DE60301253T2

DE60301253T2 - Kraftfahrzeugantiblockiersteuerungssystem

Info

Publication number: DE60301253T2
Application number: DE60301253T
Authority: DE
Inventors: Hiromi Wako-shi Inagaki; Masaru Wako-shi Gotoh; Hidetoshi Wako-shi Kobori
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-20
Filing date: 2003-12-19
Publication date: 2006-06-01
Anticipated expiration: 2023-12-20
Also published as: JP2004196245A; EP1431151B1; DE60301253D1; JP4083563B2; US6874858B2; US20040135427A1; EP1431151A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem.
Herkömmlich ist als Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersysteme allgemein ein Antiblockiersteuersystem bekannt, umfassend ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil, das entlang einer Verbindungsleitung vorgesehen ist, die einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks durch Betätigung eines Bremspedals mit einer Radbremse verbindet, sowie ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil entlang einer Ablassleitung, die ein Reservoir zur Aufnahme von Bremsfluid mit der Radbremse verbindet, worin, wenn ein Rad blockieren will, das normalerweise offene elektromagnetische Ventil in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, wohingegen das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil in einen offenen Zustand versetzt wird, so dass ein an der Radbremse aufgebauter Bremsfluiddruck über die Ablassleitung zu dem Reservoir abgelassen wird (Druckverringerungsmodus), wobei zusätzlich, wenn der Bremsfluiddruck an der Radbremse gehalten werden soll, sowohl das normalerweise offene elektromagnetische Ventil als auch das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil in geschlossene Zustände versetzt werden, so dass die Radbremse von der Verbindungsleitung und der Ablassleitung abgesperrt wird (Haltemodus), und wobei ferner, wenn das Risiko einer Radblockage aufgehört hat, das normalerweise offene elektromagnetische Ventil in den offenen Zustand versetzt wird, während das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil in den geschlossenen Zustand versetzt wird, so dass ein an dem Hauptzylinder aufgebauter Bremsdruck über die Verbindungsleitung direkt auf die Radbremse übertragen wird (Druckerhöhungsmodus), wodurch die Bremskraft nach Bedarf eingestellt und gesteuert/geregelt wird, so dass die Schlupfrate des Rads einen vorbestimmten Wert nicht weit überschreitet, und zwar durch automatische Steuerung sogenannter Pumpvorgänge durch abwechselnde Auswahl der Modi.
Dann wird in diesem Typ des Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystems während des sogenannten Haltemodus, wo der Bremsdruck an der Radbremse so gehalten wird, wie er ist, um das normalerweise offene elektromagnetische Ventil in dem geschlossenen Zustand zu halten, ein Stromwert entsprechend 100% des Nennstromwerts fortdauernd angelegt (siehe z.B. Patentschrift Nr. 1).
[Patentschrift Nr. 1]
JP-A-9-104335 (Seite 14, 15, 16)
Während in dem obigen herkömmlichen Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem der Stromwert entsprechend 100% des Nennstromwerts fortdauernd an das normalerweise offene elektromagnetische Ventil in dem Haltemodus angelegt wird, ist dieser Nennstromwert ein Wert, der auf der Basis der Bedürfnisse bestimmt ist, dass das Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem in der Lage sein sollte, auch dann richtig zu funktionieren, wenn der Batteriespannungswert des Fahrzeugs absinkt, und dass das normalerweise offene elektromagnetische Ventil sicher in dem geschlossenen Zustand gehalten werden kann, auch wenn ein Pedaldruck, der vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübt wird, maximal wird, und daher bedeutet das Anlegen des Stromwerts entsprechend 100% des Nennstromwerts an das normalerweise offene elektromagnetische Ventil im normalen Gebrauch, dass diesem Ventil ein höher als erforderlicher Strom zugeführt wird.
Aufgrunddessen haben sich Probleme herausgestellt, dass der Stromverbrauch erhöht ist und dass die Reaktion auf ein Umschalten zum Druckerhöhungsmodus (worin das normalerweise offene elektromagnetische Ventil von dem geschlossenen Zustand zum offenen Zustand umgeschaltet werden muss) verschlechtert wird, der tendenziell nach dem Haltemodus ausgeführt wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung ist im Hinblick auf die Situationen gemacht worden, und eine Auf gabe davon ist es, ein Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem anzugeben, das den Stromverbrauch senken kann und versucht, die Reaktion auf das Umschalten von dem Haltemodus zum Druckerhöhungsmodus zu verbessern.
