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Bereich der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung betrifft einen hydraulischen Dämpfer oder Stoßdämpfer für die Verwendung in einem Aufhängungssystem, zum Beispiel für in Automobilen verwendete Aufhängungssysteme. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung einen hydraulischen Dämpfer oder Stoßdämpfer mit einem extern befestigten elektromagnetischen Steuerventil. Das extern befestigte elektromagnetische Steuerventil ist direkt an dem Ausgleichsrohr befestigt und erstreckt sich parallel zu der Achse des Ausgleichsrohrs.
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Hintergrund der Erfindung
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Die Ausführungen in diesem Abschnitt stellen lediglich eine Hintergrundinformation zur vorliegenden Offenbarung dar und können nicht als Stand der Technik gesehen werden.
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Ein herkömmlicher hydraulischer Dämpfer oder Stoßdämpfer umfasst einen Zylinder, der auf einer Seite angepasst ist, an der gefederten oder ungefederten Masse eines Fahrzeugs befestigt zu werden. Ein Kolben ist gleitend innerhalb des Zylinders angeordnet, wobei der Kolben das Innere des Zylinders in zwei Fluidkammern unterteilt. Eine Kolbenstange ist mit dem Kolben verbunden und erstreckt sich aus einem Ende des Zylinders, wo sie angepasst ist, an der anderen der gefederten oder ungefederten Masse des Fahrzeugs befestigt zu werden. Ein erstes Ventilsteuersystem ist typischerweise innerhalb des Kolbens angeordnet und arbeitet während des Ausfederungshubes des Kolbens des Stoßdämpfers bezüglich dem Zylinder, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Ein zweites Ventilsteuersystem ist typischerweise innerhalb des Kolbens bei einem Einrohr-Design und innerhalb einer Bodenventilanordnung bei einem Zweirohr-Design angeordnet und arbeitet während der Einfederungsbewegung (des Druckstoßes) des Kolbens des Stoßdämpfers bezüglich dem Zylinder, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen.
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Zahlreiche Arten von Einstellungsmechanismen wurden entwickelt, um Dämpfungskräfte zu erzeugen, die abhängig von der Geschwindigkeit und/oder der Amplitude der Verlagerung der gefederten oder ungefederten Masse sind. Diese Einstellungsmechanismen wurden im wesentlichen entwickelt, um während der normalen, gleichmäßigen Fahrt eines Fahrzeugs relativ kleine oder geringe Dämpfungseigenschaften und während das Fahrzeug manövriert wird und gesteigerte Aufhängungsbewegungen benötigt, relativ große oder hohe Dämpfungseigenschaften zu gewährleisten. Das normale, gleichmäßige Fahren eines Fahrzeugs wird dadurch kleine oder feine Vibrationen der ungefederten Masse des Fahrzeugs begleitet, so dass für ein weiches Fahren oder geringe Dämpfungseigenschaften des Aufhängungssystems die gefederte Masse von den kleinen Vibrationen isoliert werden muss. Beispielsweise wird während eines Lenk- oder Bremsmanövers die gefederte Masse des Fahrzeugs einer relativ langsamen und/oder großen Bewegung oder Vibration ausgesetzt sein, was ein straffes Fahren oder eine hohe Dämpfungscharakteristik des Aufhängungssystems benötigt, um die gefederte Masse zu unterstützen und eine stabile Handlingseigenschaft des Fahrzeugs zu gewährleisten. Diese für die Einstellung der Dämpfungsraten des Stoßdämpfers vorgesehenen Einstellungsmechanismen bieten den Vorteil einer laufruhigen gleichmäßigen Fahrt, in dem die hochfrequenten Erregungen/Erregungen mit kleiner Amplitude von den ungefederten Massen isoliert werden, während weiterhin die notwendige Dämpfung oder ein straffes Fahren des Aufhängungssystems während das Fahrzeug manövriert wird, was niederfrequente/große Erregungen der gefederten Masse erzeugt, gewährleistet ist. Häufig werden diese Dämpfungseigenschaften durch ein außenseitig befestigtes Steuerungsventil gesteuert.
