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BEREICH DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Kraftfahrzeugdämpfer oder
Stoßdämpfer, die einen
mechanischen Stoß aufnehmen.
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine spezielle Hydraulikventilanordnung,
mit welcher der Stoßdämpfer sowohl
in der Betriebsart mit niedriger Geschwindigkeit oder niedrigem
Hydraulikflüssigkeitsstrom
als auch in der Betriebsart mit hoher Geschwindigkeit oder hohem
Hydraulikflüssigkeitsstrom
besser eingestellt werden kann.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Stoßdämpfer werden
in Verbindung mit Kraftfahrzeugaufhängungssystemen verwendet, um unerwünschte Schwingungen
zu dämpfen,
die beim Fahren auftreten. Zum Dämpfen
dieser unerwünschten
Schwingungen sind Stoßdämpfer im
allgemeinen mit dem gefederten Teil (der Karosserie) und dem ungefederten
Teil (den Rädern)
des Automobils verbunden In einer von einem Druckrohr des Stoßdämpfers gebildeten
Arbeitskammer ist ein Kolben angeordnet, wobei der Kolben durch
eine Kolbenstange mit dem gefederten Teil des Automobils verbunden
ist. Das Druckrohr ist mit einem der in der Technik bekannten Verfahren
mit dem ungefederten Teil des Automobils verbunden. Da der Kolben
durch Ventile den Strom des Dämpfungsfluids
zwischen einander gegenüberliegenden
Seiten des Kolbens drosseln kann, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt oder
ausgefahren wird, kann der Stoßdämpfer eine
Dämpfungskraft erzeugen,
welche die unerwünschte
Schwingung dämpft,
die ansonsten von dem ungefederten Teil auf den federten Abschnitt
des Automobils übertragen würde. Bei
einem Doppelrohr-Stoßdämpfer ist
ein Fluidbehälter
zwischen dem Druckrohr und dem Reserverohr gebildet. Wenn ein Kolbenventilsystem
mit Vollverdrängung
verwendet wird, steht der Fluidbehälter in direkter Verbindung
mit dem unteren Abschnitt der von dem Druckrohr gebildeten Arbeitskammer
(dem Bereich unter dem Kolben). Wenn ein Ventilsystem mit Vollverdrängung verwendet
wird, rühren
alle von dem Stoßdämpfer erzeugten
Dämpfungskräfte von
den Kolbenventilen her. Je höher
der Grad ist, in dem der Fluidstrom in dem Stoßdämpfer durch den Kolben gedrosselt
wird, desto größer sind die
Dämpfungskräfte, welche
der Stoßdämpfer erzeugt.
Mithin würde
ein stark gedrosselter Fluidstrom zu einem harten Fahren führen, während ein
weniger gedrosselter Fluidstrom zu einem weichen Fahren führen würde.
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Bei
der Wahl des Dämpfungsbetrages,
welchen ein Stoßdämpfer bereitstellen
soll, werden mindestens drei Fahrzeugleistungseigenschaften betrachtet.
Diese drei Eigenschaften sind Fahrkomfort, Gängigkeit des Fahrzeugs und
Straßenlage.
Der Fahrkomfort ist oft eine Funktion der Federkonstanten für die Hauptfedern
des Fahrzeugs sowie der Federkonstanten für den Sitz und die Reifen und
des Dämpfungskoeffizienten
des Stoßdämpfers.
Für einen
optimalen Fahrkomfort wird eine verhältnismäßig geringe Dämpfungskraft
oder ein weiches Fahren bevorzugt.
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Die
Gängigkeit
des Fahrzeugs steht in Beziehung zu der Veränderung des Fahrzeugverhaltens (d.h.
dem Wanken, dem Nicken und dem Gieren). Für eine optimale Gängigkeit
des Fahrzeugs sind verhältnismäßig große Dämpfungskräfte oder
ein hartes Fahren vonnöten,
um allzu rasche Änderungen
im Fahrzeugverhalten bei Kurvenfahrt, Beschleunigung und Verlangsamung
zu vermeiden.
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Schließlich ist
die Straßenlage
im wesentlichen eine Funktion des Kontaktbetrags zwischen den Reifen
und dem Boden. Um die Straßenlage
zu optimieren, sind große
Dämpfungskräfte oder
ein hartes Fahren beim Fahren auf unebenen Oberflächen vonnöten, um
einen Kontaktverlust zwischen dem Rad und dem Boden über zu lange
Zeiträume
zu verhindern.