Im Hinblick auf die Lösung der Probleme wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem angegeben, umfassend: einen Bremsfluiddruckgenerator (in einer Ausführung zum Beispiel ein Hauptzylinder 2); eine Radbremse (in einer Ausführung zum Beispiel Radzylinder 3a, 3b); eine Verbindungsleitung (in einer Ausführung zum Beispiel eine Verbindungsleitung 7) zum Verbinden des Bremsfluiddruckgenerators und der Radbremse; eine Ablassleitung (in einer Ausführung zum Beispiel eine Ablassleitung 10) zum Verbinden eines Reservoirs (zum Beispiel eines Reservoirs 9) zur Aufbewahrung von Bremsfluid und der Radbremse; ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil (in einer Ausführung zum Beispiel ein normalerweise offenes Ventil 8), das entlang der Verbindungsleitung eingebaut ist; ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil (in einer Ausführung zum Beispiel ein normalerweise geschlossenes Ventil 11), das entlang der Ablassleitung eingebaut ist; einen Radgeschwindigkeitssensor (in einer Ausführung zum Beispiel einen Radgeschwindigkeitssensor 19) zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines Rads; und ein Antiblockiersteuerelement (in einer Ausführung zum Beispiel Schritte S1 bis S6) zum Bestimmen einer Blockiertendenz des Rads auf der Basis der vom Radgeschwindigkeitssensor erfassten Radgeschwindigkeit und zum Steuern/Regeln des Bremsfluiddrucks der Radbremse, zu einem Druckverringerungsmodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil geschlossen ist, während das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil geöffnet ist, einem Haltemodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil geschlossen ist und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil geschlossen ist, und einem Druckerhöhungsmodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil geöffnet ist und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil geschlossen ist, worin das Antiblockiersteuerelement derart steuert/regelt, dass der Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil im Haltemodus zugeführt wird, kleiner wird als ein Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil im Druckverringerungsmodus zugeführt wird, in einem Zustand, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Im Vergleich mit dem Stromwert (Stromwert entsprechend 100% des Nennstromwerts, der das normalerweise offene elektromagnetische Ventil in den geschlossenen Zustand bringt), der in dem Druckverringerungsmodus dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil zugeführt wird, wird in der Erfindung, wenn der Strom dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil im Haltemodus zugeführt wird, der Stromverbrauch verringert, und die Reaktion auf das Umschalten von dem Haltemodus zum Druckerhöhungsmodus wird auf ein solches Ausmaß verbessert, dass das normalerweise offene elektromagnetische Ventil bei zu hoher Erregungskraft in dem Haltemodus nicht geöffnet wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung angegeben, worin als die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung angewendet wird, in der die Spannung einer Stromversorgung für ein Fahrzeug oder die Klemmenspannung des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils gleich oder größer als ein Setzwert ist, der vorab bestimmt ist.
Falls die Spannung der Stromversorgung für das Fahrzeug gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, der vorab bestimmt ist, oder falls die Klemmenspannung des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, der vorab bestimmt ist, bedeutet das Zuführen des Stromwerts entsprechend 100% des Nennstroms zu dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil, dass dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil ein Überstrom zugeführt wird, der gleich oder größer als ein Stromwert ist, der erforderlich ist, um das normalerweise offene elektromagnetische Ventil in den geschlossenen Zustand zu bringen. Im Hinblick auf diese Ereignisse ist in der Erfindung die vorbestimmte Bedingung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, dass die Spannung der Stromversorgung für das Fahrzeug oder die Anschlussspannung des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils gleich oder größer als der Setzwert ist, der vorab bestimmt ist, wodurch das nor malerweise offene elektromagnetische Ventil in den geschlossenen Zustand gebracht wird, ohne ihm einen zu hohen Stromwert zuzuführen, indem im Haltemodus dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil der Stromwert zugeführt wird, der kleiner ist als der Nennstromwert.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung angegeben, worin als die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung verwendet wird, worin ein Bremsfluiddruck, der in dem Bremsfluiddruckgenerator erzeugt wird, gleich oder größer als ein Setzdruck ist, der vorab bestimmt ist.
Wenn der Bremsfluiddruck, der in dem Bremsfluiddruckgenerator erzeugt wird, an das normalerweise offene elektromagnetische Ventil angelegt wird, wird der Druck in einer Richtung ausgeübt, in der das normalerweise elektromagnetische Ventil öffnet. Deswegen ist in dem Fall, dass der Bremsfluiddruck niedrig ist, im Vergleich zu einem Fall, wo ein hoher Bremsfluiddruck ausgeübt wird, nur eine kleine Kraft erforderlich, um das normalerweise offene elektromagnetische Ventil zu schließen. In der Erfindung ist im Hinblick hierauf die vorbestimmte Bedingung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung derart, dass der Bremsfluiddruck kleiner ist als der Einstelldruck, der vorab bestimmt ist, wodurch das normalerweise offene elektromagnetische Ventil in den geschlossenen Zustand gebracht wird, worin im Haltemodus dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil ein Stromwert zugeführt wird, der kleiner ist als der Nennstromwert.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die die Konstruktion eines Kraftfahrzeug-Bremssystems darstellt.
2A und 2B sind Querschnittsansichten, die ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil darstellen.
3 ist ein Flussdiagramm, das die Inhalte eines Antiblockiersteuerelements darstellt.
4 ist ein Diagramm, das darstellt, wie das normalerweise offene elektromagnetische Ventil und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil gesteuert werden.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfelds zur Bestimmung von Steuermodi darstellt.
6A–6C sind ein Zeitdiagramm, das Änderungen in der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radbeschleunigung und des Raddrucks darstellt, wenn eine Antiblockiersteuerung implementiert wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
In Bezug auf die beigefügten Zeichnungen wird nachfolgend eine Ausführung eines Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystems gemäß der Erfindung beschrieben.
1 ist eine schematische Ansicht, die die Konstruktion eines Kraftfahrzeug-Bremssystems darstellt, an dem ein Antiblockiersteuersystem gemäß der Erfindung installiert ist, 2 ist eine Schnittansicht, die ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil und ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil zeigt, 3 ist ein Flussdiagramm, das die Inhalte einer Antiblockiersteuerung darstellt, 4 ist ein Diagramm, das zeigt, wie das normalerweise offene elektromagnetische Ventil und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil in Steuermodi gesteuert/geregelt werden, und 5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfelds zur Bestimmung des Steuermodus darstellt.