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Die kontinuierliche Entwicklung von Stoßdämpfern umfasst die Entwicklung von Einstellungssystemen, die dem Fahrzeugentwickler ein stufenlos verstellbares System bieten, das speziell auf ein Fahrzeug zugeschnitten werden kann, um ein spezielles Maß an Dämpfung bezüglich zahlreicher beobachteter Zustände des Fahrzeuges und seines Aufhängungssystems zur Verfügung zu stellen, sowie innerhalb des Fahrzeugs verbaut zu werden, wenn der Platz für das System begrenzt ist.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2005 060 955 A1 offenbart einen Hydraulikstoßdämpfer mit einer extern montierten Ventilanordnung, die mit einer Ausgleichskammer strömungsverbunden ist.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Stoßdämpfer bereit zu stellen, dessen Dämpfungseigenschaften besser anpassbar sind.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Ein Stoßdämpfer gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Druckrohr, das eine Arbeitskammer bestimmt. Ein Kolben ist gleitend an dem Druckrohr innerhalb der Arbeitskammer angeordnet und der Kolben teilt die Arbeitskammer in einer obere Arbeitskammer und eine untere Arbeitskammer. Ein Ausgleichsrohr umgibt das Druckrohr, um eine Ausgleichskammer zu bestimmen. Ein Mittelrohr ist zwischen dem Ausgleichsrohr und dem Druckrohr angeordnet, um eine Mittelkammer zu bilden. Ein außenseitiges Steuerungsventil ist derart an der Ausgleichskammer befestigt, dass die außenseitige (externe) Ventilanordnung im Wesentlichen parallel zu der Achse des Ausgleichsrohres angeordnet ist. Das außenseitige Steuerungsventil steht mit der Mittelkammer und der Ausgleichskammer in Verbindung. Ein Einlass zu dem Steuerungsventil steht mit der Mittelkammer in Verbindung und ein Auslass des Steuerungsventils steht mit der Ausgleichskammer in Verbindung. Das Steuerungsventil erzeugt unterschiedliche Druckverlaufscharakteristika für den Dämpfer oder Stoßdämpfer, wodurch die Dämpfungseigenschaften des Dämpfers oder Stoßdämpfers gesteuert werden. Die unterschiedlichen Druckverlaufscharakteristika sind eine Funktion der dem Steuerungsventil zugeführten Strömung.
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Weitere Anwendungsgebiete werden aus der Beschreibung in dieser Anmeldung ersichtlich. Er versteht sich, dass die Beschreibung und spezielle Beispiele nur zum Zwecke der Erläuterung und nicht zur Einschränkung des Umfangs der vorliegenden Offenbarung gedacht sind.
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Zeichnungen
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zum Zwecke der Veranschaulichung und beschränken den Offenbarungsumfang in keiner Weise.
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1 ist eine Darstellung eines Automobils, welches die Stoßdämpfer gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst.
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2 ist eine seitliche Schnittansicht eines der in 1 dargestellten Stoßdämpfer;
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3 ist eine vergrößerte seitliche Schnittansicht des in 2 dargestellten außenseitig befestigten Steuerungsventils, wobei der Fluidfluss bei einer Einfederungsbewegung (Druckstoß) gezeigt ist; und
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4 ist eine vergrößerte seitliche Schnittansicht des in 2 gezeigten außenseitig befestigten Steuerungsventils, wobei der Fluidfluss bei einem Ausfederungshub gezeigt ist.
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Detaillierte Beschreibung
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Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhaft und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen nicht beschränken. In den Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in den verschiedenen Ansichten bezeichnen, ist in 1 ein Fahrzeug dargestellt, das ein Aufhängungssystem mit den Stoßdämpfern gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet und das mit dem Bezugszeigen 10 bezeichnet ist.