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Es
wurden verschiedene Arten von Stoßdämpfern entwickelt, um die gewünschten
Dämpfungskräfte im Verhältnis zu
den verschiedenen Fahrzeugleistungseigenschaften zu erzeugen. Es wurden
Stoßdämpfer entwickelt,
um abhängig
von der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung des Kolbens für unterschiedliche
Dämpfungseigenschaften
zu sorgen. Auf Grund des Exponentialverhältnisses zwischen Druckabfall
und Durchflussmenge ist es eine schwierige Aufgabe, eine Dämpfungskraft
bei verhältnismäßig niedrigen
Geschwindigkeiten des Kolbens, insbesondere bei Geschwindigkeiten
nahe Null, zu erhalten. Eine Dämpfungskraft
bei niedriger Geschwindigkeit ist für die Gängigkeit des Fahrzeugs wichtig,
da die meisten Ereignisse der Fahrzeuggängigkeit durch die Geschwindigkeiten
der Karosserie bei niedrigen Geschwindigkeiten gesteuert werden.
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Bei
verschiedenen Arten nach dem Stand der Technik zum Einstellen von
Stoßdämpfern während der
Bewegung des Kolbens mit niedriger Geschwindigkeit besteht darin,
eine Durchlass-öffnung für niedrige
Geschwindigkeit zu schaffen, durch Nutzung offener Öffnungseinschnitte
herzustellen, die für
eine Durchlassöffnung
sorgt, die über
den Kolben hin stets offen ist. Diese Durchlassöffnung kann durch Nutzung von Öffnungseinschnitten,
die in einem oder in beiden von den flexiblen Kompressions- und
den Ausfahrteller angrenzend an eine jeweilige Dichtlippe in dem
Kolben positioniert sind, oder durch Nutzung von Öffnungseinschnitten
geschaffen werden, die direkt an der jeweiligen Dichtlippe selbst
angeordnet sind. Die Beschränkungen
bei diesen Konstruktionen bestehen darin, dass ein Öffnungseinschnitt
an dem flexiblen Ausfahrteller oder der Dichtlippe auf Grund dessen,
dass die Öffnung
stets offen ist, während
eines Kompressionstaktes auf den Stoßdämpfer einwirkt. In ähnlicher
Weise wirkt ein Öffnungseinschnitt
an dem flexiblen Kompressionsteller oder der Dichtlippe auf Grund
der stets offenen Beschaffenheit der Öffnung während eines Kompressionstaktes
auf den Stoßdämpfer ein.
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Bei
der fortwährenden
Entwicklung von Stoßdämpfern werden
auch Einstellbarkeitssysteme für
niedrige Geschwindigkeiten entwickelt, welche die Einstellung der
Kompression bei niedriger Geschwindigkeit von dem Ausfahrtakt trennen
und/oder die Einstellung des Ausfahrens bei niedriger Geschwindigkeit
von dem Kompressionstakt trennen können. Durch die Trennung dieser
Einstellsysteme kommt der Dämpferkonstrukteur
in die Lage, jedes System unabhängig
von dem anderen System einzustellen.
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In
dem Dokument US-A-6 089 142 ist ein Dämpfer gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1 offenbart.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung ist durch die Merkmale von Anspruch 1 definiert.
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Mit
der vorliegenden Erfindung wird in der Technik ein Verfahren zur
Isolierung des Kompressionsablasssystems von dem Ausfahrhub und/oder
zur Isolierung des Ausfahrablasssystems von dem Kompressionstakt
geschaffen. Mit der vorliegenden Erfindung wird eine schwimmende Öffnungsabsperrscheibe
geschaffen, die in den Druckbereich/Druckkanal der Kolbenventile
passt. Weder der Innen- noch der Außendurchmesser der schwimmenden Öffnungsabsperrscheibe
ist festgelegt. Mithin kann die Scheibe ungehindert in dem Kanal
schwimmen, um den Ablassstrom in einer Richtung zuzulassen, jedoch
als Absperrventil zu wirken, um den Fluidstrom in der Gegenrichtung
zu unterbinden. Des weiteren sorgt die schwimmende Öffnungsabsperrscheibe
für eine
Drosselung der Öffnung
bei hoher Geschwindigkeit, die eine Funktion des Drucks ist. Mithin
wirkt die schwimmende Öffnungsabsperrscheibe als
variable Öffnung
für hohe
Geschwindigkeit.