Wie in 1 gezeigt, umfasst ein Hauptzylinder 2, der ein Beispiel eines Bremsfluiddruckgenerators ist, der zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks durch Betätigen eines Bremspedals 1 ausgelegt ist, eine Ausgangsöffnung 4, die mit Radzy lindern (den Radbremsen gemäß Anspruch 1) 3a, 3b linker und rechter Vorderräder Wf, Wf verbunden ist, sowie eine Ausgangsöffnung 5, die mit Radzylindern (nicht gezeigt) linker und rechter Hinterräder verbunden ist. Da übrigens in 1 Kanäle, die zu der Ausgangsöffnung 5 gehören, konstruktiv mit den Kanälen identisch sind, die zu der Ausgangsöffnung 4 gehören, ist die Darstellung der ersteren Kanäle hier weggelassen.
Die Ausgangsöffnung 4 des Hauptzylinders 2 und die Radzylinder 3 eines der Vorderräder oder des Vorderrads Wf sind durch eine Verbindungsleitung 7 miteinander verbunden, und entlang der Verbindungsleitung 7 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil 8 eingebaut. Zusätzlich sind der Radzylinder 3 und ein Reservoir 7 zum Ablassen eines Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder 3 durch eine Ablassleitung 10 miteinander verbunden, und entlang der Ablassleitung 10 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil 11 eingebaut.
Wenn ein Bremsfluiddruck, der von einem der Radzylinder oder des Radzylinders 3a geschickt wird, in dem Reservoir 9 aufgenommen wird, wird dieser Bremsfluiddruck zur Seite des Hauptzylinders 2 über eine Rücklaufleitung 14 zurückgebracht, entlang der eine Pumpe 12 und eine Dämpfkammer 13 zum Absorbieren von Pumpenpulsationen, die stromauf der Pumpe 12 angeordnet ist, eingebaut sind.
In 1 bezeichnet die Bezugszahl 15 ein Rückschlagventil, das parallel zu dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 vorgesehen ist, um zu erlauben, dass das Bremsfluid von dem Radzylinder 3a zur Seite des Hauptzylinders 2 fließt, wobei die Bezugszahlen 16, 17 Rückschlagventile bezeichnen, die in Serie an den stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seiten der Pumpe 12 jeweils vorgesehen sind, um zu erlauben, dass das Bremsfluid von dem Radzylinder 3a zur Seite des Hauptzylinders 2 fließt, und die Bezugszahl 19 Radgeschwindigkeitssensoren bezeichnet, die für die linken und rechten Vorderräder Wf, Wf jeweils vorgesehen sind, um die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder Wf, Wf zu erfassen.
Übrigens ist eine Beziehung zwischen der Ausgangsöffnung 4 des Hauptzylinders 2 und dem anderen Radzylinder 3b ähnlich der Beziehung zwischen der Ausgangsöffnung 4 des Hauptzylinders 2 und dem Radzylinder 3a, und hier sind gleiche Komponenten mit gleichen Bezugszahlen versehen, und deren Beschreibung wird weggelassen.
Um hier das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil 11 im Detail zu beschreiben, wie in 2A gezeigt, ist in dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 ein Auslassloch 8a mit der Seite des Radzylinders 3a, 3b verbunden, und ein Einlassloch 8b, wo eine Drossel installiert ist, ist mit der Seite des Hauptzylinders 2 verbunden. Eine Nadel 8d ist so angeordnet, dass sie einer Ventilsitzoberfläche 8c gegenüberliegt, die zwischen dem Einlassloch 8b und dem Auslassloch 8a ausgebildet ist, und ferner ist ein Anker 8e am Hinterende der Nadel 8d ausgebildet, wobei ein Solenoid 8f an einem auswärtigen distalen Abschnitt des Ankers 8e angeordnet ist. Zusätzlich ist eine Rückstellfeder 8g zwischen der Nadel 8d und der Ventilsitzoberfläche 8c angeordnet, wobei durch diese Rückstellfeder 8g die Nadel 8d in einer Richtung vorgespannt wird, in der die Nadel von der Ventilsitzoberfläche 8c getrennt wird.
Demzufolge wird in einem Zustand, wo das Solenoid 8f nicht erregt ist, aufgrund der elastischen Kraft der Rückstellfeder 8g die Nadel 8d von der Ventilsitzoberfläche 8c getrennt, und das Einlassloch 8b und das Auslassloch 8a können miteinander in Verbindung stehen, wodurch der Bremsfluiddruck von dem Hauptzylinder 2 den Radzylinderdruck erhöht. Wenn hingegen das Solenoid 8f erregt ist, wird der Anker 8e zur Seite des Solenoids 8f hin gegen die elastische Kraft der Rückstellfeder 8g verlagert, so dass ein distaler Endabschnitt der Nadel 8d in Anlage mit der Ventilsitzoberfläche 8c gebracht wird, wobei das Einlassloch 8b und das Auslassloch 8a voneinander getrennt werden, um hierdurch den Radzylinderdruck zu halten.
