾーストマニホールドに取付けたエキゾーストパイプ、４５はスタビライザ、４６，４６は左サブフレーム２１及び右サブフレーム２２にスタビライザ４５を取付けるためのブラケット、４７はサスペンションアームである。
【００１５】
図２は本発明に係るエンジンサイドマウントの斜視図であり、エンジンサイドマウント３３は、エンジン１０（図１参照）側に取付ける第１取付部材としてのエンジン側取付部材５１と、車体側の右プレート２７（図１参照）に取付ける第２取付部材としての車体側取付部材５２と、この車体側取付部材５２内に収納するとともにエンジン側取付部材５１及び車体側取付部材５２を連結する弾性材からなる弾性連結部材（不図示）とからなる。
【００１６】
エンジン側取付部材５１は、円柱の側面に対向する２面５４，５６（面５６は図３参照）を形成するとともにこれらの２面５４，５６に貫通穴５７を開けた軸部５８を備え、貫通穴５７にボルトを挿入してマウントブラケット３８（図１参照）に軸部５８を締結する。
車体側取付部材５２は、外筒部６１と、この外筒部６１の下端に設けた小判形フランジ６２とを備える。
【００１７】
小判形フランジ６２は、右プレート２７（図１参照）にボルトで取付けるためのボルト穴６４，６４を開け、これらの２つのボルト穴６４、６４から離れた位置に下方に突出する突起６６…（…は複数個を示す。以下同じ。）を備える。
小判形フランジ６２の「小判形」は長円、楕円を意味するが、ここでは、円形部分の両側に、それぞれ１つのボルト穴を開けた平板状部分を形成したものを「小判形フランジ」と呼ぶ。
【００１８】
突起６６は、小判形フランジ６２を右プレート２７に２本のボルトで取付けたときに、右プレート２７に強制的に押し当てることで、車体側取付部材５２を右プレート２７に３点又は４点で固定したのと同様に安定性を高めるための部分である。
【００１９】
図中の６７は軸部５８を貫通させるとともにエンジン側取付部材５１と車体側取付部材５２の上部とに被せたラバー等の弾性材からなるカバーであり、エンジン側取付部材５１と車体側取付部材５２との隙間を覆って内部に雨水等が入らないようにする防水用の部材である。
【００２０】
図３は本発明に係るエンジンサイドマウントの断面図（一部側面図）であり、エンジン側取付部材５１の軸部５８の中間部に設けた胴部７１にカバー６７に設けた厚肉の円筒部７２を嵌め、カバー６７の上部に環状で厚肉の環状凸部７３を形成し、車体側取付部材５２の外筒部６１の上部に軸部５８及び円筒部７２を囲む筒部７４を形成したことを示す。なお、７６は外筒部６１の内側に取付けるとともに内部に弾性連結部材を取付けた内筒部である。
【００２１】
図４は本発明に係るエンジンサイドマウントの小判形フランジの平面図であり、小判形フランジ６２の２つのボルト穴６４、６４を結ぶ線分８１から離れた位置に突起６６…を設けたことを示す。
【００２２】
この実施の形態では、隣り合う突起６６の間隔（角度）はどれもθ１であり、中央の突起６６は、線分８１を外筒部６１の外周に沿ってθ２だけ回転させた位置にある。θ２はほぼ９０°である。
【００２３】
図５は本発明に係る突起の側面図であり、突起６６をプレス成形により高さｈに形成したことを示す。プレス成形であるから、突起６６を容易に且つ短時間で複数箇所に形成することができる。
【００２４】
以上に述べた突起６６の作用を次に説明する。
図６は本発明に係る突起の作用を説明する作用図である。
図１において、例えば、エンジン１０が車幅方向（図の上下方向）に変位しようとすると、エンジン１０からマウントブラケット３８を介してエンジンサイドマウント３３に車幅方向の力が作用する。
【００２５】
図６において、エンジンサイドマウント３３に上記した入力があった際、エンジン側取付部材５１から弾性連結部材を介して車体側取付部材５２に、矢印で示すように、小判形フランジ６２を止めている２本のボルト８３，８３を結ぶ線分８１に直交する方向から入力されることがある。
【００２６】
図７（ａ）〜（ｃ）は小判形フランジと車体側との接触状態を示す説明図である。
（ａ）の比較例は、突起を設けていない小判形フランジ１２１を２本のボルトで車体側１２２に取付けた状態の断面図を示す。
例えば、小判形フランジ１２１と車体側１２２との間に隙間ｃがあり、小判形フランジ１２１に図６に示したような入力（白抜き矢印Ｆで示す。）があった場合には、ボルトによる２点支持のためと、上記の隙間ｃとによって、従来技術で説明したのと同様に、小判形フランジ１２１に一体的に設けた外筒部１２３は倒れやすくなる。即ち、エンジンサイドマウントの安定性が悪くなる。
【００２７】
これに対して、（ｂ）に示した実施例（本実施の形態）の断面図では、小判形フランジ６２に下方に突出する突起６６を設け、小判形フランジ６２を２本のボルトで車体側である右プレート２７に矢印のように強制的に押し当てるようにしたので、（ａ）に示したような小判形フランジと車体側との隙間ｃを吸収し、常に小判形フランジ６２を右プレート２７に当てることができる。
（ｃ）は実施例の支持点の模式図であり、小判形フランジ６２の支持点（１），（２）に、突起による支持点（３）が加わったことを示す。更に、支持点（３）が加わったことで、線分８１に対して支持点（３）とは反対の側の小判形フランジ６２も車体側と接するようになり、支持点（４）ができる。
【００２８】
支持点（１），（２）及び支持点（３）は、線分８１に直交する方向の矢印ａの入力に対して安定性を高め、支持点（１），（２）及び支持点（４）は、線分８１に直交する方向の矢印ｂの入力に対して安定性を高める。
このことから、突起を設けることで、小判形フランジ６２の支持をボルトによる２点と突起による１点又は他の１点の合計３点又は４点で行うことができ、小判形フランジ６２を３箇所、入力の方向を加味すれば４箇所でボルト締めしたのとほぼ同様の効果を発揮する。