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Das Fahrzeug 10 umfasst eine hintere Aufhängung 12, eine vordere Aufhängung 14 und eine Chassis 16. Die hintere Aufhängung 12 hat ein sich quer erstreckendes hinteres Achsbauteil (nicht gezeigt), das angepasst ist, ein paar Hinterräder operativ zu tragen. Die hintere Achse ist an dem Chassis 16 mittels einem Paar Stoßdämpfer 20 und einem Paar Federn 22 befestigt. In ähnlicher Weise weist die vordere Aufhängung 14 ein sich quer erstreckendes vorderes Achsbauteil (nicht gezeigt) auf, um ein Paar Vorderräder 24 operativ zu tragen. Das vordere Achsbauteil ist an dem Chassis 16 mittels einem Paar Stoßdämpfer 26 und einem Paar Federn 28 befestigt. Die Stoßdämpfer 20 und 26 dienen dazu, die Relativbewegungen des ungefederten Teils (d. h. vordere und hintere Aufhängung 12, 14) bezüglich des gefederten Teils (d. h. des Chassis 16) des Fahrzeugs 10 zu dämpfen. Auch wenn das Fahrzeug 10 als ein PKW mit vorderen und hinteren Achsbauteilen gezeigt ist, können die Stoßdämpfer 20 und 26 in Verbindungen mit anderen Fahrzeugtypen oder in anderen Anwendungsgebieten verwendet werden, unter anderem, jedoch nicht darauf begrenzt, auch für Fahrzeuge mit dicht unabhängigen vorderen und/oder nicht unabhängigen hinteren Aufhängungen, Fahrzeugen mit unabhängigen vorderen und/oder unabhängigen hinteren Aufhängungen und/oder anderen in der Technik bekannten Aufhängungssystemen. Des weiteren ist der Begriff „Stoßdämpfer”, wie er hier verwendet wird, so zu verstehen, dass er sich auf Dämpfer im allgemeinen bezieht und daher auch McPherson-Federbeine wie auch andere im Stand der Technik bekannte Stoßdämpfer einschließt.
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Bezugnehmend auf 2 ist ein Stoßdämpfer 26 detaillierter dargestellt. Auch wenn 2 lediglich den Stoßdämpfer 20 zeigt, versteht sich, dass auch der Stoßdämpfer 20 die Ausführung des unten für den Stoßdämpfer 26 beschriebenen Steuerventils umfasst. Der Stoßdämpfer 20 unterscheidet sich von dem Stoßdämpfer 26 lediglich in der Art und Weise, wie er angepasst ist, an die gefederten und ungefederten Massen des Fahrzeugs 10 befestigt zu werden. Der Stoßdämpfer 26 umfasst ein Druckrohr 30, eine Kolbenanordnung 32, eine Kolbenstange 34, ein Ausgleichsrohr 36, eine Bodenventilanordnung 38, ein Mittelrohr 40 und ein außenseitig befestigtes Steuerventil 42.
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Das Druckrohr 30 bestimmt eine Arbeitskammer 44. Die Kolbenanordnung 32 ist gleitend innerhalb des Druckrohrs 30 angeordnet und teilt die Arbeitskammer 44 in eine obere Arbeitskammer 46 und eine untere Arbeitskammer 48. Eine Dichtung ist zwischen der Kolbenanordnung 32 und dem Druckrohr 30 angeordnet, um die gleitende Bewegung der Kolbenanordnung 32 bezüglich des Druckrohrs 30 zu ermöglichen, ohne übermäßige Reibungskräfte zu erzeugen, und um die obere Arbeitskammer 46 von der unteren Arbeitskammer 48 abzudichten. Die Kolbenstange 34 ist an der Kolbenanordnung 32 befestigt und erstreckt sich durch die obere Arbeitskammer 46 und durch eine obere Stangenführungsanordnung 50, die das obere Ende des Druckrohrs 30 schließt. Ein Dichtungssystem dichtet die Grenzfläche zwischen der oberen Stangenanordnung 50, dem Ausgleichsrohr 36 und der Kolbenstange 34. Das der Kolbenanordnung 32 gegenüber liegende Ende der Kolbenstange 34 ist angepasst, an der gefederten Masse des Fahrzeugs 10 befestigt zu werden. Da sich die Kolbenstange 34 nur durch die obere Arbeitskammer 46 und nicht durch die untere Arbeitskammer 48 erstreckt, erzeugen Einfederungs- und Ausfederungsbewegungen der Kolbenanordnung 32 bezüglich des Druckrohrs 30 einen Unterschied der Menge, die in der oberen Arbeitskammer 46 verlagert wird und der Menge, die in der unteren Arbeitskammer 48 verlagert wird. Der Unterschied der verlagerten Flüssigkeitsmengen ist als „Stangenvolumen” bekannt, das während Ausfederungsbewegungen durch die Bodenventilanordnung 38 fließt. Während einer Einfederungsbewegung der Kolbenanordnung 32 bezüglich dem Druckrohr 30 ermöglicht eine Ventilsteuerung innerhalb der Kolbenanordnung 32 einen Fluidstrom von der unteren Arbeitskammer 48 zu der oberen Arbeitskammer 46 und das „Stangenvolumen” des Fluidflusses fließt durch das Steuerventil 42, wie nachstehend beschrieben.