Andererseits ist, wie in 2B gezeigt, in dem normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventil 8b ein Einlassloch 11a mit der Seite des Radzylinders 3a, 3b verbunden, und ein Ablassloch 11b, wo eine Drossel installiert ist, ist mit der Seite des Reservoirs 9 verbunden. Eine Nadel 11d ist so angeordnet, dass sie einer Ventilsitzoberfläche 11c gegenüberliegt, die zwischen dem Ablassloch 11b und dem Einlassloch 11a ausgebildet ist, und ferner ist ein Anker 11e integral mit der Nadel 11d ausgebildet, wobei ein Solenoid 11f an einem auswärtigen distalen Abschnitt des Ankers 11e angeordnet ist. Zusätzlich ist eine Rückstellfeder 11h zwischen einem Federhalter 11g, der an einem oberen Abschnitt in 2B angeordnet ist, und der Nadel 11d angeordnet, wobei die Nadel 11d durch diese Rückstellfeder 11h in einer Richtung vorgespannt wird, in der die Nadel mit der Ventilsitzoberfläche 11c in Kontakt gebracht wird.
Demzufolge ist in einem Zustand, in dem das Solenoid 11f nicht erregt ist, aufgrund der elastischen Kraft der Rückstellfeder 11h die Nadel 11d in Kontakt mit der Ventilsitzoberfläche 11c, wobei das Ablassloch 11b und das Einlassloch 11a voneinander getrennt sind. Wenn hingegen das Solenoid 11f erregt ist, wird der Anker 11e entgegen der elastischen Kraft der Rückstellfeder zur Seite des Solenoids 11f hin verlagert, so dass ein distaler Endabschnitt der Nadel 11d von der Ventilsitzoberfläche 11c weg getrennt wird, wodurch das Ablassloch 11b und das Einlassloch 11a miteinander in Verbindung stehen können, und das Bremsfluid aus dem Radzylinder 3a, 3b abgelassen wird, um den Radzylinderdruck zu senken.
Übrigens dienen die vorgenannten Konstruktionen der jeweiligen elektromagnetischen Ventile zu dem Zweck, Vorgänge zu kompensieren, wenn Fehlfunktionen auftreten, oder zu dem Zweck einer Ausfallsicherung, wenn das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 in dem normalerweise offenen Zustand verbleibt, wenn es nicht erregt ist, und zu dem geschlossenen Zustand an dem Umschaltpunkt umschaltet, wenn es erregt wird, wohingegen das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil 11 in dem normalerweise geschlossenen Zustand verbleibt, wenn es nicht erregt ist, und zu dem offenen Zustand an dem Umschaltpunkt schaltet, wenn es erregt wird. Zusätzlich wirkt in dem normalerweise elektromagnetischen Ventil 8, wenn der Bremsfluiddruck von der Seite des Hauptzylinders 2 über die Verbindungsleitung 7 darauf ausgeübt wird, der so ausgeübte Bremsfluiddruck in der gleichen Richtung wie die Vorspannrichtung der Rückstellfeder 8g, d.h. in der Richtung, die zu dem offenen Zustand führt.
Das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil 11, die wie zuvor beschrieben konstruiere sind, sowie ein nicht gezeigter Motor zum Antrieb der Pumpe 12 werden durch ein Antiblockiersteuerelement gesteuert/geregelt.
Das Antiblockiersteuerelement bestimmt nämlich Blockiertendenzen jeweiliger Räder auf der Basis von Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Vorderräder und der linken und rechten Hinterräder, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 19 erfasst werden, und steuert/regelt die Bremsfluiddrücke auf die jeweiligen Radzylinder 3a, 3b, um einen Druckverringerungsmodus zu realisieren, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 geschlossen ist, während das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil 11 geöffnet ist, oder einen Haltemodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 geschlossen ist und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil 11 geschlossen ist, oder einen Druckerhöhungsmodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 geöffnet ist, während das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil 11 geschlossen ist.
Die Details des Antiblockiersteuerelements werden in Bezug auf das in 3 dargestellte Flussdiagramm beschrieben. Ein Arbeitsprozess, der von dem Antiblockiersteuerelement ausgeführt wird, wird zu jeder vorbestimmten Abtastzeit (zum Beispiel 5 Mikrosekunden) als Timerunterbrechungsprozess ausgeführt. Wenn ein Arbeitsprozess eingeleitet wird, wird zuerst in Schritt S1 eine Initialisierung durchgeführt.
Als Nächstes geht der Fluss zu Schritt S2 weiter, wo die Radgeschwindigkeiten VW der linken und rechten Vorderräder Wf, Wf und der linken und rechten Hinterräder von den Radgeschwindigkeitssensoren 19 ..., die für die jeweiligen Räder Wf vorgesehen sind, gelesen werden.
Als Nächstes geht der Fluss zu Schritt S3 weiter, wo eine Radbeschleunigung ACL, eine geschätzte Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VRO und ein Straßenoberflächenreibkoeffizient jeweils berechnet werden.
Die Radbeschleunigung ACL wird durch Differenzieren der von den Radgeschwindigkeitssensoren 19 jeweils erfassten Radgeschwindigkeiten erhalten.