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Weitere
Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der im
Folgenden gelieferten ausführlichen
Beschreibung erkennbar. Es versteht sich, dass die ausführliche
Beschreibung und die speziellen Beispiele zwar die bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung bezeichnen, jedoch nur den Zwecken der Darstellung
dienen und den Umfang der Erfindung nicht einschränken sollen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird vollständiger aus der ausführlichen
Beschreibung und den anliegenden Zeichnungen verständlich,
in denen:
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1 eine
Darstellung eines Automobils ist; bei welchem die schwimmende Öffnungsabsperrscheibe
gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet wird;
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2 eine
teilweise im Schnitt geführte
Seitenansicht eines Stoßdämpfers mit
der darin eingebauten Öffnungsabsperrscheibe
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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3 eine
teilweise im Schnitt geführte,
vergößerte seitliche
Aufrissansicht der Kolbenanordnung für den in 2 gezeigten
Stoßdämpfer ist,
der in der geschlossenen Betriebsart ohne Rückströmung gezeigt ist;
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4 eine
teilweise im Schnitt geführte,
vergrößerte seitliche
Aufrissansicht der Kolbenanordnung für den in 2 gezeigten
Stoßdämpfer ist,
der in der offenen Betriebsart mit schwachem Strom gezeigt ist;
und
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5 eine
teilweise im Schnitt geführte,
vergrößerte seitliche
Aufrissansicht der Kolbenanordnung für den in 2 gezeigten
Stoßdämpfer ist,
der in der offenen Betriebsart mit starkem Strom gezeigt ist.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform(en) ist ihrer Art
nach lediglich beispielhaft und soll die Erfindung, ihre Anwendung
oder ihre Zwecke in keiner Weise einschränken.
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In
den Zeichnungen, in denen gleiche Bezugsziffern überall in den mehreren Ansichten
gleiche oder entsprechende Teile bezeichnen, ist nunmehr in 1 ein
Fahrzeug mit einem Aufhängungssystem
darin gezeigt, welches die schwimmende Öffnungsabsperrscheibe gemäß der vorliegenden
Erfindung aufweist, die allgemein mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet
ist. Das Fahrzeug 10 umfasst eine hintere Aufhängung 12,
eine vordere Aufhängung 14 und eine
Karosserie 16. Die hintere Aufhängung 12 weist eine
(nicht gezeigte) in Querrichtung verlaufende Hinterachsenanordnung
auf, welche die Hinterräder 18 des
Fahrzeugs funktionsgemäß tragen
kann. Die Hinterachsenanordnung ist mit Hilfe eines Stoßdämpferpaars 20 und
eines Schraubenfederpaars 22 funktionsmäßig mit der Karosserie 16 verbunden.
In ähnlicher
Weise umfasst die vordere Aufhängung 14 eine
(nicht gezeigte) in Querrichtung verlaufende Vorderachsenanordnung,
welche die Vorderräder 24 des
Fahrzeugs funktionsgemäß trägt. Die
Vorderachsenanordnung ist mit Hilfe eines zweiten Stoßdämpferpaars 26 und
eines Schraubenfederpaars 28 funktionsmäßig mit der Karosserie 16 verbunden.
Die Stoßdämpfer 20 und 26 dienen
zum Dämpfen
der relativen Bewegung des ungefederten Teils (d.h. der vorderen
und der hinteren Aufhängung 12 bzw. 14) und
des gefederten Teils (d.h. der Karosserie 16) des Fahrzeugs 10.
Zwar ist das Fahrzeug 10 als Personenkraftwagen mit Vorderachsen-
und mit Hinterachsenanordnung beschrieben, die Stoßdämpfer 20 und 26 können jedoch,
wenn auch nicht ausschließlich, auch
mit anderen Arten von Fahrzeugen oder in anderen Arten von Anwendungsbereichen,
beispielsweise in Fahrzeugen mit unabhängigen vorderen und/oder unabhängigen hinteren
Aufhängungssystemen
darin, verwendet werden. Ferner soll der hier verwendete Begriff "Stoßdämpfer" Dämpfer im
allgemeinen bezeichnen und schließt mithin MacPherson-Federbeine
ein.