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Das Ausgleichsrohr 36 umgibt das Druckrohr 30, um eine zwischen den Rohren 30 und 36 angeordnete Ausgleichskammer 52 zu bilden. Das untere Ende des Ausgleichsrohrs 36 ist durch eine Bodenkappe 54 geschlossen, die angepasst ist, an die ungefederte Masse des Fahrzeugs 10 befestigt zu werden. Das obere Ende des Ausgleichsrohrs 36 ist an der oberen Stangenführungsanordnung 50 befestigt. Die Bodenventilanordnung 38 ist zwischen der unteren Arbeitskammer 48 und der Ausgleichskammer 52 angeordnet, um den Fluidfluss von der Ausgleichskammer 52 zu der unteren Arbeitskammer 48 zu steuern. Wenn der Stoßdämpfer 26 der Länge nach ausfährt wird aufgrund des „Stangenvolumen-Konzepts” in der unteren Arbeitskammer 48 ein zusätzliches Fluidvolumen benötigt. Deshalb wird das Fluid von der Ausgleichskammer 52 zu der unteren Arbeitskammer 48 durch die Bodenventilanordnung 38, wie unten näher beschrieben, fließen. Wenn der Stoßdämpfer 26 der Länge nach zusammengedrückt wird muss aufgrund des „Stangenvolumens-Konzepts” ein Überfluss an Fluid von der unteren Arbeitskammer 48 entfernt werden. Deshalb wird das Fluid von der unteren Arbeitskammer 48 durch die Kolbenanordnung 32, durch das Steuerventil 42 in die Ausgleichskammer 52, wie unten näher beschrieben, fließen.
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Die Kolbenanordnung 32 umfasst einen Kolbenkörper 60, eine Druckventilanordnung 62 und eine Ausdehnungsventilanordnung 64. Eine Mutter 66 ist an der Kolbenstange 34 montiert, um die Druckventilanordnung 62, den Kolbenkörper 60 und die Ausdehnungsventilanordnung 64 an der Kolbenstange 34 zu befestigen. Der Kolbenkörper 60 bestimmt eine Vielzahl von Druckdurchlässen 68 und eine Vielzahl von Ausdehnungsdurchlässen 70. Die Bodenventilanordnung 68 umfasst einen Ventilkörper 72, eine Ausdehnungsventilanordnung 74 und eine Druckventilanordnung 76. Der Ventilkörper 72 umfasst eine Vielzahl von Ausdehnungsdurchlässen 78 und eine Vielzahl von Druckdurchlässen 80.
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Während eines Kompressionsstoßes wird das Fluid in der unteren Arbeitskammer 48 mit Druck beaufschlagt, wodurch der Fluiddruck gegen die Druckventilanordnung 62 wirkt. Die Druckventilanordnung 62 fungiert als Rückschlagventil zwischen der unteren Arbeitskammer 48 und der oberen Arbeitskammer 46. Die Dämpfungseigenschaften für Stoßdämpfer 26 während eines Kompressionsstoßes werden allein durch das Steuerventil 42 und unter Umständen durch das parallel mit der Bodenventilanordnung 38 arbeitende Steuerventil 42, wie nachstehend beschrieben, gesteuert. Das Steuerventil 42 steuert den Fluidfluss während eines Kompressionsstoßes aufgrund des „Stangenvolumen”-Konzepts von der unteren Arbeitskammer 48 zu der oberen Arbeitskammer 46 zu dem Steuerventil 42 zu der Ausgleichskammer 52, wie nachstehend beschrieben. Die Druckventilanordnung 76 steuert den Fluidstrom während eines Kompressionsstoßes von der unteren Arbeitskammer 48 zu der Ausgleichskammer 52. Die Druckventilanordnung 76 kann als ein hydraulisches Sicherheitsventil oder als ein parallel zu dem Steuerventil 42 arbeitendes Dämpfungsventil ausgebildet sein oder die Druckventilanordnung kann von der Bodenventilanordnung 38 entfernt werden. Während eines Ausfederungshubs werden die Druckdurchlässe 68 durch die Druckventilanordnung 62 geschlossen.