Die Berechnung der geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VRO erfolgt zum Beispiel entsprechend dem herkömmlich bekannten Fahrzeugkörpergeschwindigkeits-Operationsprozess. Es wird nämlich ein Maximalwert von den Radgeschwindigkeiten VW der jeweiligen Räder Wf als Referenzgeschwindigkeit ausgewählt, und es wird ein anderer Operationsprozess weiter auf dieser Referenzgeschwindigkeit ausgeführt, um eine Gradientengrenze jeweils an eine Beschleunigungsseite und eine Verzögerungsseite zu legen. Genauer gesagt, wird ein Schwellenwert für Beschleunigung und Verzögerung jeweils für die Prozesszeit gesetzt, und eine geschätzte Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wird errechnet, so dass Änderungen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit nach einer Schätzung innerhalb diese Schwellenwerte fallen können, oder in anderen Worten in dem Fall, dass Änderungen in der geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit die vorbestimmten Beschleunigungs- und Verzögerungsschwellenwerte überschreiten, wird eine geschätzte Fahrzeugkörpergeschwindigkeit unter der Annahme berechnet, dass die so gesetzten Beschleunigungs- oder Verzögerungsschwellenwerte Änderungen in der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit während der Prozesszeit sind.
Übrigens ist ein Operationsprozess zum Berechnen dieser geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VRO in der JP-5-50903 ( US 5 286 097 ) offenbart, die zuvor vom Anmelder dieser Patentanmeldung vorgeschlagen wurde.
Der Straßenoberflächenreibungskoeffizient wird als solcher nicht direkt erhalten, sondern aus den geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeiten VRO, die aus den oben beschriebenen Operationen erhalten werden. Es wird nämlich eine Ge schwindigkeitsdifferenz ΔVRO zwischen der geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VRO(n), die dieses Mal erhalten wird, und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VRO(n – 1), die das vorherige Mal erhalten worden ist, erhalten, und es wird ein Beschleunigungs-/Verzögerungsgeschwindigkeitswert (ΔVRO/ΔT) erhalten, indem die so erhaltene Geschwindigkeitsdifferenz ΔVRO durch eine Zeit ΔT dividiert wird, die seit der vorigen Abtastzeit bis zur gegenwärtigen Abtastzeit abgelaufen ist, wobei der resultierende Wert als ein Wert betrachtet wird, der dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten entspricht.
Dann geht es zum Schritt S4 weiter, wo ein Radschlupfverhältnis SR für jedes Rad Wf erhalten wird. Das Radschlupfverhältnis SR kann erhalten werden durch Subtraktion einer Radgeschwindigkeit des Rads Wf, für das ein Radschlupfverhältnis erhalten werden soll, von der geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VRO, und dann Dividieren des resultierenden Werts durch die geschätzte Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VRO.
Wenn man dies durch eine Gleichung ausdrückt, erhält man nämlich das folgende Ergebnis: SR = [(VRO – VW)/VRO] × 100
Als Nächstes geht der Fluss zu Schritt S5 weiter, wo eine Antiblockiersteuermodus-Bestimmung an den linken und rechten Vorderrädern Wf, Wf und den linken und rechten Hinterrädern ausgeführt wird, die jeweils gemeinsam gesteuert werden. Wie auch in 4 gezeigt, enthalten die Antiblockiersteuermodi einen Druckerhöhungsmodus, einen Haltemodus, einen Druckverringerungsmodus und einen Stoppmodus, wo keine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird. Ferner ist der Druckerhöhungsmodus in einem einfachen Druckerhöhungsmodus und in einen Tastdruckerhöhungsmodus unterteilt, wo ein dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 zugeführtes Befehlssignal durch PWM-Steuerung Tastverhältnis-gesteuert wird. Zusätzlich wird auch der Haltemodus in einen einfachen Haltemodus und einen Abtasthaltemodus unterteilt, wo ein dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 zugeführtes Befehlssignal durch PWM-(Pulsweitenmodulation)-Steuerung Tastverhältnis-gesteuert wird.
Dieser Antiblockiersteuermodus bestimmt zum Beispiel den Druckerhöhungsmodus, den Haltemodus oder den Druckverringerungsmodus, wie in 5 gezeigt, auf der Basis des Radschlupfverhältnisses SR, das wie später beschrieben erhalten wird, und der Radbeschleunigung ACL jedes Rads Wf. Eine Mehrzahl von Kennfeldern wie dieses sind entsprechend den Beschleunigungs-/Verzögerungswerten (ΔVRO/ΔT) vorbereitet, die für die jeweiligen Straßenoberflächenreibkoeffizienten erhalten sind.
Wenn zum Beispiel im in 5 gezeigten Kennfeldbeispiel die Radbeschleunigung größer ist als ein Schwellenwert β an einer positiven Seite, wird unabhängig davon, welchen Wert das Radschlupfverhältnis SR einnimmt, der Haltemodus gesetzt. Wenn darüber hinaus die Radbeschleunigung zwischen dem Schwellenwert β an der positiven Seite und einem Schwellenwert α an der negativen Seite liegt, wird der Druckerhöhungsmodus gesetzt, wobei das Radschlupfverhältnis SR kleiner ist als ein Setzwert SiO, während der Druckverringerungsmodus gesetzt wird, wobei das Radschlupfverhältnis SR gleich oder größer als der Setzwert SiO ist. Wenn ferner die Radbeschleunigung kleiner als der Schwellenwert α an der negativen Seite ist, wird der Haltemodus gesetzt, wobei das Radschlupfverhältnis SR kleiner ist als der Setzwert SiO, während der Druckverringerungsmodus gesetzt wird, wobei das Radschlupfverhältnis SR gleich oder größer als der Setzwert SiO ist.