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In 2 ist
der Stoßdämpfer 20 nunmehr ausführlicher
gezeigt. Obwohl 2 nur den Stoßdämpfer 20 zeigt,
versteht es sich, dass der Stoßdämpfer 26 auch
die im Kolbenanordnung umfasst, welche im Folgenden für den Stoßdämpfer 20 beschrieben
sind. Der Stoßdämpfer 26 unterscheidet sich
von dem Stoßdämpfer 20 nur
durch die Weise, in welcher er mit dem gefederten und dem ungefederten
Teil des Fahrzeugs 10 verbunden werden kann. Der Stoßdämpfer 20 umfasst
ein Druckrohr 30, eine Kolbenanordnung 32 und
eine Kolbenstange 34.
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Das
Druckrohr 30 bildet eine Arbeitskammer 42. Der
Kolben 32 ist verschieblich in dem Druckrohr 30 angeordnet
und teilt die Arbeitskammer 42 in eine obe re Arbeitskammer 44 und
eine untere Arbeitskammer 46. Zwischen der Kolbenanordnung 32 und dem
Druckrohr 30 ist eine Dichtung 48 angeordnet, um
eine Gleitbewegung der Kolbenanordnung 32 in Bezug auf
das Druckrohr 30 zu ermöglichen,
ohne unangemessene Reibungskräfte
zu erzeugen, sowie um die obere Arbeitskammer 44 gegen
die untere Arbeitskammer 46 abzudichten. Die Kolbenstange 34 ist
an der Kolbenanordnung 32 befestigt und erstreckt sich
durch die obere Arbeitskammer 44 und durch eine obere Endkappe 50,
welche das obere Ende des Druckrohres 30 verschließt. Die
Trennfläche
zwischen der oberen Endkappe 50, dem Druckrohr 30 und
der Kolbenstange 34 wird von einem Dichtsystem 52 abgedichtet.
Das Ende der Kolbenstange 34 gegenüber der Kolbenanordnung 32 kann an
dem gefederten Teil des Fahrzeugs 10 gesichert werden.
Das Druckrohr 30 ist mit Fluid gefüllt und umfasst eine Armatur 54 zum
Befestigen an dem ungefederten Teil des Fahrzeugs. Mithin führen Aufhängungsbewegungen
des Fahrzeugs 10 zu Ausfahr- oder zu Kompressionsbewegungen
der Kolbenanordnung 32 in Bezug auf das Druckrohr 30.
Das Ventil in der Kolbenanordnung 32 steuert die Bewegung des
Fluids zwischen der oberen Arbeitskammer 44 und der unteren
Arbeitskammer 46 während
der Bewegung der Kolbenanordnung 32 in dem Druckrohr 30.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine spezielle Kolbenanordnung 32.
Die Kolbenanordnung 32 umfasst einen Kolben 60,
eine Kompressionsventilanordnung 62 und eine Ausfahrventilanordnung 64. Der
Kolben 60 ist an der Kolbenstange 34 gesichert und
bildet eine Mehrzahl von Kompressionsfluidkanälen 66 und eine Mehrzahl
von Ausfahrfluidkanälen 68.
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Die
Kompressionsventilanordnung 62 ist an der Oberseite des
Kolbens 60 angrenzend an eine von der Kolbenstange 34 gebildete
Schulter 70 angeordnet. Die Kompressionsventilanordnung 62 umfasst
eine Stützplatte 72,
einen Kompressionsventilteller 74 und eine schwimmende Öffnungsabsperrscheibe 76.
Die Stützplatte 72 ist
angrenzend an die Schulter 70 an der Kolbenstange 34 angeordnet.
Der Kompressionsventilteller 74 ist angrenzend an die Stützplatte 72 auf
einer Seite und angrenzend an eine innere Schulter 78 und
einen an dem Kolben 60 angeordneten äußeren ringförmigen Steg 80 angeordnet.