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Während eines Ausfederungshubs wird das Fluid in der oberen Arbeitskammer 46 mit Druck beaufschlagt, wodurch der Fluiddruck gegen die Ausdehnungsventilanordnung 64 wirkt. Die Ausdehnungsventilanordnung 64 kann entweder als hydraulisches Sicherheitsventil ausgebildet sein, das öffnet, wenn der Fluiddruck innerhalb der oberen Arbeitskammer 46 ein vorbestimmtes Limit übersteigt oder als typisches Druckventil, das parallel zu dem Steuerventil 42 arbeitet, um die Form der Dämpfungskurve, wie unten beschrieben, zu verändern. Die Dämpfungseigenschaften für Stoßdämpfer 26 während eines Ausdehnungshubs werden alleine durch das Steuerventil 42 oder durch das Steuerventil 42 parallel mit der Ausdehnungsventilanordnung 64, wie unten beschrieben, gesteuert. Das Steuerventil 42 steuert den Fluidfluss von der oberen Arbeitskammer 46 zu der Ausgleichskammer 52. Der Verlagerungsfluss des Fluids in die untere Arbeitskammer 48 während eines Ausdehnungshubs fließt durch die Bodenventilanordnung 38. Der Druck des Fluids in der unteren Arbeitskammer 48 wird reduziert, wodurch der Fluiddruck in der Ausgleichskammer 52 die Ventilanordnung 74 öffnet und den Fluidfluss von der Ausgleichskammer 52 zu der unteren Arbeitskammer 48 durch die Ausdehnungsdurchlässe 78 ermöglicht. Die Ausdehnungsventilanordnung 74 fungiert als Rückschlagventil zwischen der Ausgleichskammer 52 und der unteren Arbeitskammer 48. Die Dämpfungseigenschaften für Stoßdämpfer 20 während eines Ausdehnungshubs werden alleine durch das Steuerventil 42 oder unter Umständen durch die Ausdehnungsventilanordnung 64 parallel zu dem Steuerventil 42, wie unten beschrieben, gesteuert.
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Das Mittelrohr 40 steht an einem oberen Ende mit der Stangenführungsanordnung 50 in Eingriff und erstreckt sich teilweise durch die Ausgleichskammer 52, um mit einem doppelseitigen Dichtring 82 in Eingriff zu stehen und eine Mittelkammer 84 zu bestimmen. Der doppelseitige Dichtring 82 steht dichtend mit dem Druckrohr 30, dem Ausgleichsrohr 36, dem Steuerungsventil 42 und dem Mittelrohr 40 in Eingriff und teilt die Ausgleichskammer 52 in eine obere Ausgleichskammer 86 und eine untere Ausgleichskammer 88. Ein zweiter, einseitiger Dichtungsring 90 steht dichtend mit dem Mittelrohr, dem Ausgleichsrohr 36 und dem Steuerungsventil 42 in Eingriff. Ein mit der Mittelkammer 84 in Verbindung stehender Fluideinlass 92 ist zwischen dem doppelseitigen Dichtring 82 und dem einseitigen Ring 90 bestimmt, wobei ein erster mit der oberen Ausgleichskammer 86 in Verbindung stehender Fluidauslass 94 zwischen dem doppelseitigen Dichtring 82 und dem Ausgleichsrohr 36 und ein mit der unteren Ausgleichskammer 88 in Verbindung stehender zweiter Fluidauslass 96 zwischen dem einseitigen Dichtring 90 und dem Ausgleichsrohr 36 bestimmt ist.
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Nun bezugnehmend auf die 3 und 4, in denen das Steuerventil 42 detaillierter dargestellt ist. Das Steuerventil 42 umfasst ein unteres Ventilgehäuse 100, ein oberen Ventilgehäuse 102, einen Gehäusedeckel 104, eine Ventilanordnung 106, eine Solenoid-Ventilanordnung 118 und drei Transferringe 110. Das untere Ventilgehäuse 100 ist an dem oberen Ventilgehäuse 102 befestigt. Der Gehäusedeckel 104 ist an dem oberen Ventilgehäuse 102 befestigt, um eine zweite Ausgleichskammer 112 zu bestimmen.