In dem Haltemodus wird das Umschalten zwischen dem einfachen Haltemodus und dem Tasthaltemodus so gesetzt, dass der Tasthaltemodus in einem Zustand gesetzt wird, wo eine vorbestimmte Bedingung vorliegt, wohingegen der einfache Haltemodus in einem Zustand gesetzt wird, wo die vorbestimmte Bedingung nicht vorliegt.
Als die vorbestimmte Bedingung kann hier zum Beispiel eine Bedingung berücksichtigt werden, wo die Spannung der Stromversorgung für das Fahrzeug gleich oder höher als ein Setzwert ist, der vorab bestimmt ist, oder die Klemmenspan nung an dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 gleich oder höher als ein Setzwert ist, der vorab bestimmt ist, oder es kann auch eine solche Bedingung berücksichtigt werden, wo ein Bremsfluiddruck, der in dem Hauptzylinder 2 erzeugt wird, gleich oder niedriger als ein gesetzter Druck ist, der vorab bestimmt ist. Kurz gesagt, die Bedingungen können als die vorbestimmte Bedingung bezeichnet werden, die das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 in einen ausreichend geschlossenen Zustand bringen können und den so realisierten geschlossenen Zustand auch unter der Bedingung halten können, wo ein Stromwert eines vorbestimmten Verhältnisses gleich oder kleiner als der Nennstrom ist.
Wenn darüber hinaus das Antiblockiersteuerelement auf den Haltemodus gesetzt ist, wird der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 zugeführte Stromwert so gesetzt, dass er kleiner wird als ein Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 in dem Druckverringerungsmodus zugeführt wird.
Genauer gesagt, das Tastverhältnis des Befehlssignals, das dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 im Tasthaltemodus zugeführt wird, wird auf etwa 65 bis 75 Prozent des Befehlssignals gesetzt, das dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 in dem Druckverringerungsmodus zugeführt wird, unter der Annahme, dass das Befehlssignal dann dem gleichen elektromagnetischen Ventil im vollen Ausmaß oder zu 100 Prozent zugeführt wird.
In dem Druckerhöhungsmodus wird bestimmt, ob der berechnete Straßenoberflächenreibungskoeffizient gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, und wenn bestimmt wird, das er gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wird der einfache Druckerhöhungsmodus ausgewählt, wohingegen dann, wenn der berechnete Straßenoberflächenreibungskoeffizient kleiner als der vorbestimmte Wert ist, der Tastdruckerhöhungsmodus ausgewählt wird.
Nachdem die Bestimmung des Antiblockiersteuermodus abgeschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt S6 weiter, wo Befehlssignale ausgegeben werden, zur Steue rung des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils 8 und des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils 11, die für jedes Rad Wf vorgesehen sind, und des Motors zum Antrieb der Pumpe 12 zum Steuern/Regeln des Betriebs der jeweiligen Vorrichtungen.
Als Nächstes wird die Funktion des Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystems, das wie zuvor beschrieben aufgebaut ist, nachfolgend beschrieben.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 1 drückt, wird ein von dem Hauptzylinder 2 erzeugter Bremsfluiddruck von den Ausgangsöffnungen 4, 5 ausgegeben. Da normalerweise, wenn keine Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 des Antiblockiersteuersystems im offenen Zustand ist und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil 11 dort im geschlossenen Zustand ist, wird der Bremsfluiddruck vom Hauptzylinder 2 auf die Radzylinder 3a, 3b so wie er ist übertragen, um hierdurch die Bremsen an den Rädern Wf, Wf zu betätigen.
Wenn dann die Räder Wf, zum Beispiel wegen starken Drucks auf das Bremspedal 1, blockieren wollen, worauf die Radgeschwindigkeiten VW niedriger werden als eine Ist-Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (in der Realität werden die Radgeschwindigkeiten mit der geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VRO verglichen), und die Radschlupfverhältnisse SR zunehmen, werden die normalerweise offenen elektromagnetischen Ventile 8 in den geschlossenen Zustand versetzt und werden die normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventil 11 in den offenen Zustand versetzt, und zwar durch Befehlssignale von dem Antiblockiersteuerelement, wodurch die Bremsfluiddrücke an den Radzylindern verringert werden, da der Bremsfluiddruck von dem Hauptzylinder 2 durch die geschlossenen normalerweise offenen elektromagnetischen Ventile 8 unterbrochen wird und nicht auf die Radzylinder 3a, 3b übertragen wird und das Bremsfluid an den Radzylindern 3a, 3b über die geöffneten normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventile 11 zum Reservoir 9 abgegeben wird. Wenn dies der Fall ist, wird das zum Reservoir 9 abgegebene Bremsfluid durch Wirkung der Pumpe 12 zum Hauptzylinder 2 zurückgeführt.