Wie man in den 3–5 sehen
kann, ist der äußere ringförmige Steg 80 höher als
die innere Schulter 78. Durch diese Höhenunterschied wird eine radial
nach außen
gerichtete obere Schräge
für den Ventilteller 74 bei
mittlerer/hoher Geschwindigkeit bereitgestellt, wenn dieser eingebaut
ist. Die innere Schulter 78, der äußere ringförmige Steg 80, der
Kolben 60 und der Kompressionsventilteller 74 bilden eine
ringförmige
Druckkammer 82, die mit der Mehrzahl von Kompressionskanälen 66 in
Verbindung steht. Die schwimmende Öffnungsabsperrscheibe 76 ist
eine im wesentlichen planare Scheibe, die in der Kammer 82 angeordnet
ist. Der Innendurchmesser der Absperrscheibe 76 wird von
dem Außendurchmesser
der Schulter 78 an dem Kolben 60 geführt. Der
Außendurchmesser
der Absperrscheibe 76 wird von dem Innendurchmesser des äußeren ringförmigen Steges 80 an
dem Kolben 60 geführt.
Die Absperrscheibe 76 kann frei in der Kammer 82 schwimmen.
Weder der Innen- noch der Außendurchmesser der
Absperrscheibe 76 ist befestigt. An dem Ende der Kolbenstange 34 ist
eine Mutter 84 angebracht, um die Anordnung von Kompressionsventilanordnung 62,
Kolben 60 und Ausfahrventilanordnung 64 aufrechtzuerhalten.
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Während eines
Kompressionstaktes des Stoßdämpfers 20 nimmt
der Fluiddruck in der unteren Arbeitskammer 46 zu, und
der Fluiddruck in der oberen Arbeitskammer 44 nimmt ab.
Die Zunahme des Fluiddrucks in der unteren Arbeitskammer 46 wird durch
die Kompressionsfluidkanäle 66 hindurch übertragen,
um die Absperrscheibe 76 von dem Kolben 60 weg
zu bewegen und die Kompressionsfluidkanäle 66 zu öffnen und
dann eine Last auf den Kompressionsventilteller 74 und
die Absperrscheibe 76 auszuüben. Durch eine Ablassöffnung 86 hindurch, die
in dem Kompressionsventilteller 74 ausgebildet ist, wird
ein anfänglicher
Fluidstrom abgelassen, um in der durch die Pfeile 88 in 4 gezeigten
Weise für
eine langsame Dämpfung
durch den Stoßdämpfer 20 bei
niedriger Geschwindigkeit zu sorgen. Wenn der Fluiddruck in der
unteren Arbeitskammer 46 zunimmt, nimmt die Druckdifferenz über den
Kompressionsventilteller 74 und die Absperrscheibe 76 hin
zu. Durch diese Zunahme der Druckdifferenz über die Absperrscheibe 76 hin
beginnt sich die Absperrscheibe 76 zu verbiegen, und durch
die Fluiddruckdifferenz über
den Kompressionsventilteller 74 hin beginnt sich der Kompressionsventilteller 74 zu
verbiegen, so dass in der von den Pfeilen 90 in 5 gezeigten
Weise Fluid zwischen der unteren Arbeitskammer 46 und der
oberen Arbeitskammer 44 strömen kann. Die Menge des Fluidstroms
steht in direktem Verhältnis
zu der Druckdifferenz über
den Teller 74 und die Scheibe 76, wobei die erhöhte Druckdifferenz
eine erhöhte
Durchbiegung bewirkt und die erhöhte
Durchbiegung eine Zunahme der Strömungs- oder Öffnungsfläche bewirkt.
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Für die Absperrscheibe 76 gibt
es zwei Einstellparameter, welche sich auf die erzeugte Dämpfungskraft
auswirken. Der erste ist der Außendurchmesser
der Absperrscheibe 76, und der zweite ist die Dicke der
Absperrscheibe 76. Durch den Außendurchmesser der Absperrscheibe 76 wird
gesteuert, wieviele von den Kompressionsfluidkanälen 66 abgedeckt sind.
Durch die Dicke der Absperrscheibe 76 wird die Federkonstante
für die
Absperrscheibe 76 gesteuert.
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Die
schwimmende Öffnungsabsperrscheibe 76 erfüllt zwei
Funktionen. Erstens sorgt sie für
eine Drosselung der Öffnung
bei hoher Geschwindigkeit, welche eine Funktion des Drucks ist.