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Das Steuerventil 42 ist dem Ausgleichsrohr 36 unter Verwendung der drei Transferringe 110 befestigt. Ein Transferring 110 bestimmt einen ersten Fluidauslass 94, ein zweiter Transferring 110 bestimmt einen Fluideinlass 92 und der dritte Transferring 110 bestimmt einen zweiten Fluidauslass 96. Der Fluideinlass 92 steht über eine Vielzahl von sich durch das Mittelrohr 40 erstreckenden Löchern 114 in Verbindung mit der Mittelkammer 84. Das Steuerungsventil 42 kann, falls nötig, durch eine zusätzliche Schweißstelle, die mit dem Bezugszeichen 116 gekennzeichnet ist, an dem Ausgleichsrohr 36 befestigt sein. Der erste Fluidauslass 94, der zweite Fluidauslass 96 und der Fluideinlass 92 müssen immer so tief wie möglich angeordnet sein, so dass sie unterhalb des Fluidlevels, das mit dem Bezugszeichen 118 gekennzeichnet ist, in der unteren Ausgleichskammer 86 liegen. Das vermeidet die Bildung von Schaum, der negativen Einfluss auf die Funktion des Stoßdämpfers 26 hat.
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Die Ventilanordnung 106 und die Solenoid-Ventilanordnung 108 sind innerhalb der Baugruppe des unteren Ventilgehäuses 100, des oberen Ventilgehäuses 102 und des Gehäusedeckels 104 angeordnet. Die Ventilanordnung 106 umfasst einen Ventilsitz 121 und die Solenoid-Ventilanordnung 108 umfasst einen Ventilkörperanordnung 122. Der Ventilsitz 121 bestimmt eine Axialbohrung 124, zu der Fluid vom Fluideinlass 92 fließt. Die Ventilkörperanordnung 122 bestimmt eine Axialbohrung 126 und eine Vielzahl von Radialabschnitten 128, die mit dem ersten Fluidauslass 94, dem zweiten Fluidauslass 96 und der zweiten Ausgleichskammer 112 in Verbindung stehen. Der erste Fluidauslass 94 steht in Verbindung mit der oberen Ausgleichskammer 86 und der zweite Fluidauslass 96 steht in Verbindung mit der unteren Ausgleichskammer 88.
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Bezugnehmend auf 3 wird der Betrieb des Stoßdämpfers 26 beschrieben, wenn das Steuerungsventil 42 die Dämpfungskräfte für den Stoßdämpfer 26 während eines Druckstoßes alleine steuert. Während eines Druckstoßes öffnet sich die Druckventilanordnung 62, um den Fluidfluss von der unteren Arbeitskammer 48 zur oberen Arbeitskammer 46 zu ermöglichen. Aufgrund des „Stangenvolumen-Konzepts” fließt das Fluid in der oberen Arbeitskammer 46 zur oberen Ausgleichskammer 86, wie nachstehend beschrieben.
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Zunächst fließt eine kleine Menge des Fluids, der Ablauffluss (bleed flow) durch mindestens einen Ablaufabschnitt (nicht gezeigt), der sich durch die obere Stangenführungsanordnung 50 in die obere Ausgleichskammer 86 erstreckt. Sobald der Ablauffluss den maximalen Fluidfluss erreicht hat wird der Hauptfluidfluss durch einen in der oberen Stangenführungsanordnung 50 gebildeten Durchgang 132 in die Mittelkammer 84 fließen. Das Fluid fließt dann von der Mittelkammer 84 durch die Vielzahl der Löcher 114 in den Fluideinlass 92. Die Starkfluss- oder Hauptfluss-Dämpfungseigenschaften für Stoßdämpfer 26 werden durch die Konfiguration der Ventilanordnung 106 und der Solenoid-Ventilanordnung 108 bestimmt. Als solches sind die Ventilanordnung 106 und die Solenoid-Ventilanordnung 108 derart gestaltet, eine vorbestimmte Dämpfungsfunktion bereitzustellen, die durch das der Solenoid-Ventilanordnung 108 bereitgestellte Signal gesteuert wird. Die vorbestimmte Dämpfungsfunktion kann irgendwo im Bereich zwischen einer weichen Dämpfungsfunktion bis zu einer harten Dämpfungsfunktion liegen, je