Wenn die Bremsfluiddrücke an den Radzylindern 3a, 3b abnehmen, um hierdurch die Blockiertendenz zu beseitigen, wird das Erregen der normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventile 8 gestoppt, um die Verbindung zwischen den Radzylindern 3a, 3b und dem Reservoir 9 zu unterbrechen und um die Bremsfluiddrücke an den Radzylindern 3a, 3b zu halten. Im Ergebnis wird die Bremskraft der Radzylinder 3a, 3b konstant gehalten, und die Radgeschwindigkeiten VW, die abnehmen, werden dann wieder zurückgebracht. Wenn dann die Radgeschwindigkeiten VW sich der Ist-Fahrzeugkörpergeschwindigkeit annähern, werden die Bremsfluiddrücke an den Radzylindern 3a, 3b erhöht, indem die normalerweise offenen elektromagnetischen Ventile 8 auf eine vorbestimmte Öffnung geöffnet werden. Durch dieses Wiederholen des Zyklus einschließlich des Druckverringerungsmodus (einschließlich des Haltemodus) und des Druckerhöhungsmodus kann eine maximale Bremskraft erzeugt werden, während das Blockieren der Räder verhindert wird.
6 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen der Ist-Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, der Radgeschwindigkeit VW und des Bremsfluiddrucks des Radzylinders darstellt (nachfolgend auch einfach als Radzylinderdruck von Zeit zu Zeit bezeichnet).
Wenn hier im Haltemodus die vorbestimmte Bedingung, d.h. die Bedingung, wo die Spannung der Stromversorgung für das Fahrzeug gleich oder größer als der Setzwert ist, der vorab bestimmt ist, oder wo die Klemmenspannung zu dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 gleich oder größer als der Setzwert ist, der vorab bestimmt ist, erfüllt ist, wird der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 zugeführte Strom durch die PWM-Steuerung derart gesteuert/geregelt, dass das Tastverhältnis etwa 70 Prozent wird. In anderen Worten, das Antiblockiersteuerelement steuert/regelt in dem Zustand, wo die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, derart, dass der Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 im Haltemodus zugeführt wird, kleiner wird als der Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 in dem Druckverringerungsmodus zugeführt wird (Zeiten t1 bis t2).
Wenn dies der Fall ist, wie aus 6 klar wird, ist ersichtlich, dass, obwohl sie ein wenig vertikal oszillieren, die Bremsfluiddrücke der Radzylinder 3a, 3b (die Radzylinderdrücke) im Wesentlichen konstant gehalten werden. Dies gibt wieder, dass die normalerweise offenen elektromagnetischen Ventile 8 in geschlossenem Zustand gehalten werden. Da, um es in den geschlossenen Zustand zu verbringen, das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 geschlossen wird, indem der Stromwert des Tastverhältnisses in der Größenordnung von 70 Prozent durchgeleitet wird, und nicht durch Leiten eines Stromwerts mit einem Tastverhältnis von 100 Prozent, kann der Stromverbrauch eingespart werden, im Vergleich zu einem Fall, wo der Stromwert des Tastverhältnisses von 100 Prozent durchgeleitet wird.
Darüber hinaus kann beim Umschalten der Steuermodi zu dem Druckerhöhungsmodus (zumindest dem Modus, der erfordert, dass das normalerweise offene elektromagnetische Ventil vom geschlossenen Zustand zum offenen Zustand umgeschaltet wird), der tendenziell nach dem Haltemodus implementiert wird, die Reaktion insoweit verbessert werden, dass das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 nicht mit einer zu hohen magnetischen Kraft, die größer als erforderlich ist, geschlossen wird.
Während übrigens der Stromwert des Tastverhältnisses von 100 Prozent dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8 zugeführt wird, wenn der Druckverringerungsmodus nach dem Haltemodus implementiert wird, gibt es, da das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 bereits in dem geschlossenen Zustand ist, keinen Fall, wo die Reaktion auf den Druckverringerungsbefehl verzögert wird.
Im Gegensatz hierzu werden im Tastdruckerhöhungsmodus vorbestimmte Werte D₁, D₂, die den Stromwert zur Anlage an das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 in eine Beziehung wie etwa 100 > D₁ > D₂ > 0 legen, unter der Annahme, dass in dem Druckverringerungsmodus der Stromwert, der sich ergibt, wenn das normalerweise offene elektromagnetische Ventil 8 fortlaufend erregt (EIN) ist, 100 beträgt, während der Stromwert, der sich ergibt, wenn die Erregung gestoppt (AUS) ist, 0 beträgt, mit vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt, wodurch auch dann, wenn der Bremsfluiddruck an der Seite des Hauptzylinders 2 fluktuiert, das normalerweise offene elektromagnetische Ventil nur schwer den durch diese Fluktuationen erzeugten Effekten unterworfen wird, und dies erlaubt, dass die Bremsfluidmenge, die in die Radzylinder 3a, 3b fließt, genauer gesteuert/geregelt werden kann, wodurch es möglich gemacht wird, die Druckerhöhungsrate im Tastdruckerhöhungsmodus zu stabilisieren.
Während übrigens das fortlaufende Anlegen eines Stromwerts mit einem zwischenliegenden Tastverhältnis zwischen 0 und 100 Prozent zu dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil 8, um dessen Öffnung auf einen vorbestimmten Wert zu setzen, als ein Verfahren betrachtet werden kann, um den Radzylinderdruck in dem Druckerhöhungsmodus allmählich zu erhöhen, wird in diesem Fall die nicht-lineare Änderung im Schub relativ zum Hub als eines der Charakteristika des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils 8 erhöht, selbst wenn mit dem elektromagnetischen Ventil solcher Charakteristika ein konstanter Stromwert des zwischenliegenden Tastverhältnisses angelegt ist, wird das normalerweise offene elektromagnetische Ventil leicht den Fluktuationseffekten im Bremsfluiddruck an der Seite des Hauptzylinders 2 unterworfen, was zu einer unstabilen Öffnung führt, und daher ein Problem hervorgerufen wird, dass die Druckerhöhungsrate im Druckerhöhungsmodus nicht stabilisiert werden kann.