【００２９】
図８は本発明に係る動力源マウント構造の別の実施の形態を示す断面図であり、エンジンサイドマウントを取付ける車体側、例えば右プレート２７に上方に突出する突起８５を設け、この突起８５に小判形フランジ６２を当てるように、エンジンサイドマウントの小判形フランジ６２を２本のボルトで右プレート２７に取付けた状態を示す。突起８５は平面視で２本のボルトを結んだ線分から離れた位置にある。
【００３０】
小判形フランジ６２は、右プレート２７に取付ける前の状態（想像線で示す。）から撓んで、突起８５に押し当てた状態にある。従って、小判形フランジ６２の支持点が１点増え、合計３点になったことになる。
【００３１】
以上の図２、図４、図７（ｂ）及び図８で説明したように、本発明は、エンジン１０（図１参照）に取付けるエンジン側取付部材５１と、車体側としての右プレート２７（図１参照）に取付ける車体側取付部材５２と、これらのエンジン側取付部材５１及び車体側取付部材５２を連結する弾性連結部材とからなるエンジンサイドマウント３３において、車体側取付部材５２に、右プレート２７に当てる小判形フランジ６２を備え、このフランジ６２に２個のボルト穴６４，６４を備えることで、車体側取付部材５２を２点で右プレート２７に取付けるようにするとともに、２点を結んだ線分８１から離れた位置にて、フランジ６２から右プレート２７に向かって突起６６を突設する若しくは右プレート２７からフランジ６２に向かって突起８５を突設し、この突起６６又は突起８５を介してフランジ６２を右プレート２７に強制的に当てるようにしたことを特徴とする。
【００３２】
エンジン１０からエンジン側取付部材５１及び弾性連結部材を介して車体側取付部材５２に、２点を結んだ線分８１に直交する方向に入力があった場合に、この入力を突起６６又は突起８５で確実に支えることができ、エンジンサイドマウント３３の安定度を高めることができる。
【００３３】
しかも、突起６６又は突起８５であるから、形状が単純で簡単に形成することができ、特別に車体側取付部材５２を支持するためにフランジを追加したり、ボルト穴やボルトを増やす必要がなく、コストアップを抑えることができ、更に、小判形フランジ６２は小型であるから車体側にエンジンサイドマウント３３を取付けるための大きな取付スペースを確保せずに済み、ボルトを増やすことによる重量増を招くこともない。
【００３４】
尚、本実施の形態における小判形フランジとしては、鋼板等の弾性変形が比較的大きな材料でもよいし、鋳物等の弾性変形が比較的小さな材料でもよく、要は、材料の平面度等の寸法精度による小判形フランジと車体側との隙間をなくせることができればよい。
また、突起を２点を結んだ線分の両側に設けてもよい。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の車両の動力源マウント構造は、第２取付部材に、車体側のプレートに当てる小判形フランジを備え、この小判形フランジの長軸両端に各１個のボルト穴を備えることで、第２取付部材を２点で車体側のプレートに取付けるようにするとともに、２点を結んだ線分によって２分割される小判形フランジの片側のみから車体側に向かって突出する突起を小判形フランジ自体に少なくとも１つ形成し、この突起を介して小判形フランジを弾性変形させて車体側に強制的に当てるようにしたので、動力源から第１取付部材及び弾性連結部材を介して第２取付部材に、２点を結んだ線分に直交する方向に入力があった場合に、この入力を突起で確実に支えることができ、動力源マウントの安定度を高めることができる。
【００３６】
しかも、突起であるから、形状が単純で簡単に形成することができ、特別に第２取付部材を支持するためにフランジを設けたり、ボルト穴やボルトを増やす必要がなく、コストアップを抑えることができる。
また、線分に直交する方向で且つ線分から突起に至る方向の入力に対して動力源マウントの安定性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る動力源マウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図
【図２】 本発明に係るエンジンサイドマウントの斜視図
【図３】 本発明に係るエンジンサイドマウントの断面図
【図４】 本発明に係るエンジンサイドマウントの小判形フランジの平面図
【図５】 本発明に係る突起の側面図
【図６】 本発明に係る突起の作用を説明する作用図
【図７】 小判形フランジと車体側との接触状態を示す説明図
【図８】 本発明に係る動力源マウント構造の別の実施の形態を示す断面図
【図９】 従来の動力源マウント構造の説明図
【符号の説明】
１０…動力源（エンジン）、２７…車体側（右プレート）、３３…動力源マウント（エンジンサイドマウント）、５１…第１取付部材（エンジン側取付部材）、５２…第２取付部材（車体側取付部材）、６２…小判形フランジ、６４…ボルト穴、６６，８５…突起、８１…線分。
Claims (1)
- 動力源に取付ける第１取付部材と、車体側に取付ける第２取付部材と、これらの第１取付部材及び第２取付部材を連結する弾性連結部材とからなる動力源マウントにおいて、
前記第２取付部材に、車体側のプレートに当てる小判形フランジを備え、この小判形フランジの長軸両端に各１個のボルト穴を備えることで、第２取付部材を２点で車体側のプレートに取付けるようにするとともに、前記２点を結んだ線分によって２分割される前記小判形フランジの片側のみから車体側に向かって突出する突起を前記小判形フランジ自体に少なくとも１つ形成し、この突起を介して小判形フランジを弾性変形させて車体側に強制的に当てるようにしたことを特徴とする車両の動力源マウント構造。
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