Zweitens kann sie als Absperrventil wirken, um einen Rückstrom durch
die Kompressionsfluidkanäle 66 des
Kolbens 60 hindurch zu eliminieren. Mit der vorliegenden
Erfindung wird für
eine Drosselung bei sehr hoher Geschwindigkeit gesorgt, ohne die
Dämpfungskrafteigenschaften
der Kolbenanordnung 32 bei niedriger Geschwindigkeit zu
beeinträchtigen,
da die Absperrscheibe 76 eine vorgegebene Strecke in der
Kammer 82 derart durchlaufen kann, dass sie langsame Fluidströme nicht
drosselt. Die Eliminierung eines Rückstroms durch die Kompressionsfluidkanäle 66 hindurch
erfolgt nur, wenn der Außendurchmesser
der Absperrscheibe 76 die Kompressionsfluidkanälen 66 vollständig abdeckt.
Während
eines sehr schnellen Fluidstroms, wenn der Kompressionsventilteller 74 durchgebogen
wird, fungiert die Absperrscheibe 76 derart, dass sie die
Größe der Öffnungsfläche vermindert.
Der Betrag der Größenverminderung
der Öffnungsfläche ist
eine Funktion der Verdrängung der
Absperrscheibe 76 und des Betrags der Durchbiegung der
Absperrscheibe 76. Die Durchbiegung der Absperrscheibe 76 ist
eine Funktion ihrer Dicke und des auf sie wirkenden Drucks. Wenn
die Druckdifferenz über
die Absperrscheibe 76 hin zunimmt, nimmt deshalb die von
der Absperrscheibe 76 geöffnete Öffnungsfläche zu. Mithin fungiert die
schwimmende Absperrscheibe 76 als variable, sehr schnell wirkende Öffnung.
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Die
Ausfahrventilanordnung 64 ist an der unteren Seite des
Kolbens 60 angrenzend an die Haltemutter 84 angeordnet.
Die Ausfahrventilanordnung 64 umfasst eine Stützplatte 92 und
einen Ausfahrventilteller 94. Der Ausfahrventilteller 94 ist
angrenzend an eine innere Schulter 96, einen inneren Steg 98 und
einen äußeren Steg 100 angeordnet,
die an dem Kolben 60 angeordnet sind. Der innere Steg 98, der äußere Steg 100,
der Kolben 60 und das Zugventil 94 bilden eine
ringförmige
Druckkammer 102, welche mit der Mehrzahl von Ausfahrfluidkanälen 68 in Verbindung
steht. Die Stütz platte 92 ist
angrenzend an den Zugventilteller 94 angeordnet, und die
Haltemutter 84 ist angrenzend an die Stützplatte 92 angeordnet,
um die Anordnung der Kolbenanordnung 32 zu vervollständigen.
Der Zugventilteller 94 enthält eine oder mehrere Öffnungen 104,
durch welche Hydraulikflüssigkeit
in die Kompressionsfluidkanäle 66 laufen
kann.
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Während eines
Zugtaktes für
den Stoßdämpfer 20 nimmt
der Fluiddruck in der oberen Arbeitskammer 44 zu, und der
Fluiddruck in der unteren Arbeitskammer 46 nimmt ab. Die
Zunahme des Fluiddrucks in der oberen Arbeitskammer 44 überträgt sich
durch die Ausfahrfluidkanäle 68 hindurch,
um eine Last auf den Zugventilteller 94 auszuüben. Jeder
Fluidstrom durch die Ablass-öffnung 86 hindurch bewegt
die Absperrscheibe 76 entgegen dem Kolben 60,
um die Ausfahrfluidkanäle 66 zu
verschließen.
Ob ein Ablassfluidstrom durch die Ablassöffnung 86 und die
Ausfahrfluidkanäle
hindurch gelassen wird oder nicht, wird von der Größe der Absperrscheibe 76 und, wenn
vorhanden, der Fläche
der Kanäle 68 bestimmt,
die offen gelassen sind. Wenn der Fluiddruck in der oberen Arbeitskammer 44 zunimmt,
erhöht sich
die Druckdifferenz über
den Zugventilteller 94 hin. Durch diese Zunahme der Druckdifferenz über den
Zugventilteller 94 hin beginnt sich der Zugventilteller 74 zu
verbiegen, damit Fluid zwischen der oberen Arbeitskammer 44 und
der unteren Arbeitskammer 46 strömen kann.
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Zwar
ist gezeigt, dass die Ausfahrventilanordnung 64 keine schwimmende
Absperrscheibe aufweist, es liegt jedoch innerhalb des Umfangs der vorliegenden
Erfindung, dass sie eine schwimmende Absperrscheibe in der Kammer 102 und
bei Bedarf eine Ablassöffnung
in dem Zugventilteller 74 umfasst.