Während die Ausführung der Erfindung zuvor im Detail beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die Ausführung beschränkt, sondern kann auf zahlreichen Weisen in Bezug auf ihre Konstruktion modifiziert werden, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen, der durch das definiert ist, was in den Ansprüchen beansprucht wird.
Zum Beispiel kann die Erfindung, zusätzlich zu Vierradfahrzeugen, auch auf Krafträder und Dreiräder angewendet werden.
Während darüber hinaus in der Ausführung die Bedingung, wo die Spannung der Stromversorgung für das Fahrzeug oder die Klemmenspannung des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils gleich oder größer als der Setzwert ist, der vorab bestimmt ist, oder die Bedingung, wo der Bremsfluiddruck, der im Hauptzylinder 2 erzeugt wird, gleich oder niedriger als der Setzdruck ist, der vorab bestimmt ist, erhöht wird, als Bedingung zum Anwenden des Tasthaltemodus, kann auch eine Bedingung, die durch Verknüpfung beliebiger zwei der drei Bedingungen unter Verwendung einer UND-Bedingung als die vorbestimmte Bedingung verwendet werden, und darüber hinaus kann auch eine Bedingung, die durch Verknüpfung dieser drei Bedingungen mittels der UND-Bedingung resultiert, als vorbestimmte Bedingung angewendet werden.
Da, wie zuvor im Detail beschrieben, gemäß dem Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem der Erfindung der Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil im Haltemodus zugeführt wird, so gesteuert/geregelt wird, dass er kleiner wird als der Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil im Druckverringerungsmodus zugeführt wird, in dem Zustand, wo die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, im Vergleich zu einem Fall, wo ein Stromwert, der mit jenem identisch ist, der bei dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil im Druckverringerungsmodus angelegt wird, dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil im Haltemodus zugeführt wird, kann der Stromverbrauch verringert werden und kann die Reaktion auf das Umschalten vom Haltemodus zum Druckerhöhungsmodus verbessert werden.
Ein Antiblockiersteuerelement steuert/regelt so, um einen Druckverringerungsmodus, wo ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil geschlossen ist, während ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil geöffnet ist, oder einen Haltemodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil geschlossen ist und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil geschlossen ist, oder einen Druckerhöhungsmodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil geöffnet ist, während das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil geschlossen ist, zu realisieren. Dann wird im Haltemodus zum Beispiel in dem Fall, dass eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wo die Spannung der Stromversorgung für ein Fahrzeug oder die Klemmenspannung des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils gleich oder kleiner als ein Setzwert ist, der vorab bestimmt ist, ein Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil zugeführt wird, so gesteuert/geregelt, dass er kleiner wird als ein Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil im Druckverringerungsmodus zugeführt wird.

Claims

Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem umfassend: einen Bremsfluiddruckgenerator (2); eine Radbremse (3a, 3b); eine Verbindungsleitung (7) zum Verbinden des Bremsfluiddruckgenerators (2) und der Radbremse (3a, 3b); eine Ablassleitung (10) zum Verbinden eines Reservoirs (9) zur Aufbewahrung von Bremsfluid und der Radbremse (3a, 3b); ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil (8), das entlang der Verbindungsleitung (7) eingebaut ist; ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil (11), das entlang der Ablassleitung (10) eingebaut ist; einen Radgeschwindigkeitssensor (19) zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines Rads; und ein Antiblockiersteuerelement (S1–S6) zum Bestimmen einer Blockiertendenz des Rads auf der Basis der vom Radgeschwindigkeitssensor (19) erfassten Radgeschwindigkeit und zum Steuern/Regeln des Bremsfluiddrucks der Radbremse (3a, 3b), zu einem Druckverringerungsmodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil (8) geschlossen ist und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil (11) geöffnet ist, einem Haltemodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil (8) geschlossen ist und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil (11) geschlossen ist, und einem Druckerhöhungsmodus, wo das normalerweise offene elektromagnetische Ventil (8) geöffnet ist und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil (11) geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antiblockiersteuerelement (S1–S6) derart steuert/regelt, dass der Strom wert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil (8) im Haltemodus zugeführt wird, kleiner wird als ein Stromwert, der dem normalerweise offenen elektromagnetischen Ventil (8) im Druckverringerungsmodus zugeführt wird, in einem Zustand, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem gemäß Anspruch 1, worin die vorbestimmte Bedingung derart ist, dass die Spannung einer Stromversorgung für ein Fahrzeug oder die Klemmenspannung des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils (8) gleich oder größer als ein Setzwert ist, der vorab bestimmt ist.
Kraftfahrzeug-Antiblockiersteuersystem gemäß Anspruch 1, worin die vorbestimmte Bedingung derart ist, dass ein Bremsfluiddruck, der in dem Bremsfluiddruckgenerator (2) erzeugt wird, gleich oder größer als ein Setzdruck ist, der vorab bestimmt ist.