nach den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs liegen. Bei geringen Kolbengeschwindigkeiten bleibt das Steuerventil 42 geschlossen und Fluid fließt durch die Ablaufabschnitte. Bei höheren Kolbengeschwindigkeiten, wenn der Fluidfluss ansteigt, trennt der Fluiddruck gegen einen Stempel 134 der Ventilkörperanordnung 122 den Stempel 134 der Ventilkörperanordnung 122 von dem Ventilsitz 136 der Ventilkörperanordnung 122 und das Fluid fließt zwischen dem Stempel 134 der Ventilkörperanordnung 122 und dem Ventilsitz 136 der Ventilkörperanordnung 122 durch Radialabschnitte 128, durch den ersten Fluidauslass 94 zur oberen Ausgleichskammer 86 und in die zweite Ausgleichskammer 112, wie durch die Pfeile in 3 dargestellt. Das Fluidlevel in der zweiten Ausgleichskammer 112 ist durch das Bezugszeichen 120 gekennzeichnet. Die Dämpfungseigenschaften für Stoßdämpfer während eines Druckstoßes werden durch die Gestaltung der Ventilanordnung 106, der Gestaltung der Solenoid-Ventilanordnung 108 und der der Solenoid-Ventilanordnung 108 zugeführten Strommenge gesteuert.
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Bezugnehmend auf 4 wird der Betrieb eines Stoßdämpfers beschrieben, wenn das Steuerventil 42 die Dämpfungskräfte für den Stoßdämpfer 26 während eines Ausfederungshubs beschrieben. Während eines Ausfederungshubs schließt sich die Druckventilanordnung 62, um den Fluidfluss von der oberen Arbeitskammer 46 zur unteren Arbeitskammer 48 zu verhindern.
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Zunächst wird eine kleine Menge des Fluids, der Ablauffluss, durch den mindestens einen Ablaufabschnitt, der sich durch die oberen Stangenführungsanordnung 50 in die obere Ausgleichskammer 86 erstreckt, fließen. Sobald der Ablauffluss den maximalen Fluidfluss erreicht hat, wird der Haupt-Fluidfluss durch den in der oberen Stangenführungsanordnung 50 gebildeten Durchgang 132 und in die Mittelkammer 84 fließen. Das Fluid fließt von der Mittelkammer 84 durch die Vielzahl der Löcher 114 in den Fluideinlass 92. Die Starkfluss- oder Hauptfluss-Dämpfungseigenschaften für Stoßdämpfer 26 werden durch die Konfiguration der Ventilanordnung 106 und der Solenoid-Ventilanordnung 108 bestimmt. Als solches sind die Ventilanordnung 106 und die Solenoid-Ventilanordnung 108 derart gestaltet, eine vorbestimmte Dämpfungsfunktion zu gewährleisten, die durch das der Solenoid-Ventilanordnung 108 zugeführte Signal gesteuert wird. Die vorbestimmte Dämpfungsfunktion kann irgendwo zwischen einer weichen Dämpfungsfunktion bis zu einer starken Dämpfungsfunktion, je nach den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs 10, liegen. Bei geringen Kolbengeschwindigkeiten bleibt das Steuerventil 42 geschlossen und das Fluid fließt durch die Ablaufabschnitte. Bei höheren Kolbengeschwindigkeiten, wenn der Fluidfluss ansteigt, trennt der Fluiddruck gegen den Stempel 134 der Ventilkörperanordnung 122 den Stempel 134 der Ventilkörperanordnung 122 von dem Ventilsitz 136 der Ventilkörperanordnung 122 und das Fluid fließt zwischen dem Stempel 134 der Ventilkörperanordnung 122 und dem Ventilsitz 136 der Ventilkörperanordnung 122 durch Radialabschnitte 128, durch den zweiten Fluidauslass 96 zu der unteren Ausgleichskammer 88 und in die zweite Ausgleichskammer 112, wie durch die Pfeile in 4 dargestellt. Die Dämpfungseigenschaften für Stoßdämpfer 26 während eines Druckstoßes werden durch die Gestaltung der Ventilanordnung 106, die Gestaltung der Solenoid-Ventilanordnung 108 und der der Solenoid-Ventilanordnung 108 zugeführten Strommenge bestimmt.
